Электромобиль Renault ZOE уже не новинка для постоянных читателей ITC. Однако электрокары по-прежнему вызывают повышенное внимание, а тут еще и прекрасная возможность изучить все нюансы и детали – я неделю попробовал себя в роли «владельца ZOE».
Содержание
Небольшой миловидный шарик-колобок – вот как выглядит Renault ZOE. Здесь угадывается фирменный стиль Renault, проскакивают мотивы Clio и других типичных моделей европейского В-класса. Короткий капот имеет явно выраженный наклон, почти на уровне лобового стекла – и я вижу перед собой почти однообъемный силуэт: раньше к подобному стилю прибегали для получения большего простора в салоне. Да и вообще – за внешней простотой Renault ZOE 40 скрыто немало интересных деталей: зарядный разъем Mennekes под откидывающимся логотипом, «спрятанные» ручки задних дверей с декором в виде отпечатка пальца, фары с линзами и логотипами «ZE».
Renault ZOE 40 выглядит просто как европейский хэтчбек В-класса: лаконично, аккуратно, мягко. Есть пара-тройка интересных деталей – разъем для зарядки, ручки задних дверей, фары с логотипами ZE. Однако в целом Renault ZOE 40 не шокирует дизайном: те, кому надо, и так понимают, что это электромобиль. К дизайну больше подходит слово «успокаивает». Renault ZOE 40 оказывается выше (1,56 м) большинства легковых автомобилей, относительно родственника Renault Clio (1,45 м) электрокар выше на 11 см. Почему?…
Ответ кроется в салоне: традиционное расположение аккумулятора в днище привело к традиционно-высокому уровню пола. Для того, чтобы оставить достаточный запас места для ног, конструкторы Renault приняли решения поставить высокие сиденья (с высокой и объемной подушкой), но это означало, что необходимо создать большой запас места над головой – вот и секрет довольно высокого кузов.
К чести создателей, данный подход сработал: внутри Renault ZOE 40 просторно на уровне обычного хэтча В-класса – не больше, но и не меньше. И отделка как в типичном В-классе: жесткие пластики вокруг, которые разбавлены голубыми вставками да глянцевой накладкой центральной консоли. Хотя если присмотреться к деталям – то некоторые «изюминки» есть: часть передней панели укутана приятным «софт-тач» материалом, удобный блок «климата» выдает информацию о настройках на дисплей системы мультимедиа, на сиденьях и даже потолке присутствует тематический декор в стиле «схема электропроводки». Настоящим откровением в массиве пластика выглядит ЖК-дисплей панели приборов: цветной, простой, понятный, с несколькими темами оформления. Но и замечаний хватает: барабанчики включения подогрева кресел упрятаны на боковине центральной консоли, нет подлокотников. А если говорить о «сути электрокара», то не хватает подогрева руля и задних сидений, также недостает яркого внешнего индикатора зарядки под лобовым стеклом, который хорошо видно при быстром взгляде из окна дома или офиса.
Салон также мягко-аккуратный в своей форме и жестко-стучащий в вопросах отделки. Но видно, что французы старались: здесь – сделаем покрытие «софт-тач», тут – добавим чуть голубых вставок, а вот там – декор в стиле «электросхема». Сиденья лишены регулировки по высоте, но отличаются неплохой боковой поддержкой и стильной спинкой с интегрированным подголовником, присутствует подогрев с кольцом управления на боковине центральной консоли. К слову: подобрать удобную посадку поможет руль с регулировкой по вылету и высоте – далеко не у всех электрокаров более высокого класса подобное есть. Сзади удобств минимум, но запас места достаточный: вполне на уровне моделей В-класса. Багажник предлагает объем 338 литров – неплохо! Но учтите, что его нижняя часть будет всегда занята одной-двумя сумками с кабелем и/или зарядкой.
Характер езды Renault ZOE 40 полностью отвечает дизайну электромобиля: здесь не требуется удивлять и шокировать, здесь все создано для того, чтобы просто ездить по делам каждый день – как на обычном автомобиле В-класса. Водитель не должен думать об электромобильной сути Renault ZOE: вот педаль акселератора, вот тормоз, а это рычаг «автомата» с привычными положениями P-R-N-D. Единственная деталь – кнопка «ЕСО»: обрезает мощность двигателя и снижает эффективность работы кондиционера. Кстати, аналогичная кнопка есть и в обычных автомобилях Renault. Словом: расслабься и езжай.
Я расслабляюсь – и перестаю жаловаться на слабый электромотор или отсутствие дополнительного режима интенсивной рекуперации. Когда у меня в голове планы на завтрашний день, список покупок в магазине, темы будущих статей – то вопросы и детали езды уходят на второй план: мы едем из точки «А» в точку «Б», приближаемся к намеченной цели? Вот и ладно. Именно в таком режиме электромобиль Renault ZOE 40 очень силен. Но это начинаешь оценивать постфактум. К примеру, лишь спустя пару дней я поймал себя на мысли, что не слишком забочусь о запасе хода, могу позволить себе часто включить кондиционер, а потом забыть подзарядить электромобиль сегодня-завтра – а зарядки все равно хватит. Это как пользоваться кнопочной NOKIA 3310 с недельным зарядом аккумулятора в век, когда люди привыкли заряжать смартфоны каждый день. Да, есть электрокары, в которых интересно следить за процессом. Но Renault ZOE 40 – это электрокар, который сделан не столько для процесса, сколько для результата: езды и перемещения. Это настолько «естественно в кайф», как в жаркий день просто напиться обычной прохладной воды.
Под капотом – электромотор на 68 кВт (92 л.с.) и 220 Нм. По современным меркам немного, но как для «просто езды» – то вполне достаточно: я разгоняюсь со светофора на уровне с обычными ДВС-авто, а на круговой развязке могу даже «попищать» резиной под моргание лампы ESP и ощутимым (хотя откровенно небольшим) ускорением. В подобный характер Renault ZOE 40 отлично укладывает легкий руль и мягкая «на мелочах» подвеска (хотя крупные неровности порой отрабатывает упруго, но без лишних ударов). Крены есть – вспомните высоту кузова, помноженную на мягкую подвеску. Однако сбить с траектории ZOE непросто: из 1 480 кг полной массы 305 кг (более 20%) приходится на аккумулятор в днище, который прижимает «электрокар» к дороге.
Но если все-таки уделить внимание деталям, то можно увидеть, понять, почувствовать немало интересного. Так один и самых удобных вариантов дисплея для меня – экран с нарисованным кольцом расхода и рекуперации энергии: десять сегментов расхода энергии (разгон) и два сегмента рекуперации (торможение). При плавном разгоне все время индикатор находится в зеленой зоне (зона рекомендованного объема использования энергии) и не выходит за пределы первых пяти сегментов, но если «нажать газ в пол» – то получим 8-10 сегментов, желтый цвет дисплея (зона повышенного объема использования энергии), моментальный расход 71 кВт. Однако два синих сегмента рекуперации суммарно дают 41 кВт (это мои наблюдения, возможно у кого-то больше): т.е. каждый сегмент – примерно 20 кВт, но прямой и точной зависимости нет.
Рекуперацией управляешь только педалью тормоза: больше нажал – больше замедление и накопление энергии. К слову, рекуперация неплохая: на долгом пологом спуске можно собрать +3-5 км к запасу хода, на небольших спусках собираешь +1 км. Хотя с таким же успехом можно и «сжечь» запас хода: пара-тройка резких ускорений, проехал 2-3 км, а индикатор отнял все десять. Но потом тормозишь, собираешь – и вот опять «в плюсе». Минимум мыслей, максимум простоты в езде.
У электромобиля Renault ZOE 40 есть красивая картинка потоков энергии – но это «чтобы друзей удивить». А если хотите вникнуть в детали – то советую смотреть другие страницы меню: график расхода и рекуперации энергии. Также в меню предусмотрен таймер предварительного прогрева и охлаждения салона. Разгон – это зеленые или желтые ячейки и максимум 71 кВт. Торможение и рекуперация – это голубые ячейки и максимум 41 кВт. Мой средний расход в городе составил 13-15 кВтч на 100 км, что означает реальный запас хода 250 км (без ограничений и с кондиционером) или до 300 км (в режиме экономии). На трассе при скорости 70-80 км/ч электрокар потребляет около 13 кВтч на 100 км – т.е. максимум можно проехать до 300 км. На скорости около 100 км/ч расход электроэнергии возрастает примерно до 16 кВтч на 100 км – т.е. максимум можно проехать 250 км. Включив кондиционер или обогрев салона, следует отнимать еще 20-25%.
К слову, электромобиль Renault ZOE 40 уже сейчас закрывает лично мои запросы на езду по трассе: часто езжу маршруты продолжительностью 250 км в одну сторону, далее есть возможность продолжительной ночной зарядки для пути обратно. Однако вопрос – как проехать? Поймал себя на мысли, что электрокар Renault ZOE 40 заставляет по-другому планировать маршрут. Если дистанция по трассе 200-250 км – то рассчитываешь исходя из времени в пути: выгоднее ехать быстро и с подзарядкой или ехать медленно, но протянуть всю дистанцию на одном заряде аккумулятора. Если нужно ехать больше 200-250 км – тогда уже планируешь маршрут исходя из точек зарядки и с учетом промежуточных подзарядок.
Также меняется стиль езды в городе: порой выезжал на работу раньше, чтобы не включать утром кондиционер и проезжать по свежему воздуху. А еще можно выбирать более короткий маршрут, пусть и с учетом холмистой местности или большого количества светофоров: ведь электрокар будет разгоняться (тратить энергию), но затем будет и замедляться в режиме рекуперации (т.е. собирать энергию). Удивительно, но простая и понятная натура Renault ZOE 40 позволила заняться такими играми разума. Хотя…
Хотя можно просто ехать как удобно, а затем быстро пополнить заряд аккумулятора – и поехать дальше. Например, при подключении к мощному источнику питания (22 кВт) электромобиль Renault ZOE 40 может полностью зарядить аккумулятор примерно за 2-2,5 часа: изначально зарядка идет очень быстро (реально около +20 кВтч за час), но с наполнением АКБ скорость зарядки снижается (примерно +10 кВтч в час). При зарядке от мощного источника электроника под капотом ZOE заметно пищит, периодически включается вентилятор для охлаждения подкапотного пространства. А вот зарядка от обычной розетки медленная: примерно +1,5 кВтч (или +10-12 км) за час – выходит, для полного заряда АКБ необходимо около 25 часов, т.е. даже не день или ночь, а сутки. Хотя если позволяет проводка – то зарядный блок Chameleon может вытянуть из обычной розетки 2-3 кВт и полностью зарядить аккумулятор за 15 часов.
На первый взгляд перед нами – просто европейский хэтчбек В-класса: 4-метровая длина, 5-местный салон, 338-литровый багажник. Даже отдача мотора подходящая: 92 л.с. и 220 Нм. Однако электромобиль Renault ZOE 40 не так прост, как кажется на первый взгляд.
Еще первые версии Renault ZOE удивили мощным встроенным зарядным устройством (преобразователем тока) Chameleon: 22 или 43 кВт. При емкости аккумулятора в 22 кВтч, это означало, что для полной зарядки требуется лишь 1-1,5 часа. Конечно, другие электромобили могут заряжать аккумулятор на 80% за 30 минут, однако для этого требуется специальная зарядная станция: мощный источник питания (ранее 50 кВт, сейчас 100-120 кВт) с постоянным током высокого напряжения (400-500 В). Первые подобные зарядные станции оценивались в Украине в $30-40 тыс., сегодня можно найти за $15-20 тыс., но все равно немало. А вот электромобиль Renault ZOE 40 может принимать схожую мощность (до 43 кВт) от обычного промышленного источника питания с 3-фазным переменным током. Такие зарядки – фактически это большая розетка с контролером – обходятся максимум в $1-1,5 тыс. за продукцию известной фирмы, вроде KEBA или Schneider. А при большом желании и понимании «сути вопроса» можно найти подобные зарядки и дешевле. Что все это значит? Это означает, что потенциальный владелец электромобиля фактически никогда не купить лично для себя зарядную станцию за $15-20 тыс. – и, соответственно, не сможет использовать «быструю зарядку» дома: придется обращаться к платным зарядным станциям, что уничтожает всю суть финансовой выгоды эксплуатации электромобиля. Но Renault ZOE дает возможность «быстрой зарядки» за существенно меньшие деньги – именно благодаря блоку Chameleon. Для компании, которая покупает партию электромобилей, это тоже важно: в случае Renault ZOE за $15-20 тыс. можно установить не одну станцию «быстрой» зарядки, а создать целую сеть из 10-20 зарядок, расположенных в разных частях города.
А затем произошла вторая мини-революция: дебютировал электромобиль Renault ZOE 40. Следуя своем индексу, электрокар получил аккумулятор на 41 кВтч, который обеспечивал запас хода около 400 км в измерительном цикле NEDC. К чести компании Renault, французы сразу указали, что реальный пробег заметно меньше: от 200-250 км зимой до 250-300 км летом. Однако даже с такими цифрами Renault ZOE 40 стал одним из самых лучших электрокаров (если не самым лучшим) по соотношению цены и запаса хода.
Несущий кузов, МакФерсон спереди и «балка» сзади, электромотор установлен под капотом, аккумулятор расположен в днище. Длина – 4 084 мм, ширина – 1 730 мм, высота – 1 562 мм, колесная база – 2 588 мм. На первый взгляд кажется «электрокар, да и только». Но все нюансы кроются в деталях: встроенный блок-преобразователь для зарядки Chameleon (22 или 43 кВт) может автоматически переключатся между 1-фазным и 3-фазным током, а также автоматически подбираем максимально-допустимую мощность. Электромобиль доступен с двумя моторами: Q90 (88 л.с.) или R90 (92 л.с.), оба развивают 220 Нм и работают с 1-ступенчатым редуктором. Разгон 0-100 км/ч занимает 13,5 секунд, заявленная максимальная скорость – 135 км/ч (хотя цифровой спидометр оптимистично может показать и 140 км/ч). В прошлом электрокар Renault ZOE был оснащен АКБ 22 кВтч, теперь – 41 кВтч. Предусмотрена система воздушного охлаждения аккумулятора. Вариант для Украины: зарядный блок на 22 кВт, мотор R90, АКБ 41 кВтч.
Если продолжить разговор об Украине, то для нашей страны доступны две комплектации – LIFE или INTENSE. В первую включено следующее: система стабилизации, четыре подушки безопасности, датчик давления в шинах, климат-контроль, круиз-контроль, ЕСО-режим, стальные колесные диски и шины 185/65R15, мультимедийная система R-Link, кабель для зарядки, пр. Следующая комплектация добавляет к этому: ключ-карту «свободные руки», задний парктроник, тонированные стекла, легкосплавные колесные диски и шины 195/55R16, мультимедиа R-Link со звуком Arkamys 3D, пр.
Цена электрокара – от 904 300 грн (около $32 тыс.) для комплектации LIFE или от 935 400 грн. (чуть больше $33,5 тыс.) для комплектации INTENSE. Электромобили Renault ZOE 40 2017 г.в. в комплектации INTENSE продаются по цене от 860 600 грн. – чуть меньше $31 тыс.
Все Renault ZOE в Украине изначально получают фирменную систему мультимедиа с 7-дюймовым сенсорным дисплеем. Также в «плюсах» оснащения – «климат» и «круиз». Однако противотуманных фар и ксенона нет вовсе, светодиоды только в «полумесяцах» дневных ходовых огней, камера заднего вида является «допом» даже для максимальной версии. Тестовый электрокар с учетом опций (камера заднего вида, голубой декор в салоне, краска «металлик») стоил около 950 тыс. грн., если считать для модели 2018 г.в.
Конечно, такие цены оказываются 2-2,5 раза выше ценников «сити»-каров Peugeot 108/Citroen C1, а также в 1,5 раза выше цены максимальной (и недешевой) версии SEAT Ibiza. Но среди электромобилей уровень цен и техники Renault ZOE вполне хорош: модель Nissan LEAF 2 оказывается заметно дороже, Hyundai Ioniq не может предложить столь большой запас хода, оба электрокара лишены настолько быстрой зарядки. Однако вот в чем нюанс: Nissan LEAF 2 и Hyundai Ioniq по своему простору, отделке салона, мощности мотора относятся к С-классу. В итоге их невольно сравниваешь с VW Golf, Renault Megane, Hyundai i30 – и на фоне хэтчбека С-класса за $25 тыс. переплата за электромобиль С-класса уже не ощущается столь большой. А для Renault ZOE, относительно небольших «городских» автомобилей – ощущается.
Остальные электромобили и вовсе оказываются в проигрыше относительно Renault ZOE 40. К примеру, FIAT 500e и Chevrolet Spark недорогие, но они очень маленькие и заметно проигрывают в запасе хода: фактически это электромобили уже прошлого («100-мильного») поколения. С другой стороны – есть BMW i3 и Chevrolet Bolt: они выглядят более интересно, предлагают высокую мощность, интересную отделку, просторный салон. Запас хода неплохой (BMW i3 на 100 км меньше, Chevrolet Bolt даже на 100 км больше), но зарядка относительно медленная, а цена выше.
Год-полтора тому назад я реально считал Renault ZOE 40 наиболее оптимальным электромобилем на рынке: достаточный простор салона и мощность мотора, большой запас хода, быстрая зарядка, официальные продажи, есть фирменный «недорогой» кредит…
Однако сегодня, после появления Nissan LEAF 2 (от $35 тыс.) и снижения цен на Hyundai Ioniq (теперь от $31 тыс.), уже нельзя быть столь радикальным в своих заявлениях: все-таки старшие модели предлагают за небольшую доплату совершенно другой уровень комфорта подвески, простора и отделки салона, мощности электромотора. Однако вспомните историю с VW e-Golf: это был отличный автомобиль с электромотором, но плохой электромобиль по своей сути. И вот с данной точки зрения Renault ZOE 40 по-прежнему «в дамках» исходя из соотношения запаса хода, скорости зарядки, запрашиваемой цены. Поэтому сегодня я не могу с 100%-уверенностью назвать Renault ZOE 40 лучшим электромобилем в Украине. Но я точно могу причислить Renault ZOE 40 в список ТОП-3 лучших электромобилей в Украине. И до появления новых моделей В-С-класса – а это произойдет еще не скоро – позиции Renault ZOE 40 в числе лидеров «массовых электрокаров» останутся неизменными.