Французький бренд DS поки що балансує на межі між преміумом та масмаркетом. Він пропонує досить якості та індивідуальності, але все ще не дотягує до рівня люксового сегмента. Так і з нашою версією Plug-in Hybrid — ще б трохи і був би електромобіль. Тільки чомусь мені хочеться все ж таки зробити декілька кроків назад до звичайного м’якого гібрида.
Бренд DS здається ніколи не буде таким популярним, як Ейфелева вежа чи Лувр, але поки що йому і до простої пізнаваності далеко. Мене на вулицях постійно питали, що це за автівка. І залишалось лише з гордістю розповідати про преміальний бренд від Stellantis. Тільки це ані трохи не з’ясовувало ситуацію, а навпаки заплутувало. Доводилось поринати в ліричні пояснення про французький концерн, зміни назв та розділення брендів.
Давно я таким не займалась і було навіть дивно: DS існує на ринку вже 10 років, а до того часу ці дві літери завжди мали історичне значення для французів та раз від разу з’являлись в якості сміливих і дивакуватих моделей. Здається, що вже пора звикнути до його самостійного існування. Тільки схоже, що наш менталітет не готовий до такої витонченості, яку пропонує DS 7 E-Tense. Не сприймають ці автівки наші люди. Продажі бажають кращого, а на вулицях — він рідкий гість, наче ховається в гаражах елітних котеджів тих, хто цінує оперу та творчість Моне.
Як окремий бренд DS з’явився у 2014 році, а до тих пір під таким шильдиком випускали найбільш розкішні версії Citroen. В Україні DS продається вже п’ять років і з салонів забрали пів сотні різних моделей автівок цього бренду. Тож як побачите на дорогах, знайте, що це рідкісна пташка і за кермом поціновувач мистецтва.
Зміст
У 2024 році ми отримали оновлення флагманського кросовера DS 7 E-Tense і якби не фото попередника, відмінності можна було б і не помітити. Тут нова решітка радіатора, бампери та трохи підправлена оптика. Хоча, як можна пройти повз ці величезні вуса замість діодних пунктирів на передньому бампері «DS Light Veil»? Вони одразу впадають в очі, особливо в такій незвичній, наче зламаній формі. До речі, тут використовується полікарбонатна поверхня, яку витравили лазером та пофарбували з середини. Ця технологія створює ілюзію, що світло просвічує крізь кузов.
Раніше мені подобалось привертати увагу знайомих, демонструючи, як у фарах DS крутяться лампи, наче діаманти. Це всіх вражало, але цього разу понти не спрацювали, адже тепер всі модулі в фарі нерухомі, що ніяк не вплинуло на їх функціонал. Та й адаптивна прожекторна оптика відмикає за необхідністю цілі фрагменти освітлення під час їзди з дальнім світлом, наче квадратами вирізає їх на дорозі та проводжає.
Ще одна фішка, яка прийшла разом з оновленням — позбавлення додатка Crossback з імені та позаду тепер красується великий надпис «DS Automobiles». Схоже бренд намагається активно привчити оточення до своєї назви.
На кормі прибрали зайвий хром, яким раніше обрамляли задні ліхтарі, а також з’явилась витонченіша лінія з чорного глянцевого пластика. Загалом з кузова зникають хромовані елементи — такий зараз масовий тренд. Тільки благо французи не стали захоплюватись і глянцем, обмежились частковим використанням. Зовнішність кросовера, здається, стала навіть більш шляхетною.
На перший погляд, начебто дизайн цілісний та послідовний: всюди ромбоподібні деталі і в екстер’єрі, і в інтер’єрі. Тоді навіщо стільки різних асоціацій використовувати в дизайнерських елементах? Ромби в задніх ліхтарях виробник називає лускою дракона, прострочку в салоні — перлинами, а крісла мають малюнок ремінця годинника. Клавіші в консолі — це «паризькі кігті» — теж відсилання до стилістики годинників. А годинник в центрі торпедо створила французька компанія B.R.M. Chronographes, яка ніколи не хизувалась якоюсь історичною цінністю, а випускала сучасні стилізовані колекції. Така собі збірна солянка з різних орнаментів лягає в основу цього витвору мистецтва.
Весь образ величного кросовера привертає увагу навіть дітей та людей похилого віку, наче музейний експонат. Я теж обходила його декілька разів, розглядаючи та не розуміючи цю магію: начебто він і компактний, але насправді ні. З колісною базою у 2 738 мм та довжиною в 4 593 мм авто наближається до Volvo XC40 та трохи більше за Lexus NX, менше за Audi Q5 та більше за BMW X1.
Сівши за кермо та рушивши з місця намагаєшся вловити габарити DS 7, що не так легко. Тож доводиться їхати дуже уважно, щоб не подряпати ці 19-ті диски з алмазним шліфуванням та пластиковими глянцевими накладками, які використали для покращення аеродинамічних якостей. На жаль тут не пропонують магічну камеру, яка дозволяє дивитись попереду, збоку та з будь-якого ракурсу, як, наприклад, в останніх моделях Hyundai. А її тут не вистачало.
Не буде тут і можливості крутити камеру куди заманеться, як це пропонують навіть китайці, перемкнутись на іншу камеру теж немає можливості. Добре хоч зображення передає якісне і майже відповідає дійсності. Це точно одна з найкращих камер серед всіх представників конюшні Stellantis.
DS 7 e-Tense 2024 модельного року, як і всі відповідні йому моделі типу Peugeot 3008 має в основі ту ж саму електрифіковану платформу EMP2, як і раніше. Вона надає можливість встановлювати будь-які силові агрегати від звичайних ДВЗ до повноцінних електромобілів. Тож DS 7 має вже знайомі за іншими моделями концерну двигуни: 1,5-літровий дизель на 140 к.с. та гібридну систему, що підзаряджається, як і в попередника. Це 1,6-літровий чотирициліндровий бензиновий двигун з турбонаддувом потужністю 200 к.с., якому допомагає електродвигун в коробці передач на 110 к.с. та двигун на задній вісі на 113 к.с.
Різниця з попередником в тому, що тут стоїть більш ємна батарея на 14,2 кВт*год (у попередника була на 13,2 кВт*год). Тож за даними цей плагін-гібрид здатний проїжджати до 63 км тільки на електричній тязі (за замірами WLTP).
Виробники завжди вимірюють запас ходу якимось дивним чином, що вони ніколи не відповідають дійсності. Тож і тут було цікаво наскільки вистачає батареї для такого досить важкого кросовера (споряджена маса в 1836 кг). Рухатись DS 7 e-Tense завжди починає на електротязі, якщо заряджений акумулятор, звісно. Можна вибрати режим їзди: гібридний, спортивний, електричний чи повнопривідний. Обираємо електро та рухаємось виключно на електродвигунах. зазвичай працює лише один з них, і лише за необхідністю буде підключатись інший.
І це приємне відчуття. Тиша, плавність, миттєва реакція на акселератор. Взагалі цей кросовер добре їде тільки, коли батарея заряджена. Тож варто підтримувати цей стан постійно, адже без електротяги зникають найбільші переваги: динамічний розгін за 5,9 секунди, економічність в 3,4 літра на 100 км та відносна тиша. Приємно, коли навіть на швидкості автівка котиться лише на електриці, а це може відбуватись тут на будь-якій позначці спідометра.
Однак, за моїми вимірами цей красень проїде в кращому випадку кілометрів до 30 на електриці, а далі запрацює двигун, коли основний акумулятор витратить все в нуль. І з цього моменту апетит на бензин у DS 7 зросте до неймовірних 12-19 літрів.
Бак бензину в DS7 e-Tense вміщує 43 літри палива. Коли він заповнений, бортовий комп’ютер показує максимальний пробіг в 320 км, що якось не надихає. Середня витрата в гібридному режимі — 8,5 літрів. Тож користь від цього плагін-гібриду, повторюся, буде лише тоді, коли ви постійно підзаряджаєте батарею не допускаючи повного розряду.
Для цього навіть режим в мультимедіа присутній e-Save. Він дозволяє виставити значення в 10 км або 20 км — коли бензиновий двигун починає підтримувати заряд і не використовувати лише електротягу, яка тут буде витрачатись перша за замовчуванням. Єдина проблема в тому, що неможливо ці налаштування зберегти. Кожний перезапуск автівки потребує окремого вмикання функції збереження заряду.
Якщо для електромобілів найкраще місце існування — місто, то тут все майже так само. Я навіть пожалкувала, що DS 7 e-Tense не створили електричкою, було б хоч зрозуміло, що потрібно постійно шукати розетку. А ось с плагіном я такого не очікувала. Добре дозволили підзарядити його на роботі він 11 кВт-ної мережі всього за декілька годин. Так в DS7 E-Tense немає швидкої зарядки, а тільки змінним струмом. Від звичайної домашньої мережі такий гібрид потрібно буде заряджати близько 6 годин. Якщо ж використовувати трьохфазне підключення з потужністю в 7 кВт, то можна скоротити час до 4 годин.
Однак, якщо заряд зберігати, цей граційний француз може залишати позаду навіть BMW, обганяючи їх наче стоячих. Розгінна динаміка в першу чергу надається електродвигунами, які штовхають автівку, як поршні. На будь-якій швидкості буде достатньо для відчутної надбавки швидкості.
Та й загалом, DS тримає добре дорогу, не плаває в полосі, не смикає кермо. Може здатись, що воно занадто легке, але тут чіткий нуль, короткі кути дії та достатньо чіткості та відгуку, щоб контролювати рух. Цілком гідні налаштування.
Особливу подяку варто сказати за фірмову підвіску DS 7 e-Tense. Тут немає адаптованих амортизаторів, але є система Active Scan, яка завдяки камері зчитує дорожне покриття і у режимі Comfort регулює підвіску відповідно до потреб.
Дуже дивно, коли на побитій дорозі підвіска раптом стає жорсткішою. Вона не зможе поглинати весь гуркіт тож в салон буде передаватись дискомфорт, але не той, що був би без неї. До того ж приємно, коли вона самостійно реагує на зміну покриття. Тільки у Mercedes з адаптивною підвіскою виходить куди краще справлятись з такими проблемами не порушуючи комфорту пасажирів. Шумоізоляція в DS трохи кульгає в порівнянні навіть з Lexus, не рятує навіть система Focal до якої додаються товщі ламіновані бічні вікна.
Всі ці деталі в інтер’єрі DS 7 e-Tense можна розглядати днями та ночами. Особливо ночами, адже підсвітка створює особливу атмосферу, яку можна легко змінювати під настрій. Приємно, що всюди діоди та сенсорне керування підсвіткою. Але цих дрібних вигадливих деталей по салону забагато. Здається очі розбігаються і не можеш зосередитись на чомусь одному. таке різноманіття нагадало мені стилістику Бароко. Нічого дивного, це ж французи.
Загальний вигляд інтер’єру DS 7 e-Tense справляє дуже приємне враження. У світлому салоні просторо та затишно. М’яка оббивка всюди де торкається рука і навіть глибше. Весь салон в шкірі, а передні крісла мають не тільки підігріви та вентиляцію, але і масаж у восьми різних видах, а також висувну банкетку, яка подовжує сідушку. Таке оснащення перетворює поїздку на кросовері на візит до СПА салону с зоною релаксу та масажем. Тільки б не заснути за кермом від задоволення.
Але це все ми вже зустрічали в попередньому DS 7, а з нового тут — мультимедіа. І хоч монітор на 12 дюйми залишився таким самим, змінився весь інтерфейс. Система DS Iris отримала оновлене програмне забезпечення і тепер пропонує інтуїтивно зрозуміле керування, налаштування екранів та віджетів за бажанням. Можна гортати екрани, змахуючи вліво. Графіка стала чіткіша. Однак, це керування дотиком до клавіш під екраном, а також виключно сенсорне керування кліматом створює багато незручностей та доводиться дратуватись, коли не попадаєш в необхідну клавішу, а під час руху це зробити важко.
Звичайно, мультимедіа пропонує бездротове підключення смартфона через Apple СarPlay та Android Auto. Головне знайти де підключити смартфон, бо це не кожному вдається. В комплекті додають бездротову зарядку, яка буде відключатись, якщо смартфон перегрівається. В наявності і вбудована карта з досить приємним інтерфейсом і навіть розмовляє українською. Правда не завжди одразу буде знаходити необхідну локацію.
Крісла мають електричні регулювання та пам’ять. Влаштуватись за кермом можна людині з будь-яким зростом. Кермо регулюється за висотою та за вильотом механічно. Перед очима — велика приладова панель на 12,3 дюйма, де можна налаштовувати зручну інформацію. Графіка шикарна та дозволяє спостерігати за роботою гібридної системи. А цифри швидкості будуть змінювати колір (білий або блакитний) залежно від режиму їзди, підказуючи вам який саме зараз використовується.
Спинка дивану позаду регулюється електрично клавішами на дверях поряд зі склопідіймачами. Діапазон виявився занадто обмежений, а складені спинки утворюють велику сходинку між сидіннями та багажним простором.
Простір — одна з великих переваг DS 7. Тут вистачить місця на задньому дивані навіть трьом богатирям. А в багажному відділі пропонують вражаючі 555 літрів, і це з батареєю під підлогою та електродвигуном на задній вісі. В порівнянні з BMW X1 об’єм на 65 літрів більше, а в Volvo XC40 взагалі має лише 405 літрів. Непогано організовано і зручність: є гачки, світло, розетка на 12V та можливість з багажного відділення відкинути спинки заднього дивану. Кабелі ж можна сховати під підлогу в невелику нішу.
Якщо націлюватись на віджимання клієнтів у Volvo чи Audi DS 7, то потрібно більше характеру та індивідуальності. DS 7 E-Tense пропонує повний набір систем безпеки, разом з адаптивним круїзом і навіть виявленням пішоходів на узбіччі. Тільки це є у кожного з конкурентів. Ціна у 2 473 040 гривень ($59 996) може стати козирем, але і тут Volvo XC40 виявиться дешевшим (1 863 201 грн), правда лише в версії м’якого гібрида. Тож насправді серед кросоверів з гібридним приводом, що здатний підзаряджатись, у нас на ринку конкурентів для DS 7 не знайдеться.
Однак нам ці Plug-in гібриди не дуже потрібні, адже створені вони були саме для руху на електротязі в регіонах, де ДВЗ заборонено. Ми таких не маємо, а в Європі і досі треба добре їх пошукати. Економія в DS7 теж відносна, а загальний запас ходу разом з бензиновим складає менше, ніж може запропонувати простий дизель, та навіть деякі електрички.
Мені цей французький преміум поки що здається не досить зрілим. Бентежить неувага до важливих складників комфорту, коли вже є набагато кращі рішення в меншій ціновій категорії. В такому сегменті залишатись позаду технологічно, значить втрачати не тільки споживачів, але й репутацію. Якщо навіть Lexus вже інтегрує купу сучасних технологій та змінює стилістику, свіжому бренду, як DS не варто гальмувати. Вони не тільки повинні працювати з пізнаваністю, але й розвиватись. Зараз навіть Hyundai пропонує більше преміальності та корисних фішок ніж DS, особливо цим не хизуючись.
Взагалі здається цей витвір мистецтва вирвали з його середовища. DS7 E-Tense більше личить велично та повільно рухатись вимощеними вулицями Парижу, а не мчати вас битими дорогами Київської області. Тож доведеться чекати тих, хто здатен ставитися до автівки, відповідно. Того, хто буде їздити на цьому кросовері, насолоджуватись ідеальним звучанням опери та надихатись кожною рисою витонченого салону.
ПЛЮСИ: оригінальний дизайн, стильний салон, динаміка, аудіосистема, шумоізоляція, простір в салоні, комфортна підвіска, системи безпеки.
МІНУСИ: економічність, можна заплутатись в мультимедійній системі, не зручно користуватись сенсорними клавішами для клімату, не зберігаються налаштування, камери огляду.
| Кузов, тип | SUV |
| Габарити (ДхШхВ), мм | 4593/1906/1621 |
| Колісна база, мм | 2738 |
| Заявлений кліренс, мм | 170 |
| Об’єм багажника, л. | 555/1752 |
| Споряджена маса, кг | 1836 |
| Двигун | 1.6 турбо |
| Потужність, к.с. | 200 |
| Крутний момент, Нм | 300 |
| Потужність електромотора, кВт | 110 і 113 |
| Крутний момент, Нм | 320 і 166 |
| Тип приводу | 4х4 |
| Підвіска | Незалежна Макферсон/ багатоважільна |
| Трансмісія | 8АТ |
| Динаміка 0-100, с | 5,9 |
| Максимальна швидкість, км/год | 235 |
| Споживання палива, л (змішаний) | 1,2 |
| Вартість, грн | Від 2 473 040 |
| Вартість тестового авто, грн | 2 747 800 |
| Конкуренти | Lexus NX |
| Volvo XC40 | |
| Audi Q3 | |
| BMW X1 |