Дайджест новостей автоэлектроники, выпуск №1

Как могли заметить постоянные читатели, многие записи в моем блоге посвящены темам, связанным с автомобильной электроникой. Эта отрасль (как и автомобили в целом) весьма интересна мне лично и потому я стараюсь информировать об основных новинках в данной сфере. Однако, не всегда находится время для обширных заметок; а часто и события, хоть и заслуживают упоминания, не столь значительны. В связи с этим, пока в качестве эксперимента, но с расчетом на более-менее регулярные выходы, я начинаю публиковать «Дайджест новостей автоэлектроники». Надеюсь, что данная тематика найдет свою аудиторию на нашем ресурсе.

VW показали прототип медиасистемы GLORIA и обещают встроить почти iPad в Golf седьмого поколения

Тачскрин в автомобильной мультимедиа-системе на сегодняшний день уже отнюдь не новость, но Volkswagen поднимает разработку на следующий уровень с анонсом Global Open Infotainment Architecture System (GLORIA). Над созданием инфотейнмента нового поколения работали никто иные, как VW Electronics Research Laboratory (ERL) из Пало-Альто, Калифорния – то есть люди, ответственные (совместно со Стенфордским унивеситетом) за «беспилотный» автомобиль VW Junior, принимавший участие в соревновании автороботов DARPA 2007 года и до сих пор являющийся базой для многих исследований.

Система основана на платформе Microsoft Automotive – аналогично Ford SYNC и Fiat Blue & Me, и решает подобную задачу: управление интегрированной и подключаемой электроникой наиболее удобным и «расширяемым» способом. Аппаратно GLORIA использует вычислительные ресурсы Intel Atom, что позволяет говорить о достаточной мощности – например, для вывода на экран полноценной трехмерной карты GPS-навигации; а также обеспечения основных нужд современного пользователя, таких как воспроизведение видео, музыки и фото, поддержку USB, Bluetooth и Wi-Fi, постоянное соединение с интернетом и т.п. А наиболее интересной особенностью GLORIA является подход VW ERL к интерфейсу: в системе-прототипе он выполнен полностью на основе сенсорного экрана (хотя не исключено, что серийные решения будут все же иметь и аппаратные кнопки) с поддержкой Multitouch и, что более важно, gestures – то есть, распознавания сложных движений. Например, выведя на экране букву “N”, пользователь запустит навигационное приложение – причем в условиях движущегося автомобиля сделать это будет легче, чем попасть пальцем по виртуальной кнопке обычного тачскрина.

Старший инженер ERL Эрик Дженсен отмечает, что, несмотря на большую привязанность разработчиков автомобильных мультимедиа-интерфейсов к голосовому управлению, реальный прогресс в области распознания речи невелик (объективно говоря, он практически нулевой за многие годы, ведь компьютер так пока и не научили полноценному диалогу с человеком при помощи голоса), поэтому до тех пор, пока не будет каких-то существенных перемен, именно сенсорные экраны являются оптимальным решением для контроля современных комплексных инфотейнмент-систем. Г-н Дженсен также сообщил о том, что VW видит себе функциональность GLORIA не только в качестве навигационной и мультимедиа-системы, а также планируют предоставить возможность сторонним разработчикам писать программное обеспечение для этой платформы – распространяться они будут по модели, аналогичной загрузке ПО через iTunes.

Пока что GLORIA еще находится в стадии разработки и до появления этой системы в серийных автомобилях ориентировочно года три. Однако, уже ходят слухи о том, что в седьмом поколении VW Golf, которое как раз появится в 2013 году (кстати, сама машина окажется в который раз крупнее и дороже предшественника), в качестве «видимой» части центра развлечений будет устанавливаться 8-дюймовый сенсорный экран с Multitouch. Достоверно неизвестно, связаны ли эти слухи с GLORIA – но то, что инсталляция отдельными энтузиастами и специалистами по автозвуку достаточно крупных по меркам автоиндустрии iPad в панель приборов не прошла незамеченной создателями серийной автоэлектроники – это точно.

WiFi-хотспот, как штатное оборудование Audi A8 и радикально новый подход к установке «технологических» опций

Еще две новости на днях поступили от премиум-родственника VW – Audi. Флагманский седан A8 2011 модельного года, кроме использования второго поколения интерфейса MMI и Google Maps в качестве навигации, будет отличаться еще одной интересной особенностью. По заявлению производителя, данная модель становится первым в мире автомобилем с устанавливаемым в качестве штатного (вернее, опционального, но серийного) оборудования WiFi-хотспотом. В качестве локальной сети WLAN обеспечивает одновременное подключение до 8 клиентов и поддерживает кодирование по методу WPA2. Но, разумеется, главной функцией хотспота является реализация доступа в интернет для пассажиров автомобиля. Соединение может быть организовано с помощью собственного UMTS-модуля Audi A8, который подключается через Bluetooth к любому телефону, чей тарифный план предполагает работу с данными. Потенциально максимальная скорость передачи данных заявлена на уровне 7.2 МБит/сек, на практике же она будет чаще всего ограничиваться возможностями мобильного интернет-соединения.

Вторая новость от Audi пока более «теоретическая», но заодно и заставляет задуматься об открывающихся перспективах. Петер Шварценбауэр, ответственный за маркетинг и продажи Audi, рассказал о видении будущих возможностей машин его компании. Появление беспроводного интернета в A8 – важный, но всего лишь первый шаг на пути к «обучаемым автомобилям» конца 2010-х годов. В числе потенциальных возможностей, над практическим внедрением которых сейчас работают инженеры Audi, г-н Шварценбауэр назвал, например, запоминание стандартных маршрутов в привязке ко времени (например, утром – на работу, вечером – домой с проездом через супермаркет) и соответствующую автоматическую настройку навигатора на ожидаемый по умолчанию маршрут. Но гораздо более важна их идея «приложений», то есть программных продуктов для автомобиля, позволяющих разблокировать уже заложенные в нем аппаратно функции. Например подогрев кресел: заказав машину без данной опции, будет возможно приобрести отдельно «код активации» и включить управление физически присутствующим обогревом через тот самый интерфейс MMI. Еще проще таким образом можно провести апгрейд навигационной или аудиовидеосистеме, а также различным электронным блокам контроля движения автомобиля.

Для потребителя схема с покупкой «лицензии» на опции означает большую гибкость при заказе нового (или даже приобретения бывшего в употреблении) автомобиля – можно взять базовую модель и постепенно, при наличии средств и необходимости, дополнить его нужными функциями. Для производителя же – это не только возможность лишний раз заработать (наверняка ведь приобрести некую полезную опцию за умеренные деньги захотят многие, кто изначально купил авто без таковой), но и вполне реальная экономия времени и средств на производстве. Не секрет, что себестоимость многого дополнительного оборудования на самом деле копеечная, а итоговая розничная цена опции определяется и желанием «попросить у клиента побольше денег», и вполне реальными затратами на установку конкретных элементов в конкретную машину. На сегодняшний день производство Audi в нестандартной комплектации занимает 12 недель с момента получения заказа от дилера – эти три месяца клиент вынужден ждать свою машину, а Audi тратят лишние силы на выпуск экземпляра, «сшитого по мерке заказчика». Более того, если клиент в итоге отказывается от автомобиля, перед дилером встает неиллюзорная проблема реализации машины, которую не каждый может захотеть – как правило, счастливый покупатель, которого смогли все же уговорить приобрести «чужую» машину, получает большинство установленных опций в подарок (на чем, очевидно, дилер и производитель деньги таки теряют). Так вот, если нестандартная окраска или обивка салона все равно потребуют от производителя и дилера привычную схему обработки заказной комплектации, то достаточно широкий спектр дополнительного оборудования можно будет просто активировать по желанию заказчика прямо перед продажей в автосалоне.

Впрочем, идея программных ограничений для аппаратной части с возможностью разблокирования пользователем, при всей революционности, уже применяется в ограниченном виде как минимум в одном автомобиле. Nissan GT-R поставляется с системой лаунч-контроля (т.е. возможностью автоматически стартовать «с оборотов»), но эта функция по умолчанию не активирована, а расплатой за ее первое же включение становится аннулирование гарантии на трансмиссию; кроме того, в японской версии машины прошито ограничение скорости 180 км/ч (согласно законодательству этой страны), но если GPS-модуль определяет, что автомобиль находится на одном из известных ему гоночных треков, то лимит максимальной скорости снимается на время присутствия на трассе. Кстати, тема реализации электронных систем Nissan GT-R вообще настолько интересна, что сейчас мы готовим обширный материал об этом автомобиле и его электронной «начинке».

Ну а мне что-то кажется, что у моих друзей (и бывших коллег по Тестовой лаборатории ITC), ныне занимающихся чип-тюнингом Audi в Киеве, через несколько лет прибавится работы: не только повышать мощность двигателей и оптимизировать расход бензина, но и «пиратить» опциональное оборудование. И тут как раз в тему – еще одна новость:

Как взломать автомобиль – исследование американских ученых

На симпозиуме IEEE по вопросам безопасности, прошедшем на днях в Окленде, Калифорния, ученые из Университетов Вашингтона и Сан-Диего представили отчет о совместном исследовании «Экспериментальный анализ безопасности современных автомобилей». Откровенно говоря, ничего сверхвыдающегося в том, что им удалось добиться, нет: подключив один ноутбук к диагностическому порту OBD-II (который присутствует в любом современном автомобиле), американцы с помощью написанного ими ПО смогли получить контроль над большинством бортовых систем через второй ноутбук, находящийся в другой машине и соединенный с первым по беспроводной сети. В частности, против воли водителя они блокировали тормоза, заводили и глушили двигатель, поднимали и опускали окна, управляли аудиосистемой, сигналили в клаксон и, наконец, самое наглядное (см. фото) – смогли вывести на электронный одометр сообщение в классическом хакерском стиле, одновременно с этим зашкалив спидометр у стоящей на парковке машины. Очень похожие результаты получили, например, финские студенты, использующие VW Scirocco в качестве игрового контроллера, но на самом деле это и не секрет, что через OBD-II действительно можно управлять всей электроникой в машине – в конце концов, диагностический разъем именно для этого и был предназначен изначально. А коммерчески доступная система GM OnStar позволяет дистанционно глушить двигатель в угнанном автомобиле, если это нужно полиции…

И тут гораздо важнее не практический результат совершённого взлома, а сам факт того, что авторы исследования стремятся обратить внимание заинтересованных лиц на проблему. Ведь 25 лет назад первые лабораторные компьютерные вирусы тоже были мало кому интересны за пределами научных кругов… Но чем больше персональные компьютеры становились связаны друг с другом, тем большую опасность начали создавать вредоносные программы различного рода. Автомобильная электроника сей час находится в очень похожем состоянии – беспроводной доступ к Сети постепенно внедряется в серийные машины, а, как известно, любой код поддается взлому. Так что хотя прямо сегодня простым автомобилистам опасаться “автохакеров” рановато, производителям наверняка стоит задуматься о серьезнейших мерах безопасности при разработке следующих поколений управляющей электроники. В конце концов, от вируса на домашнем компьютере еще никто не умер – чего нельзя сказать о вирусе в компьютере едущего по дороге автомобиля…