Вот он – новый китайский электромобиль JAC iEV7S. Зря ухмыляетесь: запас хода 300 км, аккумулятор на 40 кВтч, ценник $26 тыс. – довольно хорошие изначальные параметры для электромобиля. Но как с другими вопросами: комфорт и управляемость, отделка салона и удобство посадки, комплектация и проработка деталей? Все-таки: «достойный электромобиль» или «дорогая и бесполезная игрушка»? Сейчас расскажу.
Содержание
Смотрю на JAC iEV7S – вижу панду: крупные фары-глаза, пухлое тело, доброжелательный облик. А еще вижу компактный кроссовер JAC S2 (мы его еще вспомним), на основе которого построен электромобиль. Но модель JAC iEV7S отличается многочисленным синими акцентам: окантовка переднего бампера, кольца внутри фар, полосы на дверях, синий спойлер сзади (а вот рекламные наклейки не в счет). Плюс пара-тройка «EV»-логотипов: на дверях, на крышке багажника. Плюс собственная передняя часть: вместо традиционной решетки радиатора установлена сплошная вставка, которая должна способствовать улучшению аэродинамических качеств. Плюс по центру «носа» расположен откидывающийся лючок для зарядки: нажатие на кнопку в салоне приводит к элегантному подъему крышки вверх и открывает взору разъем CCS Combo 2. К слову – это особенность европейских версий электромобиля JAC iEV7S, у китайских версий другой разъем. Но это крайне полезная особенность: предусмотрен и 3-фазный разъем для «ускоренной» зарядки с использованием переменного тока, и разъем для «быстрой» зарядки постоянным током.
Внешность JAC iEV7S мирная и добрая: электромобиль-панда. Габариты типичные для кроссовера B-SUV: длина – 4135 мм, ширина – 1750 мм, высота – 1560 мм, колесная база – 2490 мм. Характерные синие акценты в дизайне присутствуют буквально везде: спереди, на боковинах, на зеркалах, сзади, даже в фарах. К слову: следующие поставки могут быть лишены синих вставок, все будет «в цвет кузова». Фары не могут похвалиться технологичностью (обычный галоген, светодиодные лишь дневные ходовые огни), зато при повороте руля влево/вправо включается соответствующая противотуманная фара: так реализована функция подсветки поворотов. Правда, включение фар сопровождается заметными щелчками в салоне.
А ведь салон в целом-то неплох: аккуратный и сдержанный дизайн, немного «черного глянца», мягкая накладка на передней панели, контрастная строчка красными нитками. На дверях присутствуют треугольные серебристые ручки и даже вставки «под карбон». Особое внимание привлекает элегантный руль с аккуратными кнопками и рычаг «автомата» в стиле BMW. Но, в тоже время, салон контрастен: за красивым рулем – переключатели «из начала 90-х», на твердом пластике передней панели – заметные прорези крышки airbag-а. А еще в салоне витает отчетливый пластиково-химический запах: «спасибо» передней панели или искусственной коже на сиденьях? Ладно, сделаем скидку на новизну электрокара – ко мне в руки он попал с пробегом менее 500 км: надеюсь, со временем запах уйдет.
Но что не уйдет никогда, так это высокая посадка и плоская форма сидений. Спереди с подобным мириться можно: подвигал сиденье, отрегулировал руль, выбрал угол наклона подлокотник – но все-таки нашел посадку «под себя». Но вот сзади замечаний масса: пол высоко поднят и места для ступеней в обрез, визуально большая дверь реально открывает довольно скромный проем, дефлекторов вентиляции нет. Благо, есть удобный и широкий подлокотник с подстаканниками, да целых три подголовника! Правда, центральный никак не утапливается вниз и постоянно маячит в зеркале заднего вида, словно намекая: «не обманывайся и давай снимай меня скорее» – с такими габаритами и форматом посадки сзади лучше сразу рассчитывать на 4-местный салон.
Ладный дизайн и минимум вычурности, красивый руль и мягкая вставка на передней панели, удачная организация зоны между сиденьями (полочки/подстаканники). Это в целом. Но если начать присматриваться к деталям, то подмечаешь разносортный пластик, прорезь подушки безопасности (так не делают уже лет 10-15), буквально «унюхиваешь» происхождение электромобиля. Плоские сиденья расположены высоко. Если спереди, благодаря многочисленным регулировкам, все-таки подбираешь посадку для себя, то сзади этого сделать нельзя, для ног мало места. Одна компенсация – есть подлокотник. А еще сзади есть лючок в полу, ведущий к разъему тягового аккумулятора. Багажник – «просто багажник»: заявлено 450 литров объема, порог высокий (и это минус), зато форма правильно-прямоугольная (и это плюс).
Опытные фанаты электромобилей уже поняли компоновку электромобиля JAC iEV7S: снизу в днище расположена аккумуляторная батарея – отсюда и высокий пол, который зажимает место для ступней в салоне. Это известная проблема еще со временем первого Nissan LEAF или Renault ZOE. К слову, JAC iEV7S не стал размениваться «по мелочам» в отличие от вышеозначенных электрокаров, а сразу получил довольно большой аккумулятор на 40 кВтч (реально используется около 39 кВтч): неожиданный первый плюс. Невзирая на китайское происхождение электромобиля, производитель заявляет использование аккумуляторных батарей Samsung, да еще и с жидкостным охлаждением. Заявленный запас хода – 300 км в обычных условиях эксплуатации (NEDC) или 360 км при езде с постоянной скоростью 60 км/ч.
Из других интересных нюансов JAC iEV7S, конечно, отмечу силовой агрегат: электромотор максимум 85 кВт или 116 л.с. мощности и 270 Нм крутящего момента, плюс одноступенчатый редуктор и привод на передние колеса. Над мотором расположены два блока-преобразователя: первый отвечает за питание электродвигателя, второй используется для зарядки аккумулятора (превращает переменный ток в постоянный ток и отправляет электроэнергию в АКБ). И вот еще один плюс: использован блок-преобразователь для зарядки мощностью 6,6 кВт, что позволяет полностью зарядить аккумулятор от «ускоренной» зарядной станции (3-фазный ток, 7-10 кВт) примерно за 5,5-6 часов. При использовании обычной бытовой розетки вы ограничены ее предельными возможностями (2-3,5 кВт) из-за чего время полной зарядки аккумулятора может составить 13-20 часов. Наконец, предусмотрена и «быстрая зарядка» постоянным током: в таком случае 80% АКБ можно пополнить за 50 минут.
Конструкция JAC iEV7S классическая для электрокаров подобного типа: несущий кузов, расположение электромотора в передней части под капотом, привод на передние колеса через одноступенчатый редуктор, расположение АКБ в нижней части кузова и под задним сиденьем. Однако есть два больших плюса: изначально большой аккумулятор на 40 кВтч с жидкостным охлаждением, а также блок для «ускоренной» зарядки мощностью 6,6 кВт и функция «быстрой» зарядки (80% АКБ за 50 минут). Это позволяет полностью заряжать аккумулятор за 1-6 часов в зависимости от типа специальной зарядной станции (получаем за 1 час прибавку запаса хода на 50-300 км) или за 13-20 часов при зарядке от обычной розетки (за 1 час прибавка 15-20 км). Для подтверждения процесса зарядки предусмотрен цветной индикатор под лобовым стеклом.
Из подзаголовка сразу становится понятно, что JAC iEV7S обеспечивает неплохой комфорт в езде: подвеска успешно глотает разновеликие ямки и наплывы на дороге, все неровности отрабатываются тихо и мягко. Единственное замечание касается задней подвески при быстром проезде поперечных неровностей сразу двумя задними колесами – в таком случае электромобиль может ощутимо подпрыгнуть, а затем неприятно присесть-упасть: кажется, задняя подвеска не была рассчитана на постоянную нагрузку от тяжелого аккумулятора. А еще есть небольшие замечания к шуму во время езды: ввиду отсутствия ДВС, в электромобилях на первый план выходят звуки от качения колес и аэродинамические шумы – их важно хорошо приглушить. Но здесь JAC iEV7S далеко не образец тишины: уже со скорости 50-60 км/ч в салоне заметны первые шумы и чем выше скорость – тем они сильнее.
А вот к чему вовсе нет претензий – так это к логике управления разгоном и замедлением. Наверное, не нужно говорить, что электрокар разгоняется плавно, без сучка-задоринки (ведь привычных передач здесь нет). Плюс полное отсутствие затормаживаний на работу педалью акселератора: когда нажал – тогда и получил разгон, сколько нажал – столько и получил ускорения. При отпускании педали акселератора изначально за дело берется система рекуперации: плавное замедление и небольшое накопление энергии. Если прижать педаль тормоза – то и рекуперация становится более интенсивной, и рабочие тормозные механизмы срабатывают, но переходные процессы вовсе незаметны. Плюс в электромобиле JAC iEV7S предусмотрен режим езды «ЕСО», который включается кнопкой слева от руля. Один щелчок меняет характер работы силовой установки и добавляет 7-10% на индикаторе запаса хода: более плавный разгон, изначально чуть мощнее рекуперация. Но все процессы по-прежнему максимально плавные, линейные, понятные. Словом, управление разгоном и замедлением JAC iEV7S простое, комфортное, понятное – что в обычном режиме, что в «ЕСО».
Три главные цифры в технических характеристиках JAC iEV7S: запас хода – 300 км, максимальная скорость – 130 км/ч, разгон 0-100 км/ч – за 11 секунд. Причем благодаря электромотору на 85 кВтч (116 л.с.) и 270 Нм, два последних параметра электрокар даже превосходит: он «уезжает» выше 130 км/ч (что по данным спидометра, что по данным GPS), разгон 0-100 км/ч занимает чуть меньше 11 секунд в зависимости от выбранного режима езды (обычный или «ЕСО»). Запас хода: от 220-250 км при езде в стиле «как хочу», до 280-300 км при аккуратной езде в режиме «ЕСО». На трассе электромобиль потребляет 15-18 кВтч на 100 км в зависимости от скорости движения, в городе обходится расходом примерно 12,5-13 кВтч на 100 км пути. Потенциально JAC iEV7S может проехать и больше 300 км: не забывайте о небольшом пробеге тестового электромобиля – аккумулятору еще нужно «раскачаться». Но может проехать и меньше: включение печки-обогрева или кондиционера отнимало 10% от обещанного запаса хода. Спуск по ул. Елены Телиги дает +1 км к запасу хода. Для сравнения: первый Nissan LEAF давал +2-3 км; Hyundai Ioniq обеспечивал +1 км, Volkswagen e-Golf добавлял аж +8-10 км.
Кстати, запас хода в километрах указывается только на центральном сенсорном дисплее, в меню контроля состояния электромобиля. Что неудобно: вместо того, чтобы щелкать радиостанции или треки, вместо использования телефона, нужно постоянно держать включенным экран информации, да еще и косится «вниз-направо». А ведь на панели приборов перед глазами водителя (упрощенное оформление в стиле Nissan LEAF) сразу три разных индикатора, который дают в целом идентичную информацию об уровне зарядки АКБ в столбиках-рисках или в процентах – зачем мне три индикатора, если я хочу знать запас хода в км? Более логично разместить остаточный запас хода в километрах – к примеру, в маленьком окошке справа или на отдельной вкладке ЖК-дисплея. Еще недоработка в мелочах – расположение кнопки «ЕСО» в «слепой зоне» внизу слева от руля. Более удобным выглядит активация режима «ЕСО» по двойному касанию рычага «автомата»: ведь оба режима (обычный и ЕСО) уместны, между ними часто переключается – например, в зависимости от необходимости рекуперации на пологих или крутых спусках.
Но самое большое замечание касается управляемости электромобиля JAC iEV7S. Поймите правильно: если вы повернете руль вправо – вы поедете вправо, если повернете чуть-чуть – поедете в пологий вираж, если повернете круто – поедете в крутой поворот. На этом вся управляемость заканчивается. На руле нет стабильного «нулевого» положения, вместо этого он всегда «плавает около нуля». При этом при большом отклонении рулевого колеса также нет и ощутимой обратной связи для понимания крутизны поворота. Упомянутые прыжки задней части дороге приводят к ощущению нестабильности при езде в повороте по плохой дороге. А если под колесами хороший асфальт и вы решите «поддать газу вон в том ходовом вираже», то в итоге получите или силовое подруливание или пробуксовку переднего разгруженного колеса: кажется, в напряженных поворотах шасси не готово к 270 Ньютонам тяги электромотора, которые «высыпаются» одновременно все и сразу.
Комбинация приборов выглядит нарядно, но информативности недостает – где запас хода в километрах? Скопировав стиль LEAF, почему не скопировали его логику в приборах? В итоге запас хода в километрах можно видеть только на одной из вкладок центрального сенсорного дисплея. Внизу «кружочки» – показатели расхода и рекуперации энергии. В режиме ЕСО практически никогда не используется красная зона разгона, но всегда на 1-2 «кружочка» больше при рекуперации. К режиму «ЕСО» обращаешься часто, его активация должна быть более удобной. Словом, еще есть над чем поработать…
Выше я не просто так упоминал JAC S2: фактически JAC iEV7S является его копией, только в электромобильном виде. А потому нынешняя ситуация позволяет еще раз заняться любимым делом комментаторов ITC – подсчетом выгоды электромобиля!
На «входе» мы имеем JAC iEV7S с ценой 702,5 тыс. грн. ($26 тыс.), который будем сравнивать с кроссовером JAC S2 ценой 385 тыс. грн. ($14 тыс.): в максимальной комплектации и с «автоматом»-CVT. Почему так? Да потому, что электрокар JAC iEV7S предлагается только в одной, но весьма обширной комплектации: 8-дюймовый сенсорный дисплей, фары с функцией подсветки поворотов, климат-контроль, 16-дюймовые легкосплавные колесные диски, салон с обивкой из эко-кожи, подогрев сидений, датчики парковки, круиз-контроль. И даже система панорамного кругового обзора на 360 градусов! Правда последняя не отличается качеством картинки, да еще изображение «подтормаживает», хотя она честно пытается прорисовать автомобиль в 3D-формате и может давать картинку общую или с разных камер в отдельности (спереди/сзади/справа/слева). Но есть особенности комплектации, которые неприятно удивляют: только две фронтальные подушки безопасности (боковых нет), отсутствие подогрева руля (что есть must-have для электромобиля, где приходится «подмерзать» зимой). А в идеале нужно иметь еще и подогрев заднего сиденья.
Электрокар JAC iEV7S за $26 тыс. одновременно и радует, и огорчает комплектацией: фары с функцией «боковой свет», красивые колесные диски, 8-дюймовый сенсорный дисплей, круговой обзор (хоть и с неважной картинкой), «электро-ручник» и AUTO HOLD. Но лишь фронтальные подушки и подогрев только для передних сидений. Однако если сравнивать с JAC S2, то подобное оснащение можно встретить лишь в максимальной версии S2 ценой около $14 тыс. В итоге: нужно «отбить» $12 тыс. Получится?
Электрокар JAC iEV7S расходует 13-18 кВтч на 100 км, что при цене электроэнергии 1,68 грн за 1 кВтч (частное лицо, Киев) означает затраты 22-30 грн за 100 км пробега. Для упрощения расчетов принимаем условие: $1 за 100 км пробега. Кроссовер JAC S2, согласно паспортным данным, потребляет 6,5 л топлива на 100 км пробега в смешанном цикле. В реальности расход, как правило, чуть выше обещанного: остановимся на уровне 7 л на 100 км, что при цене бензина «А-95» или «А-95+» около 30-33 грн означает затраты 210-231 грн на 100 км пробега. Для упрощения расходов принимаем условие: $8-8,5 за 100 км пробега. В итоге электрокар JAC iEV7S сбережет своему владельцу $7-7,5 на каждых 100 км пробега. Но при изначальной переплате $12 тыс. для окупаемости электромобиля придется проехать 160-175 тыс. км или около 10-15 лет при среднегодовых пробегах 12-15 тыс. км.
С другой стороны, если речь будет идти об использовании электромобиля/автомобиля в городе (к примеру, работа в такси, курьерская служба доставки, служебный автомобиль торгового представителя) – то арифметика заметно изменится в сторону электромобиля. Больше расход топлива у ДВС-авто (вплоть до 10 л на 100 км пробега), больше среднегодовой пробег (вплоть до 40-50 тыс. км ежегодно), и т.д. В таком случае электромобиль может окупиться примерно за 120 тыс. км или за 2,5-3 года.
Плюс добавьте экономию на ТО: сервисное обслуживание для JAC iEV7S обойдется примерно в 1 тыс. грн., а вот для JAC S2 – уже в 3,3 тыс. грн. В итоге электромобиль может окупиться примерно за 100-120 тыс. км или 2-3 года. Что касается запчастей – то они либо идентичны для JAC S2 и JAC iEV7S, либо максимально похожи: в итоге цены на запчасти одинаковы или примерно сравнимы.
В соперники к электрокару JAC iEV7S выбираем кроссовер JAC S2: братья-близнецы по кузову, ходовой части, внешним габаритам, но с разными силовыми установками. Для частного покупателя выгода от владения электромобилем наступит спустя 10-15 лет и хорошо так за 150 тыс. км пробега. Что к тому времени будет с аккумулятором – неизвестно. Хотя, к чести производителя, на АКБ действует расширенная гарантия: 8 лет или 150 тыс. км пробега – условие, что к этому периоду АКБ сохранит запас хода 80% или выше от нового состояний. Общая гарантия на электромобиль составляет 3 года или 100 тыс. км. В случае преимущественной эксплуатации электромобиля/автомобиля в городе граница окупаемости наступает раньше – примерно на 100-120 тыс. км. Для двух моделей «расходники», стекла, «кузовщина» (кроме переднего бампера) идентичны, фары похожи. Это хорошо, поскольку достаточно иметь один склад деталей на две модели: электрокар JAC iEV7S не требует долгих процедур доставки запчастей.
Я думаю, что пока вы читали данный материал, то вволю насмеялись: «панда»-стиль, зернистая картинка кругового обзора, «карбон» на дверях, «кожа» на сиденьях… Но вот теперь шутки в сторону и подводим итоги трезво. А эти итоги будут положительными. Почему?
Во-первых, электромобиль JAC iEV7S предлагает достойный и вполне реальный пробег около 300 км и при цене $26 тыс.: меньше $100 за 1 км пробега – самое выгодное предложение на рынке в сегменте новых «официальных» электромобилей. Во-вторых, электрокар JAC iEV7S может смело конкурировать с уже известными моделями: новичок явно не теснее и не медленнее Renault ZOE, он уступает Hyundai Ioniq в просторе салона и комфортабельности, но зато проезжает больше – при этом JAC iEV7S дешевле любого из них. Наконец, в-третьих: JAC iEV7S делает все, чего от него ждешь – нормально разгоняется и адекватно замедляется, предлагает комфорт в езде, быстро заряжается, у него «достаточный» багажник и 4-местный салон (пусть даже с оговорками).
Вспоминая Haval H6, как первый китайский автомобиль в обзорах на ITC.ua, позволю себе повториться – «первый блин не вышел комом». Конечно, все сказано с учетом цены данного электромобиля. Поскольку, забыв о цене, в конкуренты JAC iEV7S можно записать массу более продвинутых соперников. Но в том и дело, что если не забывать о цене, то признаю: новинка JAC iEV7S – это достойное и вполне удачное воплощение идеи доступного электрокара.