Может ли Mazda6 сочетать управляемость и комфорт, динамику и экономичность, хорошую отделку и адекватную цену? Хочется ответить «да» – и я скажу «да»: нынешняя модель Mazda6 умеет объединять ключевые параметры, попутно предлагая свой оригинальный характер. Но хватит ли этого в борьбе с конкурентами, прямыми и косвенными? Ай, а вот здесь задал больной вопрос…
Содержание
Позиционирование
Модель Mazda6 – это автомобиль полноценного «среднего» D-класса, который сегодня даже заходит в «бизнес» E-класс: все-таки почти 4,9 метров длинны и моторы мощностью под 200 «лошадей». Причем перед нами типичный пример автомобиля-акселерата: история Mazda6 насчитывает лишь три поколения оригинальной модели (2002 г., 2007 г., 2012 г.), но если взглянуть на историю Mazda 626 (1980-2000 гг.) и Mazda 616 (1970-е года), то можно найти 4,2-метровые автомобили с 1,5-1,6-литровыми моторами – вот пример «взросления» модели.
История Mazda6 – это три поколения: актуальный автомобиль вышел в 2012 году, слегка обновился в 2015-м, а затем прошел через масштабный фейслифт в 2018-м. В предшественники я бы записал не только Mazda626, но и Mazda Xedos 6.
В статье представлен седан Mazda6 мотором 2,5 л в максимальной комплектации Тор, также кратко будет представлен автомобиль в средней комплектации Touring.
Как едет?
Обновленная модель Mazda6 может предложить баланс ожидаемо-азартной управляемости и неожиданно-хорошего комфорта. Если хочешь ехать быстро, то автомобиль делает ровно то, чего от него ждешь: живо и легко отзывается на поворот руля, практически не скользит носом в быстрых поворотах, проезжает виражи с минимальными кренами, есть игривый намек на скольжение задних колес. Мотор и коробка великолепно дополняют друг друга: минимальное запаздывание на нажатие педали акселератора в самом начале ее хода, но затем линейное нарастание мощности, быстрые и незаметные переключения, звучный саунд-трек после 3-3,5 тыс. об/мин. Пусть это не благородный рык «шестерки», но чистый и «сухой» звук атмосферного мотора все равно немного, да заводит. Особенно в режиме «SPORT»: он влияет лишь на АКПП, меняя логику ее работы и заставляя переключаться позже – но так мотор чаще работает в зоне средних и высоких оборотов, где полностью проявляет свою силу.
Но если отключить SPORT в настройках и своих мозгах, то окажется, что обновленная Mazda6 умеет быть комфортной и тихой – вот, что стало откровением. Тестовый автомобиль на 19-дюймовых дисках и 45-м профиле (правда, на зимних шинах) хорошо «глотал» большинство ям и неровностей совершенного разных размеров. Здесь почти нет раскачки на волнах и дребезжания на мелочах. А еще в салоне тихо: до 2,5-3 тыс. об/мин двигателя почти не слышно, заметные аэродинамические шумы появляются лишь на высоких скоростях. Одно замечание – звук из колесных арок: я ездил на автомобиле в начале зимы на зимних шинах – и они давали гул; до этого ездил в рамках конкурса «Авто Года 2019» на летних шинах по холодному асфальту – и тогда было «шипение». Такое чувство, что звукоизоляцию доработали по всему автомобилю, кроме колесных арок.
Классно выглядит и отлично едет! «Водораздел» намечен на 3-х тыс. об/мин: до этой отметки – тишина и покой, после – рык мотора и настрой «эх, понеслась». К чести Mazda6, автомобиль уживается в двух мирах. Мотор и «автомат» хороши. Кто-то жалуется на отсутствие двигателя «2,5-турбо», но зимой даже «атмосферника» порой было слишком много для переднего привода – ловил пробуксовки. Из неприятного: гул от колес. Фары полностью светодиодные и адаптивные: умеют менять световой пучок при езде по шоссе, а также самостоятельно переключать свет «ближний/дальний». Кроме фар спереди изменилось все: бампер, решетка радиатора, хромированная окантовка. Сзади перемены не так бросаются в глаза, но бампер тоже новый, а выхлопные патрубки расставлены шире.
Да и салон задает высокий уровень. Здесь изменилось почти все, причем каждая деталь выполнена оригинально – взять, к примеру, узкие воздушные дефлекторы, деревянную вставку на передней панели, отделку Ultrasuede (искусственная замша). А еще в салоне царит ощущение качества: шайбы «климата» не имеют свободного хода и вращаются четко по делениям, руку приятно холодит дверная ручка с металлической отделкой. Однако снова есть нюансы: руку холодит и руль – вроде есть подогрев, но только в местах правильного хвата (верхний сегмент не прогревается). Еще замечание: особо рослым пассажирам мало места над головой, даже если опустить сиденье вниз, даже с учетом выемки в потолке…
А вот сзади места вдоволь! Благодаря большой колесной базе и заметному наклону спинки, можно расположиться полулежа и места над головой хватит, невзирая на скос крыши. Помимо приличного запаса для ног и головы, задним пассажирам также предложены дефлекторы вентиляции, широкий и удобный подлокотник, подогрев сидений. В качество бонуса – шторка с электроприводом. Только управляется она с места водителя. Почувствуйте разницу в философии автомобилей: максимальная версия Toyota Camry спрятала в подлокотнике целый пульт управления комфортом, а в Mazda6 даже шторку нужно поднимать кнопкой у водителя – потому что здесь главный тот, кто сидит за рулем! Пару слов о багажнике: он есть и довольно большой, петли прячутся за обивку, предусмотрены парочка ниш и органайзер под мелочь. Однако запасного колеса или даже «докатки» нет ни в одной из версий автомобиля.
Передняя часть фактически полностью новая – и, вместе с ходовыми качествами, этот салон явно намекает: «премиум уже недалеко»! Однако мелкие просчеты, вроде частичного подогрева руля, огорчают. В тоже время: отделка и деталировка великолепны, удобные передние сиденья предлагают кожу Nappa и вентиляцию, сзади просторно и есть подогрев.
Есть ли инновации?
Говорим «Mazda» – подразумеваем «SKYACTIV»: фирменный подход был уже несколько раз описан на примере Mazda MX-5, Mazda3, Mazda CX-5. Если в двух словах, то SKYACTIV – это «максимальная оптимизация» при использовании в целом привычных решений. К примеру: в кузове – высокая доля высокопрочных сталей, что позволило повысить его прочность и одновременно снизить вес (-8% относительно кузова прошлого поколения модели); ДВС – с высокой степенью сжатия, что означает больше мощности при меньшем потреблении топлива; АКПП – с расширенной долей блокировки гидротрансформатора во избежание потерь. Перемены обновленной Mazda6 во внешности и оснащении я расписывал в отельном репортаже с презентации, но при детальном изучении отмечу, что есть перемены по технике. Традиционно поработали над звукоизоляцией: панели звукоизоляции на полу стали толще, панели звукоизоляции на крыше изменились в своей структуре. Доработана подвеска: изменились опоры ступиц и точки крепления рычагов, увеличен диаметр амортизаторов. Есть и хитрые «изюминки» – впервые для автомобилей Mazda использован полиуретановый отбойник-ограничитель для заднего амортизатора. Это позволило использовать пружины с меньшим коэффициентом жесткости, т.к. защита от «пробоя» уже есть. А такая пружина, в свою очередь, дала ощущение более мягкой езды. Вот она – концепция SKYACTIV в работе: шлифовка и доработка мелочей для улучшения общего впечатления от автомобиля.
Несущий кузов, независимые подвески, атмосферный бензиновый мотор – все привычно? Не совсем: в кузове много высокопрочных сталей, стала лучше звукоизоляция, немного изменилась подвеска. Двигатель изначально отличался необычной конструкцией: помимо высокой степени сжатия и непосредственного впрыска топлива, он также имеет выхлопной коллектор по спортивной схеме «4-2-1» и систему рекуперации энергии i—ELOOP, которая построена на основе конденсатора. А теперь еще получил систему отключения двух цилиндров при езде со скоростью до 80 км/ч и невысоких нагрузках.
Но все-таки главные перемены для Mazda6 – это электроника в салоне и различные системы помощи водителю. Последние собраны в комплекс i-ACTIVESENSE, включающий в себя: адаптивный «круиз», систему контроля рядности, мониторинг «слепых зон зеркал» заднего вида, систему экстренного торможения в городе, пр. Обновленная версия Mazda6 получила многочисленных помощников водителя, которые находятся на высоком уровне и они сразу увязаны между собой. К примеру, адаптивный «круиз» умеет притормаживать автомобиль, причем в диапазоне 30-0 км/ч в работу включается и камера, расположенная в верхней части лобового стекла. Таким образом, адаптивный круиз-контроль вместе с камерой могут тормозить автомобиль до полной остановки: помнится, первые адаптивные «круизы», так не умели и работали лишь до 30-50 км/ч минимальной скорости – выходит, что Mazda6 сразу получила актуальную версию данной технологии. Еще пример: система контроля рядности не просто предупреждает о пересечении линии разметки, но и ровняет автомобиль в своем ряду – т.е. это активная система. И вот таких примеров много…
Обновленная Mazda6 радует большим количеством вспомогательных систем для водителя: адаптивный «круиз» с возможностью полной остановки автомобиля, активный контроля рядности, функция экстренного торможения, мониторинг «слепых зон» и перекрестного трафика при движении задним ходом, проекция данных непосредственно на лобовое стекло. Все сделано классно и работает без замечаний.
А вот к ЖК-дисплеям в салоне замечания есть – притом, что оба являются новинками для компании и впервые дебютировали в Mazda6. Так, по центру передней панели установлен 8-дюймовый дисплей, здесь сохранилось привычное меню и логика управления системой мультимедиа – и это плюс: все просто, понятно, удобно, есть физические органы управления. Появилась поддержка технологий Apple CarPlay и Android Auto, а также система кругового обзора – тоже плюс. Минус в том, какое качество изображения выдает эта система: цветность хороша, но страдает четкость, да и много черных полос, вместо которых хочется видеть изображение с камер. Благо, предусмотрено несколько режимов отображения (впереди/сзади/боковины) и можно просмотреть интересующие зоны вокруг автомобиля.
Теперь о 7-дюймовом дисплее в панели приборов: он показывает скорость и запас хода, данные бортового компьютера, срабатывание различных система помощи водителю, и… все. Главное замечание – почему данный дисплей не показывает подсказки навигатора, включенное радио или музыкальный трек? Потенциально – да, система проекции HUD дает подсказки прямо на лобовое стекло, а список радио есть на экране аудиосистемы. Но все-таки: зачем затевать столь масштабные трансформации приборной панели, чтобы снова получить функционал бортового компьютера? В Mazda CX-5 все подобное уместилось в боковом окне.
Центральный дисплей в салоне Mazda6 расстраивает картинкой кругового обзора. Однако здесь есть и повод для похвалы: понятное и красивое меню, расширенный функционал, привычный блок управления HMI. Словом – «зачет». Чего нельзя сказать про 7-дюймовый дисплей в панели приборов, который в своей функциональности недалеко ушел от обычного экрана бортового компьютера. Задел на будущее? А какой тогда в нем смысл сейчас?
Цены и конкуренты
Модель Mazda6 у нас доступна в кузове «седан» или «универсал», с парой бензиновых моторов на выбор (2,0 л 165 л.с. или 2,5 л 194 л.с.), с МКПП или АКПП, в четырех комплектациях – итого получаем семь вариантов.
Минимальная версия для Mazda6 SDN подразумевает 2-литровый мотор, 6-ст. МКПП, комплектацию Touring: система стабилизации, шесть подушек безопасности, светодиодные фары, 2-зонный «климат», 17-дюймовые легкосплавные колесные диски, подогрев передних сидений, круиз-контроль, датчик света и дождя, система MZD Connect (сенсорный 8-дюймовый дисплей и Bluetooth), камера заднего вида, пр. Стандартная цена – от 709 тыс. грн. или около $25 тыс. Если взять аналогичный автомобиль, но с 6-ступенчатым «автоматом», то дополнительно еще получите светодиодные фары с функцией AFS (автоматическое переключение света «ближний/дальний») и режим SPORT для АКПП. А если вдобавок выбрать и мотор мощнее – 2,5 л на 194 л.с. – то в комплектации дополнительно появятся подрулевые лепестки. Стандартна цена Mazda6 SDN 2,0 л с АКПП в комплектации Touring составляет 750 тыс. грн. (около $26,5 тыс.), версия с мотором 2,5 л и АКПП обойдется в 798 тыс. грн. или почти $28,5 тыс.
Остальные версии доступны только с мотором 2,5 л и 6-ст. «автоматом», но есть выбор из трех комплектаций – Style+, Premium, Top. Так, Style+ добавляет к вышеописанному: кожаную отделку салона, электропривод регулировки сидений, память настройки сиденья водителя. Комплектация Premium дополнительно предлагает: вентиляцию передних сидений, заднюю шторку с электроприводом, цветной проекционный дисплей, 19-дюймовые колесные диски, штатную сигнализацию, контроль рядности движения, функцию ALH (адаптивный свет), аудиосистему Bose. На вершине расположена версия Top: кожа Nappa, отделка салона искусственной замшей и японским ясенем, 7-дюймовый ЖК-дисплей панели приборов, адаптивный круиз-контроль, круговой обзор, функция контроля дистанции, пр. Стандартная цена: комплектация Style+ – 859 тыс. грн. или $30,5 тыс., комплектация Premium – 961 тыс. грн. или $34 тыс., комплектация Top – 1,025 млн. грн. или $36 тыс.
Но отмечу важный нюанс: на момент подготовки статьи, для Mazda6 действовали спец-цены, которые ниже стандартных цен на 15-30 тыс. грн.: базовая версия – 695 тыс. грн. или $24,8 тыс., максимальная (как тестовый автомобиль) – 994 тыс. грн. или $35,4 тыс.
Универсал Mazda6 SW доступен лишь в одной версии: мотор 2,0 л 165 л.с., «автомат», комплектация Touring. Стандартная цена – 812 тыс. грн. или почти $29 тыс., специальная цена – чуть меньше 800 тыс. грн. или около $28,5 тыс. В будущем я постараюсь отдельно взять универсал и рассказать все об этом автомобиле, акцентируя внимания на 2-литровом моторе и его динамике, отличиях в комплектации, удобстве такого типа кузова.
На фото – один из самых простых вариантов Mazda6: 2-литровый мотор, тканевый салон, меньше колесные диски, нет хрома в уголках переднего бампера… Да вот, собственно, и все. Конечно, здесь не найти таких изысков, как вентиляция кресел или адаптивный «круиз»; однако даже около-базовая версия Mazda6 не выглядит «дешевым» автомобилем – вполне достойное оснащение и восприятие от машины.
Теперь подбираем конкурентов – нужен автомобиль D-E-класса ценой $25-35 тыс. с моторами мощностью 150-200 «лошадей». При всем многообразии рынка и массовости сегмента, выбора особо и нет. Часть покупателей перешли на кроссоверы и производитель перестал выпускать модель (Mitsubishi Galant). Другие слабо представлены в Украине (Opel Insignia) либо вовсе отсутствуют на рынке (Hyundai Sonata). Третьи ориентируются лишь на одну дизельную версию (Renault Talisman, KIA Optima). Четвертые к нам еще не приехали (новый Peugeot 508). А премиум-модели (Alfa Romeo Giulia, Audi A4, BMW 3-серии, Infiniti Q50, Mercedes С-класса) – это совсем другая история в вопросах цены и потенциальных клиентов.
Вот и выходит, что реально в этом классе соперничают между собой 3-4 модели. Уточнение «3-4» неслучайно, поскольку слабым звеном является Ford Mondeo: об этом автомобиле я писал примерно три года назад и тогда он был сравним с Mazda6. Но последняя совершила рывок вперед, а Mondeo остался там, где и был три года назад. В нем нет провалов, он «нормальный» с точки зрения управляемости и комфорта, простора и отделки салона, оснащения и систем. Но в таком конкурентном классе быть «нормальным» недостаточно, а кроме заманчивых цен и дизельных моторов у Mondeo других козырей нет. Вот и выходит, что часть клиентов рассматривает его к покупке, а другие проходят мимо. К примеру – в направлении автосалона Toyota: новое поколение Camry предлагает хороший комфорт, современное оснащение, чуть ли не легендарное имя – и вполне адекватный прайс. На первый взгляд получает очень сложный конкурент, но это не совсем так: большая часть покупателей Toyota Camry и Mazda6 даже не пересекаются между собой – первые выбирают проверенную технику и ставят комфорт превыше всего, вторые ориентируются на инновации и управляемость. Поэтому самый опасный конкурент – это VW Passat: аналогичные акценты на управляемость и технологии, есть выбор бензиновых и дизельных моторов, кроме седана предлагается и кузов «универсал». Но Passat дороже: нормально-достаточная версия начинается с 880-900 тыс. грн. и уходит к 1 млн. грн. – а это уровень уже почти максимальных версий Mazda6 с мощным 2,5-литровым мотором.
Номинально главный конкурент – Toyota Camry. Но в реальности – думаю это совершенно разные сегменты покупателей, сравнивать обе модели будут лишь часть потенциальных клиентов. А вот модели VW Passat и Ford Mondeo – это не только одинаковый класс, но и примерно схожие покупатели: акцент на балансе управляемости и комфорта, внимание на современную технику под капотом. А еще у Mazda6 есть сложный родственный конкурент – явно-удачный кроссовер Mazda CX-5: сравнимый стиль, классный салон, хорошая управляемость и комфорт. А что от Mazda выберете вы при бюджете $30-35 тыс.?
Стоимость содержания
Городской расход топлива в среднем составлял 10,5-11 л на 100 км пути. На выходных при пустых дорогах и плавном стиле езды – можно получить расход около 8-8,5 л на 100 км, что даже ниже обещанного паспортными данными. Динамичный стиль езды и/или пробки поднимаю расход до 11,5-12 на 100 км пути. На трассе при скорости 80-90 км/ч автомобиль потребует 5,5 л топлива на 100 км, при скорости 110-120 км/ч расход топлива возрастает до отметки 7-7,5 л на 100 км пути. В целом для большого мощного седана – хорошие цифры.
Общая гарантия на автомобиль составляет три года или 100 тыс. км пробега. Периодичность технического сервисного обслуживания – раз в год или 20 тыс. км пробега. Стоимость ТО зависит от объема работ, дилера, выбранного масла: в итоге сложно указать точные числа. Ориентировочно стандартное минимальное ТО обходится в 2,6-3,3 тыс. грн., расширенное ТО потребует 3,7-5 тыс. грн. Цены на автомобиль и ТО указаны по состоянию на декабрь, без учета дополнительных скидок и акций при покупке автомобиля или его обслуживании, кроме указанных выше специальных цен.
Безопасность
Автомобиль прошел стандартные краш-тесты Euro NCAP и получил максимальную оценку «пять звезд». Главные замечания – опасность для пешеходов, а также высокие нагрузки на грудь и таз переднего пассажира при фронтальном ударе с полным перекрытием. Но в остальном – сплошь отметки «хорошо» или «нормально».
В итоге
Изначально я расценивал Mazda6 как «крепкого середнячка» своего класса, но не более того. Причем формула автомобиля описывалась как «размер Toyota Camry + характер Mini Cooper»: в смысле – жестковато и шумновато, как для своего класса (а подобные примеры уже были, вспомните прошлый Peugeot 508). Однако детальное знакомство позволило раскрыть больше граней новинки, автомобиль реально вырос в моих глазах. Вот в чем суть: Mazda6 может быть комфортно-тихой, а может и порадовать динамичным драйвом, добавьте к этому классный салон, приятную внешность, адекватный ценник. Это по-прежнему «красотка для драйвера», только теперь с более зрелым и взрослым, но совсем не скучным характером.
Плюсы:
+ Хорошо сочетает азарт и управляемость с комфортом и тишиной
+ Приятная внешность, «свежий» и высококлассный салон
+ Широкий выбор версий: разные кузова, моторы, комплектации
Минусы:
— Рыночная ситуация – есть сложные конкуренты, включая и родственников
— Не все доведено до идеала: подогрев руля, гул колес, ЖК-дисплей, круговой обзор…
Технические характеристики Mazda6 2,5 6АТ Тор
Кузов – седан, 5 мест
Габариты – 4,87 х 1,84 х 1,45 м
Колесная база – 2,83 м
Клиренс – 165 мм
Багажник – 480 л (5 мест)
Грузоподъемность – 563 кг
Минимальная снаряженная масса – 1 532 кг
Мотор – бензиновый, атмосферный, R4, 2,5 л
Мощность – 194 л.с. при 6 000 об/мин
Крутящий момент – 258 Нм при 4 000 об/мин
Удельная мощность и момент – 127 л.с. на 1 т; 168 Нм на 1 т
Привод – передний привод
Трансмиссия – 6-ст. АКПП (традиционная гидромеханическая АКПП)
Динамика 0-100 км/ч – 8,1 с
Максимальная скорость – 223 км/ч
Расход топлива (паспортный), город – 8,8 л на 100 км
Расход топлива (паспортный), трасса – 5,4 л на 100 км
Шины тестового автомобиля – Falken Eurowinter HS 449 225/45R19
Минимальная цена автомобиля – от 695 тыс. грн. или $24,7 тыс
Цена тестового автомобиля – 994 тыс. грн. или $35,4 тыс.