Damos la bienvenida a Ucrania al primer SUV totalmente eléctrico de una marca alemana de lujo. Y aunque a primera vista pueda parecer que el Macan es tecnológicamente igual que el Taycan o el Audi e-trone, no es ni mucho menos así.
Para comprender y apreciar plenamente el trabajo del equipo de Porsche en Stuttgart, merece la pena conocer en detalle cada una de las tecnologías que se ofrecen en los nuevos representantes de la marca de lujo con genética deportiva. Así que, normalmente, durante la presentación, se organiza una formación técnica o taller, como se denomina, para conocer y comprender en detalle cada tecnología que se ha integrado. Y este es el formato en el que conocemos la segunda generación del crossover más pequeño de la marca Porsche Macan.
El Porsche Macan se presentó por primera vez en 2014 y desde entonces ha sufrido dos restylings: en 2018 y 2021. De momento, la versión eléctrica convivirá con la generación anterior equipada con un motor de combustión interna, pero solo hasta finales de 2026
No han pasado ni diez años. Así que el fabricante ha conseguido lanzar una nueva generación para el décimo aniversario del modelo. Y no es sólo un coche nuevo, es un nuevo enfoque en la creación de coches para la marca. Y, por supuesto, es una prueba de la gradual e inevitable transformación de Porsche hacia la tecnología eléctrica. Después de todo, la compañía planea cambiar el 80% de su gama de modelos a baterías para 2030, por triste que parezca. Así que ahora es el momento de que conozcamos mejor cómo se codificará el ADN de carreras de un fabricante con casi un siglo de historia.
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En nuestro caso, se trata de un producto insólito, que es un gadget inteligente con todas las capacidades de un digno representante de la marca alemana. El Porsche Macan Eléctrico tiene exactamente el mismo aspecto que cualquier otro Porsche: tecnología avanzada y un interior muy cuidado, combinados con el manejo ágil característico de la marca. Sólo que ahora, esto se complementa con la potencia instantánea de los motores eléctricos, que mejora la experiencia de conducción en general. Junto con otras ventajas adicionales, esto convierte al crossover en uno de los mejores vehículos eléctricos polivalentes del mercado.
Por supuesto, se han mantenido todas las características del Macan anterior: silueta de coupé, acristalamiento sin marco, grandes llantas de 20 o 22 pulgadas. Sorprendentemente, los deflectores de aire activos que regulan la aerodinámica siguen ahí y, junto con el alerón dinámico trasero, el fondo plano cerrado y el centro de gravedad 140 mm más bajo, reducen la resistencia aerodinámica hasta un extraordinario coeficiente de resistencia de 0,25.
Y para empezar, es el primer y hasta ahora único SUV construido sobre la nueva e innovadora plataforma Premium Plug-in Electric (PPE) del Grupo, con tecnología de 800 voltios. Esta plataforma fue desarrollada conjuntamente por Porsche y Audi, y podemos esperar que el Audi Q6 e-tron aparezca pronto. Sin embargo, habrá una diferencia entre ambos, al igual que todas las versiones del crossover de tamaño medio son técnicamente diferentes: Porsche Macan, Porsche Macan 4, Porsche Macan S, Porsche Macan Turbo.
Así, en consonancia con su propósito, los de Stuttgart dejan sin cambios la tracción trasera Porsche Performance. Y es que la versión base del Porsche Macan cuenta con un motor eléctrico en el eje trasero, mientras que el resto de versiones (Porsche Macan 4, Porsche Macan S, Porsche Macan Turbo) reciben la tracción integral de la marca, sólo que con dos motores eléctricos en ambos ejes.
El motor eléctrico gira alrededor del eje transversal del coche, por lo que está situado más atrás, lo que también será una característica de los coches Porsche. De este modo se garantiza el deseado equilibrio del peso trasero, con un 48% delante y un 52% detrás.
Los soportes del motor también serán diferentes. En el Macan 4, la unidad motriz está montada en el subchasis del chasis, mientras que la unidad motriz del Turbo está fijada directamente a la carrocería mediante cuatro puntos. Este último también se beneficia por primera vez de una dirección opcional en el eje trasero con un ángulo de giro máximo de cinco grados. Esto permite un radio de giro compacto de 11,1 metros al maniobrar a velocidades de hasta 80 km/h y mejora el manejo a altas velocidades al contribuir a un comportamiento estable y preciso en curvas. Esto se consigue mediante el bloqueo del diferencial trasero y un frenado dinámico del eje trasero cuidadosamente calibrado. A velocidades superiores a 80 km/h, las ruedas traseras giran en la misma dirección que el eje delantero. Esto alarga significativamente la distancia entre ejes, lo que mejora aún más la estabilidad de conducción, por ejemplo, al cambiar de carril en la autopista.
El Porsche Macan Eléctrico tiene la misma configuración de chasis que el modelo anterior: doble trapecio de aluminio con un nivel de control independiente delante y multibrazo detrás, pero con algunas diferencias según la versión
Por supuesto, todas las versiones conservarán la suspensión neumática, y opcionalmente estará disponible el control electrónico de la amortiguación PASM (Porsche Active Suspension Management) con cilindros neumáticos y amortiguadores con tecnología de doble válvula, que en general distinguirá a Porsche de Audi, ya que esta última sólo dispondrá de tecnología de válvula única. El sistema modifica el comportamiento del chasis en función del estado de la carretera, la velocidad, la aceleración longitudinal y las fuerzas laterales en las curvas, el accionamiento del acelerador, el giro de la dirección y el ajuste de la altura libre al suelo del vehículo. Esta última puede variar de 155 a 225 mm (el vehículo de serie tiene una altura libre al suelo de 185 mm).
La arquitectura de 800 voltios ofrece la máxima eficiencia gracias a las nuevas cadenas cinemáticas, operaciones informáticas más rápidas realizadas por 5 ordenadores que controlan diversas funciones. La plataforma es modular y permite cambiar el tamaño de la distancia entre ejes, el ancho de vía, la distancia al suelo, la capacidad de la batería y la disposición de la cadena cinemática en función del tipo de vehículo, desde turismos compactos hasta minibuses.
El sistema de frenado también se ha rediseñado por completo para reflejar las características eléctricas. Ambos modelos disponen de frenos traseros de fundición gris con discos de 350 x 30 mm y pinzas flotantes. Delante, el Macan 4 tiene pinzas fijas de aluminio de cuatro pistones y 350 x 34 mm, mientras que el Macan Turbo está equipado con frenos fijos de aluminio de seis pistones y 400 x 38 mm.
La potente regeneración también será una característica. El Macan es capaz de recuperar hasta 240 kW, en función del pedal de freno pisado, así como de la temperatura y el nivel de batería del SoC. Esto permite un menor uso de los frenos manteniendo su durabilidad. Y, por supuesto, aumenta la economía al almacenar hasta el 98% de la energía de frenado durante el uso diario.
Ofrecemos cuatro variantes de potencia para satisfacer las necesidades de los más entendidos. La versión base, como ya hemos mencionado, está equipada con un único motor eléctrico en el eje trasero, que tiene una potencia máxima de 360 CV (563 Nm) y una aceleración hasta los primeros 100 km/h en 5,7 segundos. Este Macan (que cuesta 74.900 euros) tendrá una autonomía de 641 km (WLTP), lo que significa que habrá unos 550 km de vida real. Pero tendremos que comprobarlo durante la prueba de conducción.
La próxima versión del Macan 4 (78.100 euros) ya está equipada con dos motores y rendirá 408 CV (650 Nm) con un tiempo de aceleración de 5,2 segundos. La autonomía se ampliará a 612 km (WLTP). La versión Macan 4S (84.400 euros) tiene 516 CV (820 Nm) y 4,1 segundos de aceleración hasta 100 km/h, y una autonomía de hasta 601 km (WLTP). El más potente será el Macan Turbo (106.900 euros) con 639 CV (1.130 Nm) y 3,3 segundos de aceleración. Estas cifras proporcionan sólo 590 km de autonomía. Comparado con el tope de gama, el Model Y, no es la mejor cifra, pero en el cómputo global, Porsche sigue ganando.
Los motores son nuevos y muy eficientes. Son unidades síncronas de imanes permanentes (PSM) que utilizan bobinados rectangulares de hilo de cobre para maximizar el factor de llenado de cobre en las ranuras del estator. Los devanados están dispuestos en espárragos en forma de U y soldados por un lado. Sólo en el motor más potente del eje trasero del Macan Turbo estos espárragos en forma de i están soldados por ambos lados.
La diferencia de potencia es posible gracias a una gama de velocidades extremadamente amplia. Por ejemplo, en la versión básica, el motor eléctrico tiene un diámetro de 210 mm y una longitud activa de 200 mm, y cuenta con una potencia de hasta 280 kW. El Macan Turbo tope de gama tiene un propulsor de eje trasero más grande y potente, con un diámetro de 230 mm y una longitud activa de 210 mm. Con una potencia máxima de 470 kW, ofrece un par motor especialmente elevado y una alta densidad de potencia. Por tanto, ofrece una eficiencia máxima de hasta el 97%. El motor delantero ofrece un rendimiento constante en todas las versiones 210/100.
Al utilizar motores tan eficientes, los ingenieros pudieron eliminar la compleja caja de cambios que equipa el Taycan y mantenerla como una caja de cambios convencional de una sola velocidad. Aquí se utiliza un diferencial de engranaje recto ligero para mantener la caja de cambios compacta. La relación de transmisión se ha modificado para adaptarla a la potencia.
El Macan también cuenta con la integración opcional de un bloqueo del diferencial del eje trasero controlado electrónicamente para el Porsche Torque Vectoring Plus. En función del modo de conducción seleccionado y de la situación de la carretera, este sistema varía el par distribuyéndolo en diferentes porcentajes entre los ejes delantero y trasero.
También cabe mencionar el inversor de conmutación, que convierte la corriente continua de la batería en corriente alterna trifásica para los motores eléctricos. El inversor utilizado en el eje delantero del Macan 4 y el Macan Turbo utiliza silicio como material semiconductor. Suministra un máximo de 350 amperios al motor eléctrico. El eje trasero utiliza un material semiconductor altamente eficiente — carburo de silicio (SiC). Esto reduce significativamente las pérdidas de conmutación en el inversor de conmutación y permite frecuencias de conmutación más altas. El inversor de impulsos del eje trasero del Macan 4 suministra un máximo de 480 amperios, mientras que en el Macan Turbo esta cifra alcanza unos impresionantes 900 amperios.
Hablemos ahora de la energía principal de un vehículo eléctrico — la batería. Se trata de una batería de iones de litio situada en la parte inferior y en el interior del chasis, cuya peculiaridad es que puede utilizar aproximadamente 95 kWh de los 100 kWh de energía total que se almacenan en ella.
La refrigeración es líquida y la propia placa está integrada en la carcasa de la batería. La batería en sí consta de 12 módulos de 15 celdas prismáticas consecutivas, que tienen su propia carcasa de aluminio. Porsche ha procurado que cada módulo pueda sustituirse individualmente en caso necesario.
Los ánodos de grafito integrados, que reciben electrones en el centro y son responsables de la carga, proporcionan una elevada estabilidad cíclica y mecánica. También muestran escasos cambios de volumen durante el ciclo de carga y descarga. La proporción de mezcla de níquel, cobalto y manganeso es de 8:1:1. Esta composición química de la célula permite a la batería alcanzar una alta densidad energética.
La eficiencia y la practicidad de un vehículo eléctrico vienen determinadas no sólo por su autonomía, sino también por su capacidad para cargarse rápidamente. Y aquí es donde la plataforma Premium Platform Electric (PPE) desempeña un papel importante. Consiste en una arquitectura de 800 voltios que permite una carga de CC de hasta 270 kW. La batería puede cargarse del 10% al 80% (SoC) en 21 minutos en una estación de carga rápida adecuada. Por supuesto, el Macan EV también puede cargarse con 11 kW de corriente alterna y una toma de corriente trifásica. El tiempo de carga será de unas 13 horas, según el fabricante.
Una nueva función que divide la batería en dos bloques de 400 voltios cuando se conecta a un cargador de 400 voltios permite velocidades de carga de hasta 135 kW. El Macan puede cargarse rápidamente en una gama muy amplia de estados de carga (gama SoC), en la que la temperatura de la batería y las condiciones meteorológicas afectan relativamente poco a los tiempos de carga.
La batería propiamente dicha, o sistema de gestión de la batería (BMCe), se encuentra en la tapa de la batería. Gestiona y distribuye la energía entre los motores y los consumidores auxiliares de alta tensión y proporciona carga de 800 y 400 voltios de CC. Otras tareas incluyen la supervisión de la tensión de las celdas individuales y de todo el flujo de corriente del sistema de alta tensión.
El Macan incluye de serie dos puertos de carga en la parte trasera. El puerto de carga de CA/CC está en el lado izquierdo del conductor y el de solo CA en el lado derecho del acompañante. Se puede abrir mediante un sensor manual o un botón independiente con un sensor en la puerta del maletero o a través de la aplicación.
Por supuesto, la nueva generación del Porsche Macan ha crecido en tamaño y ha cambiado por completo la arquitectura y la configuración del espacio. En comparación con su predecesor, ha añadido nada menos que 86 mm a la distancia entre ejes (2.893 mm), es 58 mm más largo (4.784 mm) y 16 mm más ancho (1.938 mm). Esto debería repercutir positivamente en el espacio interior, que no es muy impresionante en el predecesor. De hecho, el conductor y el pasajero delantero se sientan ahora 28 mm más bajos y los pasajeros traseros — 15 mm más bajos con mayor espacio para las piernas, pero estas cifras cambiarán en proporción directa al aumento de potencia.
El crossover eléctrico ofrece una capacidad de maletero de 540 litros, dependiendo de la versión y del equipamiento instalado. Esto supone 136 litros más que en la generación anterior. Si se abate el respaldo del asiento trasero, el volumen de carga aumenta a 1.348 litros. También hay un maletero bastante espacioso de 84 litros en la parte delantera. Los maleteros se pueden abrir con gestos: el delantero con un gesto de la mano y el trasero con el pie. Además, el Macan puede remolcar hasta 2.000 kg gracias al sistema de remolque instalado con desbloqueo eléctrico.
El diseño interior con materiales de alta calidad deja esa agradable sensación de clase superior. Por supuesto, aquí se han utilizado materiales reciclados, que no se distinguen de los originales. Los asientos son ajustables eléctricamente en 8 direcciones, están calefactados y la ventilación y el masaje son opcionales. El Macan Turbo ya dispondrá de asientos deportivos adaptables con ajuste en 18 direcciones.
Hay más nichos y espacio para pequeños objetos por todo el habitáculo, así como dos puertos de carga rápida USB-C en el compartimento portaobjetos de la consola central y una toma de corriente de 12 voltios. El cargador inalámbrico refrigerado para smartphones tiene una potencia de 15 vatios. A los pasajeros traseros solo se les ofrecen asientos calefactados como opción y dos puertos de carga de gadgets por defecto.
Además de los controles de la pantalla táctil, también hay disponibles controles analógicos, por ejemplo, en las salidas de aire y los mandos del aire acondicionado. Como es habitual, hay un reloj analógico característico en el centro de la consola. El ambiente se crea mediante filtros adicionales para limpiar el aire que entra del exterior y sensores de calidad del aire. Además, una tira de luces de 56 LED está integrada en el panel decorativo y en el guarnecido de las puertas. La iluminación no sólo está pensada para decorar el interior, sino que también proporciona información o avisos en función de la situación, por ejemplo para saludos, procesos de carga o en combinación con los sistemas de asistencia al conductor.
La arquitectura interior se basó en el Taycan. De hecho, hay mucho en común, solo que el Macan tiene tres grandes monitores: dos de 10,9 pulgadas para la salida multimedia y un salpicadero de 12,6 pulgadas con un diseño curvado. Algunos crossover tendrán otra pantalla, pero será difícil verla cuando el coche esté apagado. Veremos qué nos ofrecen con el tiempo.
La pantalla central del sistema Porsche Communication Management (PCM) es una pantalla táctil de alta resolución de 10,9 pulgadas en calidad Full HD. El software se basa en el sistema operativo Android Automotive OS. Así, el propietario puede instalar sus apps favoritas, cuya oferta se amplía constantemente. Hay Apple CarPlay y Android Auto, así como mapas integrados que pueden planificar una ruta en función de las estaciones de carga.
También hay un asistente de voz que responde a la orden «Hey Porsche». El sistema es capaz de reconocer quién está hablando mediante micrófonos, lo que se muestra visualmente en el monitor central, así como mediante una secuencia luminosa en el indicador de comunicación. Si el conductor está hablando con un pasajero, el sistema simplemente se centra en quién habló primero. Además, el asistente entiende ahora seis idiomas más que antes, con lo que el total asciende a 23 idiomas.
Para enfatizar aún más sus gadgets, el Macan está equipado con una pantalla de proyección virtual con tecnología de realidad aumentada (RA). Los coloridos contenidos de RA se proyectan casi a la perfección en el entorno real con gran fidelidad. El sistema utiliza datos sobre el entorno y la posición del vehículo. La proyección duplica la velocidad, las señales de tráfico y los símbolos de navegación, las notificaciones de algunos sistemas de asistencia al conductor, como el control de crucero adaptativo activado, mientras que la distancia hasta el coche precedente se dispondrá sobre la carretera en una alfombra de puntos.
La imagen de la pantalla de proyección aparece ante el conductor a una distancia de 10 metros, en tres dimensiones, y corresponde al tamaño de una pantalla de 87 pulgadas. Esto convierte a la pantalla de proyección en una de las más grandes del mercado actual.
El Porsche Macan EV cuenta con faros de dos niveles: una unidad superior plana con luces diurnas de cuatro luces y el módulo del faro principal con tecnología matrix LED opcional se encuentra justo debajo. En la parte trasera — la distintiva flyline de Porsche, como en el Toycan, forma una sola unidad con la luneta trasera plana.
El Macan Turbo de gama alta incorpora faros matriciales LED con Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus). Utiliza datos de velocidad, cámara y navegación para proporcionar la iluminación perfecta. El número total de módulos es — 84 LED por faro. El sistema puede iluminar la carretera a una distancia de más de 600 metros.
La lista general de tecnologías de seguridad y asistencia al conductor tiene un gran número de elementos y quizá no tenga sentido enumerarlos ahora. Ofrece frenada de emergencia, asistente de giro, advertencia de distancia, reconocimiento de señales de tráfico, asistente de mantenimiento de carril y, como opción, crucero adaptativo, que convierte el coche en semiautónomo y puede incluso detenerlo si el conductor no responde.
Habrá un sistema de visión panorámica, que incluye un sistema de asistencia activa al aparcamiento con sensores ultrasónicos que reconoce las plazas de aparcamiento en paralelo y en perpendicular. El asistente de aparcamiento inteligente se encarga de la dirección, la aceleración y el frenado durante el estacionamiento y aparca automáticamente el coche en una plaza de aparcamiento en paralelo.
Estas son solo algunas de las tecnologías del Porsche Macan EV, pero hay aún más escondidas en su interior. Tendremos una impresión de cómo funciona todo durante la prueba de conducción. Todo lo que podemos decir ahora es que competirá no solo con el Tesla Model Y, sino también con el BMW ix3, el Mercedes EQC, el Genesis Electrified GV70 y el próximo Audi Q6 e-tron.
