На днях Карлос Таварес (CEO Группы PSA, Peugeot, Citroen, Opel, DS) удостоился титула «Человек года 2020 в автомобильном мире». Отличный повод приглядеться к нему поближе, мысленно задав два ключевых вопроса. Во-первых, за какие прошлые достижения получена столь престижная премия? Во-вторых, каких изменений ждать от Карлоса Тавареса в будущем? Пробуем новое направление статей по автобизнесу на примере одного из самых ярких современных управленцев автобизнеса.
Карлос Таварес начинал свой трудовой путь в компании Renault почти 40 лет тому назад – в далеком 1981 году. И был довольно успешен в развитии карьеры: на стыке тысячелетий именно Карлос Таварес руководил проектом Renault Megane II – тогда запоминающиеся угловатые автомобили С-класса стали одной из финансовых опор Renault на долгие годы. Затем последовало назначение на работу в американское подразделение Nissan, где Карлос Таварес работал с 2004 по 2011 год. Пока не вернулся обратно в Renault, фактически став вторым номером после Карлоса Гона в альянсе Renault-Nissan.
Следует признать, что уже тогда у Карлоса Тавареса зародились лидерские амбиции. В итоге летом 2013 года прозвучала фраза мол «да, я бы хотел возглавить автомобильную компанию или альянс». Подобные слова услышали многие, включая и Карлоса Гона – а для двух лидеров места в одном альянсе не нашлось. Вскоре последовал уход Карлоса Тавареса из Renault и его переход на пост руководителя Группы PSA. Которая, к слову, в начале 2010-х годов переживала далеко не лучшие времена своей истории: необходимость обновления модельного ряда и убытки вместо прибыли. Итак, Карлос Таварес получил шанс проявить себя – пан или пропал!
Вкратце: Карлос Таварес родился 14 августа 1958 года в Лиссабоне, Португалия. Учился во Франции, там же начинал свой трудовой путь – с 1981 года работал в Renault, затем трудился в американских отделениях Nissan (2004-2011 гг.), после снова вернувшись в Renault (уже как один из управленцев всего альянса Renault—Nissan). Начиная с 2014 года, работает исполнительным директором Группы PSA. (фото здесь и заглавное – Autocar.co.uk)
Конечно, нельзя все достижения Группы PSA приписывать лично Карлосу Таваресу. К примеру, платформа ЕМР2, на которой сегодня построено большинство новых автомобилей PSA (и которая еще послужит основой для других новинок в будущем), закладывалась намного раньше до прихода Тавареса-директора.
Однако его заслуги в другом – в административных решениях и методах управления. Карлосу Таваресу пришлось идти на непопулярные методы: закрытие одного из автомобильных заводов PSA во Франции, увольнение около 8 тыс. рабочих – все для снижения расходов. Кроме того, пришлось продать акции Группы PSA: 14% акций отошли правительству Франции, аналогичная доля была продана китайским партнерам Dong Feng. Это позволило получить «свободные деньги» для ведения операционной деятельности. Плюс частый запуск новых моделей Citroen, Peugeot, DS. Помимо основной задачи обновления и расширения модельного ряда, также новинки позволяли постоянно держать внимание покупателей на продукции PSA. При этом для каждого бренда был выбран свой вектор развития – комфорт для Citroen, динамичность и технологии для Peugeot, изысканность и премиум для DS – что уберегает родственные автомобили от прямой конкуренции друг с другом.
Подобные действия оказались успешны: изначальный план работы «Back it the Race» (2014-2018 год) был выполнен даже с лучшими показателями, чем планировалось изначально. К примеру, уровень маржи бизнеса достиг около 6% уже в 2016 году против 2% изначально, которых планировали достичь в 2018 году.
Новые поколения стильных, динамичных, технологичных моделей Peugeot 3008 и Peugeot 508, самостоятельность марки DS и дебют оригинального первенца DS 7 Crossback, модели Citroen C3 Aircross и Citroen C5 Aircross, которые возвращают «двойной шеврон» в популярный сегмент «SUV» – все это план «Back in the Race».
По итогам первых лет работы Карлоса Тавареса, у Группы PSA появилась хорошая прибыль и свободные деньги. Что позволило перейти к новому плану развития – «Push to Pass»: превратится из локального в глобального игрока автомобильного рынка, перейти от понятия «владения автомобилем» к понятию «мобильности для людей» (примером может служить электромобиль Citroen Ami и формат его использования). Кроме громких лозунгов, внутри плана скрыты и вполне конкретные цифры: доходность должна превысить 6%, а ежегодный прирост продаж по итогам 2019-2021 гг. ожидается на уровне 4,4% – чего невозможно достичь только на европейском рынке, пребывающем в режиме постоянной стагнации вот уже несколько последних лет. В таком случае…
Будущее в стиле «Push to Pass» наступает прямо сейчас. Все началось с покупки Opel, что позволило Группе PSA усилить свои позиции в Европе и увеличить суммарный объем выпуска автомобилей – а это, среди прочего, означает снижение издержек на производство. В тоже время, показатели прибыльности снова выполняются раньше времени: по итогам 2019 года Группа PSA достигла уровня маржи более 8% (очень высокий показатель для производителя массовых автомобилей), а бренд Opel показал результат 6,5% и достиг прибыли 1,1 млрд. евро – впервые за много лет! Мало того: Группа PSA сейчас реально превращается в глобального игрока автомобильного бизнеса – речь идет о слиянии с FCA, что позволит «французам» выйти на рынок США, еще сильнее закрепится в Европе (в странах с сильными позициями FIAT), снизить общие издержки на производство автомобилей. Также среди других направлений плана «Push to Pass»: выход Peugeot на рынок Северной Америки, выход Citroen на рынок Индии, развитие DS как глобального бренда, расширение географии продаж Opel, увеличение доли кроссоверов в модельном ряду брендов.
Если уйти от глобальных стратегий и планов к локальным вопросам в стиле «на чем мы будем ездить завтра?», то ответ один – электромобилизация. Карлос Таварес по-прежнему верит в ДВС: в одном из недавних интервью, он обещал развитие бензиновых и дизельных моторов. Но ожидаются перемены в структуре продаж: бензиновые моторы станут основной для гибридов, которые продаются частным покупателям; дизельные моторы уступят свою долю в легковых моделях, но обязательно останутся в коммерческих автомобилях. Однако и развитие электромобилей нельзя упускать из виду: сегодня у Группы PSA имеется лишь одна готовая современная платформа для компактных электрокаров (е-СМР), но концепты обещают электромобили более высокого класса, с большей мощностью и запасом хода.
Группа PSA двигается разнонаправлено – благо, для этого есть марки и ресурсы. Концепт-кар DS Aero Sport Lounge – видение будущего большого электромобиля. Подзаряжаемый гибрид Peugeot 3008 Hybrid4 – автомобиль «для сегодня». Сити-кар Citroen Ami – пример максимально доступного электромобиля. Плюс добавьте электрические версии Peugeot 208, Peugeot 2008, Opel Corsa, DS 3 Crossback (все на основе идентичной техники платформы е-СМР), которые со временем должны приехать и в Украину.
Как видите, будущее так или иначе связано с электромобилизацией. А это означает, что критически-важным становится вопрос наличия достаточного количества аккумуляторов для электромобилей и подзаряжаемых гибридов. Поэтому уже сейчас Группа PSA вкладывает средства в строительство сразу двух заводов по производству АКБ (один полностью свой, второй в партнерстве с Total). Эти заводы должны начать работать в 2023 году, а к 2030-му обеспечивать достаточное количество аккумуляторов для ежегодного производства 1 млн. электромобилей. Ведь, согласно прогнозам, уже в 2021-м совместная доля электромобилей и подзаряжаемых гибридов достигнет 10% от общих продаж автомобилей. А через несколько лет подобную отметку должны преодолеть лишь сами электромобили, без учета Plug-In-моделей (в свою очередь, последних станет еще больше).
Правда, неплохие результаты для Группы PSA, которая еще в начале 2010-х пребывала в состоянии «ни шатко, не валко»? В достижении этих вершин и в покорении новых немалая заслуга принадлежит одному управленцу – Карлосу Таваресу. Что ж, похоже титул «Человек года 2020 в автомобильном мире» для него вполне заслужен.