Un exterior brutalmente glamuroso, abundancia de cromo y brillo, y el interior más confortable jamás visto. ¿Se está convirtiendo el compañero de cazadores, pescadores, viajeros y otros misántropos en un coche de imagen para showmen?
Si para nosotros la pandemia fue una experiencia desagradable, para Mitsubishi casi supuso la eutanasia. En 2016, Carlos Ghosn, presidente de la alianza Renault-Nissan, denunció a la empresa por subestimar el consumo de combustible de los kei cars que Nissan vendía bajo su marca. No es agradable, pero tampoco fatal, ¿verdad? Pero hay que conocer los métodos del «asesino de costes», que destapó el escándalo a escala universal, haciendo caer las acciones de los «tres diamantes». Después de eso, Nissan compró fácilmente una participación de control, uniéndose al fabricante de automóviles japonés más antiguo de la alianza.
El único aspecto positivo de este anschluss fue que RNM se convirtió en el primer fabricante de automóviles del mundo, con unas ventas totales de —5,268 millones de vehículos. Un año más tarde, le tocó a Ghosn excusarse por el subregistro crónico y la falsificación de datos bursátiles. En 2019, las tres marcas declararon enormes pérdidas, la inevitabilidad del cierre de plantas y el despido de decenas de miles de empleados. Y que la cancelación de submarcas como Datsun y el secuestro de más del 50% de la gama de modelos no es una panacea, sino más bien un retraso.
Es demasiado pronto para decir cuáles de las medidas de reducción de costes han permitido sobrevivir a la alianza. Lo que se sabe con certeza es que Mitsubishi es la que más ha sufrido las perturbaciones externas. Más exactamente, como describiría la situación nuestro alcalde, «es menos poderosa que». RNM adoptó nuevas reglas del juego con una guillotina de costes y una zonificación estricta. Renault se centró en Europa, Nissan en los mercados globales de China, EEUU y Japón. Mitsubishi, además de la parte JDM (Japan Domestic Market), consiguió el sudeste asiático, donde los diamantes se sienten más seguros.
El panorama es similar con la segregación de modelos. A Mitsubishi sólo le queda el segmento de los pick-up y los crossover. Y todos sus turismos restantes (Colt, Space Star, Mirage, Xpander) serán ahora meras copias de los originales de Renault y Nissan. A su vez, el Renault Alaskan y el Nissan Navara de las próximas generaciones serán clones del actual L200 de sexta generación. Esto ha permitido a los diamantes «mantener el máximo número de características de marca en el pick-up. Pero todo es gradual.
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En primer lugar, el pick-up cuenta con un nuevo bastidor de largueros más grande, resistente y ligero. Por ejemplo, la sección transversal de los propios largueros ha aumentado un 65% de una sola vez. Gracias al uso máximo de aceros de ultra alta resistencia, su rigidez a la flexión ha aumentado en un 40% y la rigidez a la torsión en —60%. La nueva configuración de la estructura de potencia permitió a los diseñadores colocar de forma óptima toda la transmisión y el chasis «librea». En resumen, se parece sospechosamente al bastidor Navarro, o más bien a la versión del mismo que Mercedes modificó para su primera y última camioneta Clase X (2017-2020).
En segundo lugar, «Elka» casi ha crecido hasta el tamaño de «Navari», que se deja caer. No es que el L200 es ahora visible en Google Map, pero aún así. La longitud ha aumentado de 5225 a 5360 mm, la anchura — de 1815 a 1930 mm, la altura — de 1775 a 1815 mm. La distancia entre ejes también ha aumentado (de 3000 a 3130 mm), pero sigue siendo una de las más bajas del mercado — sólo el Toyota Hilux es más pequeño (3085 mm).
Como antes, el L200 está disponible en tres configuraciones de cabina. La cabina sencilla de dos plazas y dos puertas, la cabina Club «1,5» con espacio adicional detrás de los asientos y la cabina doble de cinco plazas y cuatro puertas. Esta última ha dominado tradicionalmente nuestro mercado.
Además, todo el incremento se ha gastado en el habitáculo: el maletero ha aumentado lo justo para escribir sobre el aumento de dimensiones en la nota de prensa. Pero aún así, en la clase, el L200 pierde incluso ante el apretado «Chino». Agradecimiento especial de mis lumbares por la reducción (de 865 a 820 mm) de la altura de carga — cargar bicicletas se ha vuelto un poco más fácil.
Basta con mirar a la competencia y lo que ofrecen para comprender la practicidad del L200:
| Coche | Capacidad de carga | Peso del remolque |
| Mitsubishi L200 (2019) | 895 kg | 3100/750 kg |
| Mitsubishi L200 (2023) | 1 030 kg | 3500/750 kg |
| Peugeot Landtrek 1.9 HDi | 1020 kg | |
| Ford Ranger Double Cab | 942 kg | 3500/ 976 kg |
| Toyota Hilux 2.4 D-4D AT | 750 kg | 3500/750 kg |
| VW Amarok 2.0 TDI 10 AT | 849 kg | 3500/750 kg |
| JAC T9 (4×4) 2.0TD 8AT | 1000 | 3500/750 kg |
| KGM Musso 2.2D 6MT | 725 | 2 800/750 kg |
| KGM Musso Grand 2.2D 6AT | 935 | 3500/750 kg |
Características de rendimiento de los pick-ups medianos de clase «K4» con cabina doble.
*Peso remolcado con/sin frenos.
Tradicionalmente, el porche del L200 era un lugar de exilio. Un sofá desgarbado con un cojín corto y un respaldo casi vertical, un espacio mínimo para las rodillas y comodidades de infraestructura en forma de una toma de 12 voltios. En la sexta generación, aparecieron una entrada USB y un sofá en toda regla. Pero, como antes, la principal funcionalidad de la fila trasera es servir de maletero con cerradura
En tercer lugar, el pick-up cuenta con un montón de actualizaciones menores de su arquitectura de suspensión anterior (ballesta «doble trapecio» delantera y eje macizo suspendido de ballestas en la trasera). Por ejemplo, los soportes del brazo de control superior se han elevado 20 mm, lo que aumenta automáticamente el recorrido de la suspensión, las ballestas son más ligeras y los amortiguadores más eficientes.
Pero, por supuesto, no han desaparecido ni los gruñidos ni los saltos en cada bache. Sólo cuando se cargan cuatro o cinco sacos de cemento en la parte trasera se adquieren unos modales adecuados. Por supuesto, la suspensión trasera de muelles del Navara dista mucho de estar a la altura de la suspensión trasera de muelles, pero en un momento dado los ajustes quedaron claros, seleccionados «para la carga» y los frenos de tambor fueron suficientes. Una vez aplicada la carga adecuada, los tréboles empezaron a trabajar con toda su fuerza y dejaron de «rebotar». Sin duda, el zarandeo — es una característica tan innata de una camioneta como el trabajo duro. Pero de alguna manera es más cómodo sin él.
En cuarto lugar, el L200 tiene un nuevo interior. Es nuevo, no un restyling ni un lavado de cara. Interior presentable, plásticos más blandos, materiales de tapicería de alta calidad. Por alguna razón, el botón de arranque del motor ha sido devuelto al lugar que le corresponde, a la derecha del volante, cortando definitivamente la conexión con el Porsche Cayenne.
La base del salpicadero virtual — Nissan Connect, pero es más bien un «más», demasiado «diamantes» rezagado en términos multimedia. Pero la compatibilidad con los servicios Android Auto y Apple CarPlay — solo por cable, y exclusivamente a través de Tipo C….
Me ha gustado la nueva arquitectura de los asientos, con un acolchado más denso y un mayor rango de ajustes. También me gustaría añadir un poco más de sujeción lateral, porque el material «de la tapicería no se adhiere» en las curvas. Pero, a juzgar por la competencia, se trata de una deformación propia del sector.
Una pantalla de alta resolución de 8 pulgadas es el tamaño adecuado para la nueva cámara de visión trasera con guía de trayectoria. Incluso un estudiante de primer curso que haya conducido previamente un Nissan Note puede aparcar un pick-up de 5,4 metros sin necesidad de mirar por las ventanillas y los retrovisores.
Pero a los militares definitivamente les gustaron los amplios asientos y especialmente las puertas «rectangulares» – dicen que se puede entrar con todo el equipo — blindado, con una descarga y el AKM al hombro. Les gustó especialmente el plástico del panel frontal «con un kirk» en relieve.
En quinto lugar, la camioneta tiene un nuevo motor. Bueno, tan nuevo como nuevo… El motor diésel 4N15, tan viejo como el arte japonés de la desinformación gaijin, ha sido sustituido por el también nuevo 4N16, familiar del Mitsubishi Fuso Canter Van, esencia de la Nissan NV350 Caravan. El mismo 2,4 litros «cuatro», turbo de geometría variable con reguladores de fase MIVEC. Las características de potencia son incluso ligeramente inferiores: 150 CV y 330 Nm en la configuración base, 184 CV y 430 Nm — en la intermedia, y 204 CV y 470 Nm — en la superior. Pero esta última versión no va con nosotros. El traqueteo de un motor diésel con un equipo de combustible que traquetea al azar — igual que la quinta generación. Pero éste es el primer L200 sin vibraciones que se transmiten al aro del volante y a la palanca de cambios.
El L200 eléctrico sigue en proyecto. Esta vez para 2026.
Las cajas de cambios del L200 son heredadas de la generación anterior: automática de 6 velocidades y manual (ahora con accionamiento por cable). A pesar del glamour exterior e interior, el L200 no recibió nada más avanzado y moderno. Aunque el motor Aisin de 8 velocidades del Pajero Sport y el Jatco de 7 velocidades del NP300 Navara son ambos muy demandados.
Sin duda, los motores diésel con convertidor de par son difíciles de llevar en K4 (clase pickup), porque las pickups están diseñadas originalmente para el transporte de carga, es decir, para trabajar a «pomo». Pero Nissan se las arregló para meter un caballo y una cierva temblorosa en un mismo carro. No importa lo que Ivan Mazepa dijo en su poema «Poltava».
Lo sorprendente es que, con el lastre en la carrocería, el pick-up no ha perdido dinámica de aceleración ni ganado en consumo, consumiendo los mismos 10 litros/100 km en tráfico. En la metrópoli, se conduce a la par que los coches pequeños económicos, y en el campo, adelanta con confianza a los camiones. Pero no más que eso — adelantar a velocidades superiores a 130 km/h es difícil para el pick-up, incluso en modo Sport. Además, en respuesta a un kickdown, la electrónica INVECS II no siempre está dispuesta a reducir dos o tres marchas.
Conducir rápido es difícil tanto para él como para mí. Debido al diseño aerodinámico a lo Geländewagen (el parabrisas está ahora más cerca de la vertical), la pick-up en algún momento parece apoyarse contra una pared imaginaria, y el consumo aumenta en lugar de acelerar. Además, el aullido del viento en la zona del retrovisor se hace insoportable.
En sexto lugar, el L200 tiene una transmisión más avanzada con el sagrado nombre de Super Select 4WD-II, que sustituyó a Easy Select. El pick-up «caballo de batalla» tiene tracción trasera, el — medio tiene tracción a las cuatro ruedas a tiempo parcial con una conexión dura, y el modelo superior tiene a tiempo completo a demanda. Además, puedes cambiar entre todos los modos disponibles (2H, 4H, 4HLc y 4LLc) a velocidades de hasta 100 km/h.
El número de preajustes todoterreno también ha aumentado drásticamente. Ahora todos los modos de tracción a las cuatro ruedas tienen «gravilla» y «nieve», 2H — «eco», 4HLc — «barro» y «arena», 4LLc — «roca». Y esto no es una banda sonora. Lo mejor es que todos los L200 de nuestro mercado están equipados con «superselect». No puedo esperar al invierno para comparar la conducción en ventisqueros en la gama baja y en modo Nieve — – nevar en invierno sigue siendo una novedad para nuestro alcalde.
Otro nombre que agrada a los oídos del «micelio» es Active Yaw Control, que convirtió a los Pajero Evo y Lancer Evo en coches supermanejables. Sin embargo, en nuestro caso, la funcionalidad AYC se reduce a la tecnología de frenado del volante interior para reducir el radio de giro. Pero esto sigue siendo suficiente. Así que ahora el L200 te permite obtener tus endorfinas de conducción no sólo en profundos off-road.
Mientras que el AYC es una agradable sorpresa, la sustitución de la dirección asistida hidráulica por una eléctrica hace tiempo que debería haberse realizado. Pero no es la falta de rendimiento de la «hidráulica» en los modos de aparcamiento, sino el acceso a una serie de ayudas, como el control de crucero adaptativo y el asistente de mantenimiento de carril. Por desgracia, el «eléctrico» — es el destino de la versión tope de gama, mientras que las excepcionales versiones con hidra nos llegarán desde Tailandia.
Y por último, sobre el exterior. Desde los primeros pickups, se ha creído que el exterior de un vehículo tan utilitario es lo último que hay que tener en cuenta. Pero esto era cierto mientras las pickups siguieron siendo el dominio de granjeros, cazadores, pescadores, viajeros y otros misántropos. Pero ahora es el turno de los que se han quedado sin vehículos todoterreno normales, y para los fans del American Style. Es para ellos para quienes el L200 tiene un nuevo aspecto rotundamente brutal.
A partir de ahora, se acabaron los experimentos con la biónica y la plasticidad: sólo conjuntos de volúmenes arquitectónicos y el método del cuadrado anidado. Pómulos bien definidos, abundancia de planos y caras. Pero más inesperado e inusual que insípido. Sin embargo, los diseñadores han llevado simultáneamente la apariencia del «doscientos» a un denominador común corporativo, además de lograr un equilibrio saludable entre las partes delantera y trasera. Lo cual es algo poco común en las camionetas. Lo principal es que, con el tiempo, todas estas delicias del diseño no se conviertan en un fin en sí mismas. De lo contrario, las pickups sufrirán el destino de los SUV, que en sólo 10 años han pasado de conquistadores de los elementos a parqués urbanos.
PROS: Aspecto actual, interior cómodo y espacioso, aptitudes todoterreno, capacidad de carga.
MINUSAS: precio, motor y convertidor de par anticuados, rigidez de la suspensión sin carga, fondo del maletero sin equipar.
| Cuerpo, tipo | Camioneta DublCab |
| Dimensiones (LxAxA), mm | 5320/1865/1795 |
| Distancia entre ejes, mm | 3 130 |
| Distancia al suelo declarada, mm | 222 |
| Motor | turbodiesel 2.4 MIVEC(4N16) |
| Potencia, CV. | 184 |
| Par, Nm | 430 (2250-2500 rpm) |
| Turbocompresor | turbocompresor |
| CHECKPOINT | Automático, 6 marchas |
| Tipo de accionamiento | Super Select 4WD multimodo |
| Suspensión delantera | estabilizador independiente de dos palancas para la estabilidad lateral |
| Suspensión trasera | Dependiente (puente de una pieza) sobre ballestas elípticas |
| Peso en vacío, kg | 1 970 |
| Carga máxima, kg | 1 030 |
| Peso bruto autorizado, kg | 3 000 |
| Peso máximo del remolque | 3500 |
| Longitud del compartimento de carga, mm | 1 555 |
| Anchura del compartimento de carga, mm | 1 545 |
| Profundidad de rebote de la carga, mm | 525 |
| Dinámica 0-100, s | — |
| Velocidad máxima, km/h | 177 |
| Consumo de combustible, litros (mixto) | 8,3 |
| Coste, UAH | 1 683 000 |
| Coste del coche de pruebas, UAH | 1 960 000 |
| Competidores | VW Amarok |
| Toyota Hilux | |
| Ford Ranger | |
| Peugeot Landtrack |