En el contexto de la constante oferta de nuevos productos de la industria automovilística china, un coche eléctrico de una marca conocida se ha convertido en un soplo de aire fresco. Desde el primer minuto, se percibe el estilo, la calidad y la atención al detalle. Pero lo principal es que no obtenemos sólo un vehículo para un viaje, sino un coche para el día a día bien pensado y práctico.
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Desde el principio, las creaciones de André Citroën se han caracterizado por un espíritu de libre pensamiento y una síntesis de principios técnicos y estéticos. La empresa se ha hecho un nombre con una tecnología vanguardista y un diseño extravagante. Varios modelos llevaron a la industria del automóvil a un nuevo nivel de progreso. Sólo «Chevrons» fue capaz de producir simultáneamente el casi 2CV, el utilitario familiar con motor rotativo Wankel, el purasangre Grand Tourismo con un Maserati V6 y el presidencial DS21.
Por desgracia, fue este tipo de sobreingeniería lo que acabó arruinando a los «chevrones». Mientras otros recortaban costes hasta el nivel «más barato que cualquier otra cosa», Citroën vivía en las nubes de su propia utopía, donde la estética, la fiesta y los viajes dominan el mundo. La vuelta a la realidad fue dolorosa. En cuanto pasaron a depender de Peugeot, mucho más conservadora, pero también más prudente, los «chevrones» conocieron todas las delicias de la unificación. En un par de años, la marca menos convencional se convirtió en un fabricante de coches «de un cubo de piezas de recambio», trasladándose por completo a la base de componentes de Peugeot.
Así, los «Citroën» se hicieron más fiables y baratos, pero perdieron poco a poco su exclusividad. Se llegó al punto de que, con el tiempo, empezaron a producirse «Peugeot» prácticamente rebautizados. Sin embargo, a veces había modelos dignos de la memoria de André Citroën (VX, XM, C6, DS5, C-Cactus), pero parecían más bien una excepción a la regla general. Como si tuvieran miedo de su propia audacia, los «chevrones» se retiraron y no hubo continuación.
Afortunadamente, a finales del siglo XX, la casa matriz calculó las proporciones de la disimilitud — cuánto y en qué debía diferenciarse Citroën de Peugeot. Y simultáneamente a los trabajos sobre el modelo global Peugeot 307, comenzaron los de su alter ego. Como resultado, la primera generación del C4 difería no sólo de la fuente original, sino también entre sí: las versiones de tres y cinco puertas tenían arquitecturas diferentes. Puede gustar o no el aspecto del «Cé-Coatré», pero pocos acusarían a los «chevrones» de tomar prestado. Al fin y al cabo, desde que debutó el C4, se ha hablado de revivir el verdadero espíritu de la marca, que ha quedado grabado a fuego por una generación de modelos «pasables».
«Decidimos hacer algo que algunos amarán y otros odiarán, — así describió en su día el nuevo paradigma de diseño el estilista de la marca Mark Loyd. — Creemos que esto es mejor que ofrecer algo mediocre en un mercado abarrotado».
Necesitaba un comentario tan significativo sólo para mostrar la distancia que separa a Citroën de las marcas chinas desarraigadas que se están apoderando de nuestro mercado. En el sector de los coches eléctricos, las marcas europeas lo tienen más difícil que nunca para competir con la mano de obra china. A corto plazo, los veteranos no tienen herramientas contra el dumping de precios, que se ve respaldado por ricos paquetes de equipamiento. La principal baza de la rotura «china» y el asqueroso servicio ya no funciona: Los trenes «eléctricos» no se averían tan a menudo como sus parientes de gasolina y diésel. Puede que en la mente de la mayoría de los defensores de la movilidad eléctrica solo Tesla esté firmemente en primera línea. Pero, de hecho, las marcas del viejo mundo tienen algo que ofrecer. Nuestro héroe de pruebas — es un vivo ejemplo de que los franceses tienen muchas bazas y la partida no ha hecho más que empezar.
Stellantis parece haber encontrado una fórmula que animará a un número significativo de consumidores a comprar vehículos eléctricos. Ante todo, es la máxima similitud en diseño, funcionalidad, manejo y practicidad con los coches convencionales con motor de combustión interna. No es de extrañar que mi coche de pruebas llamara constantemente la atención de vecinos o transeúntes, que se interesaban, lo miraban y hacían preguntas. Por supuesto, Citroën siempre llama la atención en la carretera con su diseño nada trivial, pero aquí la gente preguntaba por la versión eléctrica. Realmente merece la pena: un europeo con una calidad de construcción decente, fiabilidad y un precio relativamente asequible.
Además, el francés no grita sobre su electrificación, lo que, en mi opinión, es una ventaja para la mayoría. El Citroën e-C4 se basa en la arquitectura CMP/eCMP, al igual que el C4 hatchback. Ambas versiones aparecieron por primera vez en 2020, pero mientras que el segundo contaba inicialmente con toda una gama de motores, el tren motriz eléctrico sólo disponía de un motor eléctrico Continental de 136 caballos y una batería CATL de 400 voltios y 50 kWh. Y sólo tres años después, la berlina crossover recibió su propio motor eléctrico síncrono, que desarrolla 156 CV con los mismos 260 Nm. La batería siguió siendo la misma, pero su capacidad aumentó hasta 54 kWh, y el precio se mantuvo casi invariable debido al cambio del porcentaje de níquel en el cátodo. Pero lo más importante es que la autonomía por carga ha aumentado de 360 a 420 km en el ciclo WLTP.
Exteriormente, la única forma de diferenciar el «del» es por las placas de identificación, las nuevas llantas y el parachoques trasero sin espigas. En general, el Citroën e-C4 y el C4 tienen las mismas dimensiones: 4354 mm de largo, 1834 mm de ancho, 1522 mm de alto y una distancia entre ejes de 2667 mm. Pero el vehículo eléctrico es 282 kg más pesado (peso en orden de marcha: 1.596 kg).
Se trata del segundo representante de la marca tras el DS3 E-Tense, que nos llegó con una autonomía de 420 km (WLTP), por lo que tiene muchas posibilidades de convertirse en el mejor del segmento. El Jeep Avenger, que pronto estará a la venta, se le acerca por tamaño, funcionalidad y precio. Otro representante del grupo Opel, el Mokka-e, tiene un aspecto mucho más sencillo, unas dimensiones más reducidas y una batería más pequeña de 50 kWh, por lo que pierde en todos los aspectos.
También se ha presentado oficialmente en nuestro mercado el Nissan Leaf hatchback, que tiene una batería de 40 kWh con una autonomía más corta y ofrece menos espacio interior con sus mayores dimensiones. Así que incluso con el icónico coche eléctrico, nuestro e-C4 gana en términos de kilometraje. Pero ante semejantes competidores, parece que Citroën se balancea constantemente entre segmentos y en posicionamiento. Ya no está en la Clase B, pero todavía no está a la altura de la Clase C. Ya no es sólo un utilitario, pero está lejos de ser un crossover.
Parece que vivimos una época de unificación. Estamos viendo cómo las fronteras entre clases y tipos de carrocería desaparecen por completo. Cuando un coche tiene que ofrecer la dinámica de un coupé, combinada con la practicidad de un coche familiar y la capacidad todoterreno de un SUV. ¿Es difícil de imaginar? Y ya tenemos ejemplos. Así que el Citroën no es una excepción, sino más bien una buena solución, sea cual sea la denominación de su carrocería: hatchback, cross-hatch o fastback. Lo principal es cómo le sienta al propietario.
El Citroën e-C4 es muy fácil de conducir. No agobia en absoluto, no provoca irritación ni malentendidos de comportamiento. Todo es predecible y sencillo. Se notan los muchos años de trabajo de ingenieros, diseñadores y proyectistas. Aquí todo está equilibrado al milímetro, hasta el más mínimo movimiento. Esto es exactamente lo que debe sentir un coche ejemplar para el día a día, que le permita relajarse mientras conduce.
El esfuerzo de la dirección aparece en el modo deportivo. El acelerador también se vuelve más sensible y la transmisión responde más rápido al movimiento del pie. Esto ayuda al adelantar y acelerar rápidamente. Sport — es el único modo que da rienda suelta a los 154 «caballos». Normalmente, cuando se activa un vehículo eléctrico, el modo de conducción por defecto es Normal, que es suficiente para la mayoría de las situaciones.
El Citroën e-C4 no dispone de control de la fuerza de regeneración. Para el control con un solo pedal, existe el modo de freno B o freno motor. Cuando sueltas el acelerador, el coche empieza a frenar. Pero este modo no funciona de la misma manera que en el Nissan Leaf y no detiene el coche por completo, sólo te permite ahorrar un poco de energía y mover menos el pie, pero aún así tuve que usar los frenos constantemente. Y no es cómodo conectarlo. Si en la caja de cambios sólo se puede cambiar de marcha con una pequeña palanca, aquí hay que pulsar un pequeño botón. Y tienes que hacerlo cada vez que enciendes el coche eléctrico.
Por supuesto, conducir el e-C4 — no es cuestión de vivacidad. Una aceleración brusca te empujará al asiento, pero solo durante unos segundos, luego la dinámica se ralentiza. Así que aquí Citroën pierde claramente frente a los más dinámicos VW iD3 o Kia Niro EV, que aportan más emoción y potencia. Sin embargo, el francés tiene la mayor ventaja en este segmento — la presencia de la suspensión Progressive Hydraulic Cushions patentada. La suspensión del e-C4 elimina las vibraciones y los rebotes en los baches. Suaviza la superficie y, en general, te permite flotar de forma increíblemente relajada. El e-C4 es como un crucero que te recompensa por salir de casa media hora antes. La conducción pausada te anima a conducir más y durante más tiempo.
Los increíbles asientos delanteros también ayudan a la relajación, con los asientos Citroën Advanced Comfort disponibles de serie. Son planos, anchos y con un ligero apoyo lateral, diseñados para adaptarse a cualquier tipo de cuerpo. Tanto una niña pequeña como un hombre alto pueden sentarse aquí. Los asientos son ajustables mecánicamente en seis direcciones, y el volante puede regularse tanto en altura como en alcance. Hay que sentarse alto, como en un crossover, y la visibilidad es decente, incluso a pesar de la silueta de coupé.
La buena aerodinámica también contribuye a la eficiencia energética. El nuevo motor eléctrico síncrono de Emotors (empresa creada en colaboración entre Stellantis y la japonesa Nidec) tiene una potencia de 156 CV y un par de 260 Nm — no son los mejores indicadores en el amplio segmento, así como una capacidad de batería de 54 kWh. La autonomía real no será de 420 km, sino de 380. El consumo de energía se mantiene mayoritariamente en 14-15 kWh a los 100 km. Cuando se conduce por ciudad y se utiliza el modo B al máximo, se puede bajar fácilmente a 10,5 kWh cada cien, que es una cifra muy buena. Pero en autopista, cuando se circula a 110 km/h, el consumo vuelve a 14,5 kWh.
El e-C4 funciona con una batería Li-Ion NMC (ión-litio, níquel, manganeso, cobalto) de CATL con refrigeración activa. Tiene 17 bloques con un total de 102 celdas. En nuestro caso, se trata de una versión mejorada de la batería con una proporción recalculada más densa de los elementos químicos níquel, manganeso y cobalto (era 80/10/10, ahora es 60/20/20).
Por desgracia, las lecturas de autonomía no son muy fiables porque tienden a saltar dependiendo de cómo estés conduciendo en ese momento. Así que el cálculo no dependerá de la media, sino del último viaje. En algunos coches eléctricos ocurre lo contrario, como en el Hyundai Kona Eléctrico. Allí, el indicador no depende de lo que muestre el salpicadero y de cómo salten los números. Siempre sabrás cuánto puedes conducir antes de tener que recargar.
Lo principal es que el Citroën e-C4 se carga como un smartphone. No necesitarás pasar mucho tiempo parado para recargar la autonomía. Hay un cargador de 11 kW (CA) con conector de tipo 2 y un CCS Combo 2 para la carga en corriente continua (CC). El Citroën e-C4 puede consumir hasta 101 kW de potencia. Esto significa que el coche puede recargarse del 10 al 80% en 30 minutos. Sin embargo, dado que la mayoría de nuestras estaciones sólo suministran 50 kW, el tiempo de carga será de hasta 50 minutos.
A partir de una potencia de 3,7 kW, la carga tardará unas 14 horas y 30 minutos. Una carga completa desde una red monofásica doméstica tarda 23 horas, y si se instala una toma o unidad de 7,4 kW, se puede reducir el tiempo a 7 horas y 15 minutos. Una red trifásica reducirá aún más el tiempo de carga.
Sólo puedo dar las gracias a la gente de Odesa en Ecofactor por la aplicación fácil de usar y la conexión sin complicaciones. Sin preguntas, me registro, recargo mi cuenta y me conecto rápidamente. Las estaciones trifásicas son capaces de suministrar 22 kW, y a veces incluso 32 kW, lo que simplifica enormemente el uso de un coche eléctrico en la ciudad. Nunca he tenido un fallo de carga y es cómodo supervisar el proceso, y aún más agradable es que el precio es bastante bajo en comparación con otros proveedores (13,49 UAH por kilovatio-hora).
En los ajustes del sistema de infoentretenimiento, podrás programar la carga, limitar la potencia y el tiempo. Las mismas funciones estarán disponibles a través de la app, que permitirá controlar la carga a distancia, encontrar la ubicación y el emplazamiento del vehículo eléctrico, guardar rutas, controlar el consumo de energía, etc. Además, Citroën sigue contando con una función de grabador de vídeo y la posibilidad de hacer fotos con una cámara.
Como siempre, Citroën ha seguido su propio camino y ha dado un paso bastante interesante en la movilidad eléctrica: en lugar de intentar que el e-C4 sea emocionante, se han centrado en el confort. Así que no es sólo la suspensión lo que te hace sentir acogedor, sino que todo el ambiente del habitáculo está diseñado para la practicidad y la comodidad. De hecho, es uno de los mejores interiores de la marca en bastante tiempo.
No, aquí no hay materiales caros y el plástico es sobre todo duro y barato, pero todo está calculado y pensado incluso donde no se nota inmediatamente. Por ejemplo, el sistema de climatización tiene un panel separado bajo el monitor de 10 pulgadas del sistema de entretenimiento, lo que es increíblemente agradable después de lidiar con un montón de ideas de diseño chinas. Hay mandos separados para la temperatura, el ventilador y la calefacción de los asientos. Incluso hay un mando separado para el control de volumen, lo que es una rareza.
A la izquierda del volante están los botones para encender el volante y el parabrisas calefactados, y al lado hay un panel para configurar la pantalla de proyección que se mueve delante del conductor. Sí, hay una proyección que se puede apagar forzosamente. Esto resulta muy práctico cuando el coche está emitiendo datos de velocidad, señales de tráfico y mensajes del sistema de navegación de serie.
Sí, el e-C4 tiene un sistema de navegación de serie que se puede conectar a través de Internet. Así que tienes que instalar un mapa o compartir Internet desde tu smartphone para que funcione, pero puede que no te haga falta. Al fin y al cabo, hay Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, además de carga inalámbrica. Y todo se conecta rápidamente y funciona casi sin interrupciones.
Una cosa buena es la interfaz en ucraniano del sistema. Es una ventaja de un importador oficial de coches. Es bueno que todos los datos se muestran en el idioma nativo.
La especialidad de Citroën es la abundancia de espacio de almacenamiento. Y la sustitución de la palanca de cambios convencional por un joystick compacto ha liberado espacio adicional. Así, encontrarás un reposabrazos bastante profundo con una base de goma, portavasos profundos, un nicho independiente para cargar tu smartphone con indicación, un estante de almacenamiento debajo y otro contenedor más abajo. Los pequeños bolsillos estarán en las tarjetas de las puertas. Por encima de la guantera profunda, hay un estante deslizante adicional donde se puede guardar una tableta o documentos, o incluso utilizarlo como mesa. También hay un soporte para tablet, que no identifiqué inmediatamente, porque se necesita una funda especial para instalarlo.
Hay un montón de tomas de corriente para recargar gadgets: hay TypeC y USB en la parte delantera y trasera. Hay deflectores de aire para la fila trasera. También hay un reposabrazos con portavasos y una trampilla para acceder al maletero o transportar objetos largos.
Una ventaja importante del Citroën e-C4 es que, a diferencia de algunos vehículos eléctricos, ha sido diseñado sin comprometer el espacio, tanto si eliges un coche con motor bajo el capó como si optas por una configuración eléctrica. Esto significa que el habitáculo del e-C4 es tan espacioso como el del C4 estándar, con un maletero de 380 litros con un hueco para guardar el cable de carga. Pero bajo el capó se ubicarán todas las unidades de potencia, lo que no deja espacio para el maletero adicional del que tanto presumen la mayoría de los vehículos eléctricos.
Sin embargo, hay que tener en cuenta la desventaja de una carrocería tan parecida a la de un coupé: el pilar trasero se cierne amenazadoramente sobre los pasajeros de detrás, y es posible que las personas más altas no quepan cómodamente en el sofá trasero. La estrecha abertura tampoco es la mejor compañera de un portón trasero y hace que entrar en el coche sea menos cómodo. El sofá en sí tiene un cojín largo y un ángulo de respaldo correcto. Puede acomodar a cinco pasajeros, pero sólo para distancias cortas, porque la comodidad para todos no será, francamente, la mejor. Más bien, este es un lugar para los niños, que sin duda tendrán suficiente comodidad.
Un constante acto de equilibrio entre lo familiar y lo nuevo, entre lo claro y lo innovador, entre lo simple y lo complejo — así es el Citroën e-C4. No se siente eléctrico como el Nissan Leaf, que fue creado como coche eléctrico. Así que, en mi opinión, será el mejor compañero para aquellos que aún no están totalmente preparados para pasarse al eléctrico.
El e-C4 ofrece un estilo de conducción convencional, un habitáculo agradable y cómodo, y una interfaz clara. Si a esto añadimos las ventajas del máximo equipamiento que se nos ofrece sin alternativa, con todos los sistemas de asistencia activa que funcionan de forma educada y cuidadosa, claramente no peor que en Volvo, obtenemos un coche adulto en toda regla, no una versión temporal de un tren eléctrico en vías de electrificar la marca.
Sin embargo, habrá que pagar no tan poco como piden por el iD3 chino. Costará 35 mil dólares (UAH 1.378.100) frente a 27 mil dólares, pero allí la fiabilidad es cuestionable, según las estadísticas de servicio, y aquí tenemos un representante oficial de la empresa con una garantía de hasta 8 años o 160.000 km para la batería. Hay servicio de apoyo y mantenimiento. Así que cada uno elige.
En general, he observado que cada vez más gente presta atención a los coches eléctricos, pero no todo el mundo se decide a comprar uno. En la mayoría de los casos, se trata del segundo coche de la familia, lo que te permitirá preocuparte menos del mantenimiento periódico y te ofrecerá unas condiciones más favorables para moverte por la ciudad.
Ahora la gente me lanzará argumentos, y en su mayoría tienen razón. Estoy parcialmente de acuerdo, porque un coche eléctrico sigue teniendo un precio más caro, y la autonomía y el tiempo de carga todavía no son tan convenientes. Mis observaciones de mis amigos sugieren que es más probable que el coste se amortice totalmente si vives en una casa particular o tienes una plaza de aparcamiento con acceso a la electricidad y un contador de dos zonas. Y, además, una disposición tranquila para asumir todos los retos que sigue planteando un coche eléctrico.
PROS: fácil de conducir, suspensión confortable, rico equipamiento, diseño elegante.
MINUSAS: la presencia de rollos en las curvas, no muy cómodo en el sofá trasero.
| Cuerpo, tipo | portón trasero |
| Dimensiones (LxAxA), mm | 4354/1834/1552 |
| Distancia entre ejes, mm | 2667 |
| Distancia al suelo declarada, mm | 156 |
| Volumen del maletero, litros. | 380/1250 |
| Peso en vacío, kg | 1596 |
| Capacidad de la batería, kWh | 54 |
| Potencia, CV (kW) | 115/156 |
| Par máx., Nm | 260 |
| Reserva de marcha, km | 420 |
| Tipo de accionamiento | frente |
| Colgante | hall/semi-hall. |
| Transmisión | automático de una etapa |
| Dinámica 0-100, s | 9,2 |
| Velocidad máxima, km/h | 150 |
| Consumo de energía, kWh/100 km | 14,7-16,5 |
| Coste, UAH | 1 378 100 |
| Coste del coche de pruebas, UAH | 1 378 100 |
| Competidores | Peugeot e-208 |
| FIAT e500 | |
| Nissan Leaf | |
| Renault Zoe | |
| Kia Niro EV | |
| VW iD3 | |
| DS3 Crossback E-tense | |
| Opel Mokka-e |