Перший український тест «максуса» супроводжувався безліччю запитань, часом абсолютно несподіваних. Я взяла його на тест буквально на тому ж тижні, коли на вен встановили номери, тому він спантеличував навіть охорону автосалону. Не кажучи вже про співробітників поліції та сусідів по зарядній станції. Звідки стільки пафосу у китайської маршрутки? Що це взагалі таке? Кого ховаємо? Якої протяжності подовжувач? І хоча численні шильдики на кшталт SAIC MOTORS, MAXUS і MIFA9 нашим всезнайкам ні про що не говорили, китайське походження всі вони виявляли на льоту.
Зміст
Що ж, подібний різновид MPV — дійсно суто китайська екзотика. Започаткована ще наприкінці 80-х у Японії, мода на преміальні однооб’ємники розквітла бурхливим цвітом у Південній Кореї, Малайзії, Сінгапурі, Гонконзі та Таїланді. Але піку своєї популярності вона досягла саме в Піднебесній. Для місцевих бізнесменів преміальні версії венів стали альтернативою лімузинам — завдяки незрівнянному простору в салоні та можливості входу-виходу не пригинаючись. Успіх настільки ж розкішного всередині, наскільки й химерного зовні Lexus LM на тлі рівних продажів Mercedes V-Class і VW Multivan показав, що і ринок ЄС цілком дозрів для подібного роду «шатлів».
Можливо, тому, що в політкоректному Євросоюзі все частіше поглядають на представницькі седани, в той час, як MPV за визначенням не викликають соціального роздратування. Що зауважиш «маршрутці», нехай і наглухо затонованій? Хто ж знає, що за рівнем комфорту MIFA9 на одному рівні з Mercedes S-Class? Хоча, звісно, звучить це не менш претензійно, ніж словосполучення «китайський преміум». Але це поки що.
«З Mifa 9 ми вперше переносимо наш досвід у галузі електричної мобільності в сегмент легкових автомобілів, — презентував новинку в листопаді 2021 року на автосалоні в Гуанчжоу глава Maxus Карстен Дорнхейм. — 7-місний вен не йде на жодні компроміси та завдяки потужному електроприводу та високоякісному обладнанню підходить, як для повсякденного життя великої родини, так і для VIP-поїздок».
Давайте чесно — для більшості з нас це типовий китайський виріб з суперечливою зовнішністю, сумнівною якістю і безіменним родоводом, попри розлогу «вивіску» SAIC Maxus MIFA 9. Навіть досвідченим автомобілістам цей набір слів не говорить ні про що, хоча насправді в ньому зашифровано більш ніж достатньо інформації. Що ж, нумо знайомитися.
За абревіатурою SAIC ховається один з провідних виробників автомобілів у КНР, на частку якого припадає чверть (!) всіх продажів найбільшого ринку світу. Щобільше, оскільки це концерн державний, то він слухняно втілює в життя волю керуючої компартії, яка вимагає від китайського автопрому більше працювати на зовнішні ринки. Тому SAIC ще й головний автомобільний експортер КНР. Кожен третій «китаєць», проданий поза Піднебесною, із сузір’я SAIC.
Оскільки в концерні з десяток марок і суббрендів (найвідоміші — Baojun, IM, Maxus, MG, Rising Roewe) плюс колаборації з виробниками рівня Volkswagen і GM, за давньою китайською традицією всередині концерну відбувається справжня бейдж-маркетингова вакханалія.
Говорити про перспективи на європейських ринках поки зарано. Важливо, що MIFA 9 вже активно продається як на ринках ЄС, так і майже «рідної» Великобританії. Не кажучи вже за схиблену на електричках Норвегію.
І те, що йде на експорт під брендом MG, на внутрішньому ринку продається ще під п’ятьма марками, які нам взагалі не відомі. Своєю чергою в Азії під брендом MG продаються навіть комерційні фургони. До того ж вже років двадцять основний прибуток SAIC приносять примітивні мікро- і компактвени Wuling, популярні в провінції у фермерів і торговців. В Україні MIFA 9 продається під брендом, поки що не знайомим, і на це є пояснення.
«У концерні SAIC хочуть уникнути канібалізму між MG i Maxus, — пояснює політику партії Ярослав Гураль, бренд-менеджер Maxus по Центральній і Східній Європі. — Тому там, де ідеологічно «закінчується» модельний ряд першої марки, починається другий».
Трохи більш знайомим нам є бренд Maxus. Саме так називали сімейство середньотоннажних фургонів компанії Leyland DAF Vans, що збанкрутувало. Спочатку це було спільне підприємство з Daewoo, яке мало штампувати в Любліні по 15 тисяч вантажівок на рік.
Однак спочатку, в кризу 1998 року, крякнув другий за розміром корейський «чеболь» і все обладнання з Польщі вирушило до Великої Британії, а друга криза, яка настала точнісінько через 10 років, добила і сам LDV. Китайці обережно вивезли все обладнання, техдокументацію і права на бренди з Бірмінгема в Шанхай і буквально до минулого року штампували те, що корейці конструювали ще наприкінці минулого століття.
Для англомовних ринків (Австралія та Нова Зеландія) китайці зберегли «британську» марку LDV, а назву Maxus перетворили на суббренд для своєї комерційної лінійки фургонів і пікапів. Хоча, поклавши руку на серце, наш герой до неї прямого стосунку не має — творці позиціюють «дев’ятку», як першу пасажирську модель марки. Хоча в габарити S-класу легко вмістився трирядний мінівен M-сегмента.
Це абревіатура від Maxus Intelligent Flexible Architecture — так називається новітня модульна платформа, що покладена в основу героя нашої розповіді, і його бензинової версії Maxus G90 MPV. До речі, іноді нова архітектура розшифровується інакше — Maximum Intelligent Friendly Artistic.
Наприклад, зовнішність шаттла — атрацитово-чорний кузов із підкреслено масивним силуетом і наглухо затонованими панорамним дахом і склом — навіяна образом «космічної капсули». А задня оптика (вона повністю світлодіодна), на їхню думку, повинна нагадувати нам «галактичну алебарду», хоч би що це значило. Зі свого боку комплектації вигукують колоритними назвами: «Хмари на луках», «Великий ліс» і «Чудова гора».
У рух MIFA9 призводить 245-сильний електромотор (180 кВт, 350 Нм), який обертає передні колеса. І як обертає! За паспортом вен розганяється «до сотні» за 9 секунд. Для когось це забагато, але для такого велетня це добрий показник. Мені ж, судячи з GPS-навігатора, спурт вдався за 8,7. Але тільки «по сухому» — на мокрому асфальті при старті «в підлогу» шини пробуксовують. Явно відпрацьовують всі 350 Нм крутного моменту.
До речі, ємність батареї — 90 кВт·год. Для порівняння, у спорткара Audi e-tron GT вона лише на 3 кВт·год більша. Максимальна швидкість, від гріха подалі, обмежена на позначці 180 км/год, тому що за такої ваги і спортивного налаштування водіння на «двохстах» шаттл проїхав би з натяжкою кілометрів сто.
Попри удавану «аеродинаміку цегли», коефіцієнт супротиву повітря (Сх) однооб’ємника цілком пристойний — 0,29. А так в економічному режимі легко вичавити трохи більше обіцяних у місті 440 км за методикою WLTP. У нас вийшло майже 470 км, і це не все: в запасі залишалося ще кілометрів 15 — 20. За містом літій-іонна батарея CATL ємністю 90 кВт*год обіцяє запас ходу в 595 км, а середня витрата складе 17,9 кВт*год/100 км.
Якщо не розряджати батарею «в нуль», а залишити хоча б 5%, то швидкість зарядки змінним струмом при температурі +25 градусів на вулиці складе 8,5 год. Тобто за ніч в домашніх умовах від бортового 11-кіловатного пристрою батарея зарядиться повністю. А ось на станціях швидкої зарядки (CCS Combo 2) високовольтна батарея за паспортом зобов’язана зарядитися з 30% до 80% за пів години.
Міркувати про будь-які нюанси пілотажу немає сенсу. Семимісний «вен» не приткий родстер і завдання підкорити водія «прозорим» кермом і задньопривідними манерами точно не ставилось. На перший план в MIFA 9 висунуто комфорт пасажирів, а з плавністю ходу в електричок за замовчуванням все гаразд.
Важко уявити, що керувати таким громіздким MPV не менш приємно, ніж лежати в кріслі другого ряду. Здавалося б м’якотіла на догоду комфорту підвіска і розпливчасте рульове управління не залишають водійському щастю жодного шансу. Так, кермо практично позбавлене зворотного зв’язку, і водій, як капітан, радше задає напрямок руху, ніж пілотує. Але педалювання в спортивному налаштуванні оживляє вен.
Попри помітні крени кузова з приводу і без, MIFA9 приємно дивує стабільністю на високій швидкості в затяжних дугах завдяки наднизькому центру тяжіння і всупереч величезній парусності. Окремої похвали заслуговують гальма, за тонко підібраний баланс між рекуперативним і фрикційним уповільненнями. Звісно, ще не Mercedes EV EVQ300, але на голову вище за «стеллантівське» тріо.
Управляється шатл швидше як катер, настільки ж антидинамічно і з «запасом маневру». Головне — уникати лежачих поліціянтів на кшталт тих, якими багаті спальні райони. Тому що шкрябнути перешкоду хромованим дзьобом — що звичайному рибалці раз плюнути. Річ у тім, що гальмує ця «шафа» так само жваво, як і розганяється. І до того ж помітно клює носом.
На допомогу водію споряджено сонм електронних помічників. Головна фішка напівавтономної системи допомоги Maxus-Pilot — функція автоматичного проїзду вузьких місць. Орієнтуючись по камерах кругового огляду, вона долає складні ділянки з точністю хірурга-офтольмолога. Не кажучи вже за вміння паркуватися в умовах обмеженого простору, змінювати смугу і підлаштовуватися під манеру водіння. З усім цим впоратися з такою махиною простіше простого — 90% асістансів керуються через 12,3-дюймовий сенсорний екран. Включаючи деактивацію паркувального гальма і запуск електромотора. Іншими словами, вимикається автомобіль точнісінько, як ваш планшет.
Якщо в плані керованості це цілком передбачуваний, згідно з габаритами і вагою, автомобіль, то в плані комфорту все куди цікавіше. Доступ в пасажирську частину салону відкривають просто-таки величезні зсувні двері з притягувачами. Біометрична система запам’ятовує бажані налаштування сидінь, клімат-контролю і навіть музики, як для водія, так і пасажирів, і переносить їх із крісла в крісло.
Фірмова інформаційно-розважальна система радує чіткістю зображення, але перевантажена підменю і звуковими сигналами. І, традиційно для китайців, не дуже дружить з Android Auto і особливо з Apple CarPlay. А ось саме компонування лаунж-зони продумано дуже ретельно. Біля кожного крісла по парі USB-зарядок і розкладних підсклянників плюс між передніми сидіннями повноцінна розетка на 220 В.
Погодьтеся, ідеальне рішення для далекої дороги, коли за кермо можуть сідати одразу кілька людей. Зазвичай в авто такого класу найкомфортніше пасажирам другого ряду. А на «капітанському містку» і «гальорці» підбирають крихти комфорту з панського столу. У нашому ж випадку водієві вільно і просторо, як у кабіні далекобійної вантажівки.
Місця для поцілунків так само мають свої переваги. Якщо немає поклажі (зарядні кабелі та перехідники легко вміщаються у фронтальному багажнику), то третій ряд одним рухом зсувається максимально назад, а його спинки мають кілька варіантів нахилу.
Салон такої форми — далеко не ідеальне приміщення з погляду озвучування. Проте він пристойно шумоізольований і аудіосистема JBL звучить вельми соковито.
Виробник запевняє, що MIFA 9 першою в класі отримала електрорегулювання всіх сидінь. І першою взагалі в галузі, у кого розкладка салону між кількома варіаціями змінюється однією кнопкою, зокрема синхронно зсуваються вперед два задніх ряди, щоб звільнити максимум простору під багаж. Але це стосується тільки топової версії з парою крісел на задньому ряду (посадкова формула 2 + 2 + 2), в той час, як у нас доступна комплектація з 3-місцевим диваном, що зсувається, як говорилося вище, вручну.
Найкрутіше — сидіти в другому ряду. До послуг пасажирів вбудовані в підлокітники екрани, на кшталт iPhone5, які регулюють, як положення крісел, так і вентиляцію, підігрів, масаж тощо. Китайці запевняють, що тут найбільше поздовжнє регулювання в сегменті, але конкретних даних не наводять. Але спинки, за типом літакових, розкладаються «в горизонталь», а з під подушок виїжджають валики підпору голені.
Орієнтований на бізнесменів автомобіль не може бути посереднім у мультимедійному плані. За високошвидкісний зв’язок відповідає 2-ядерна система на базі чипів MediaTek 8666 і Qualcomm 8155. На жаль, про китайський достаток із десятка екранів доводиться тільки мріяти.
Як заведено в преміумі, навіть стандартна комплектація вельми щедра. Тут тобі і безключовий доступ, і світлодіодна оптика, і адаптивний круїз-контроль, і асистент дальнього світла, і дві точки «роздачі» клімат-контролю, і задні датчики паркування, і дзеркала з електропідігрівом.
Знову-таки в базі у MIFA 9 системи автоматичного екстреного гальмування, попередження про перехресний рух, розпізнавання дорожніх знаків і контролю смуги руху. Які, в нашому дорожньому хаосі, раз у раз чимось незадоволені. Чим конкретно — не завжди зрозуміло, тому що українська прошивка очікується не раніше осені. Найімовірніше, справа в матеріалах нанесення розмітки. Але найнеприємніше — в таких випадках електроніка не давала ввімкнути поворотник і блокувала кермо, заважаючи спокійній зміні смуги. Благо, що цю дещо нав’язливу функцію можна відключити.
Комплектація для нашого ринку зібрана із серединної для Європи: Luxury (€7 000) і топової Premium (€14 000). Від першої у неї — електрорегулювання сидінь попереду і люк над ними, панорамний дах над майстер-салоном, система камер з оглядом на 360 градусів, індуктивна зарядка для смартфонів плюс зовнішні дзеркала з електрорегулюванням і функцією складання. У версії Premium запозичені опції масажу, підігріву і вентиляція сидінь спереду, функція розкладання крісел другого ряду і підігріву керма.
Приємна несподіванка — 19-дюймові «легкосплави» з дуже пристойними «самоущільнювальними» шинами Conti, що для китайських автомобілів — велика рідкість. Зазвичай вони обмежуються покришками Made in China, на які можна звалити 50% провини за посередні характеристики керованості.
А ось інша преміальна опція MIFA 9 — шкіряні сидіння — не може не викликати скепсису. Хоча, наприклад, у Zeekr 009 це не просто «шкіра по колу», а й Nappa. Не вистачає хіба що розсипу дисплеїв в салоні. Річ у тім, що в КНР працюють виключно свої сервіси, а з глобальними платформами на кшталт Spotify, Youtube і Netflix виробник поки не домовився…
Якщо на домашньому ринку прайс-лист на «дев’ятку» стартує з позначки 269,9 тисяч юанів ($42,4 тисячі), то у нас офіційний дилер оцінює електрокар у 2,77 млн гривень ($71,7 тисяч). Декілька сірих дилерів пропонують SAIC Maxus MIFA 9 з прайсом $44 — 56 тисяч, залежно від комплектації, але вже з доставленням в Київ. Щоправда, це буде практично максимально оснащена версія Luxury MPV. До якої можна «докупити» хіба що інший колір кузова (59,3 тисяч гривень), тому що базовий білий має вельми скромний вигляд. І воно того варте. Наш антрацитово-чорний шатл мав такий авторитетний вигляд, що йому поступалися дорогою не тільки таксисти.
Конкурентів у MIFA9 — вагон і маленький візок. Тут і законодавці жанру Mercedes V-Klasse і VW Miltivan, і нинішні лідери Toyota Alphard і Lexus LM. І, звісно ж, розсип шатлів від преміумних брендів найбільших концернів КНР: Hongqi HQ9 (FAW), Zeekr 009 (Geely), Wey Alpine/High Mountain (Great Wall), Denza D9 EV (Daimler/BYD), Voyah Dreamer (Dongfeng). Але європейські та японські конкуренти не пропонуються в електричних версіях (Volvo EM90 не береться до уваги — він тільки для Китаю), а «піднебесні» до середини Дніпра поки так і не долетіли.
Саме ось такі троянські коні та проникнуть у найбажаніші для китайських брендів ринки — ЄС і США. Адже конструктивно всі електрички, якщо порівнювати їх з автомобілями з ДВЗ, майже брати-близнюки. І через, мінімум деталей, відносно надійні. Тобто автоматично виключаються три найбільші проблеми автомобілів з Піднебесної: недосконалість конструкції, вкрай низька якість і погані ходові якості. У той час як залишаються головні козирі: сучасна зовнішність, багата комплектація, безліч електронних асистансів і приваблива ціна. На жаль, рівень надійності не в змозі виявити жоден тест-драйв.
Але у MIFA9 офіційна європейська сертифікація і 5-річна гарантія на сам автомобіль (до 100 тисяч км) плюс 8-річна (до 200 тисяч км) — на батарею. Яку, до речі, виробляють на спільному з CATL підприємстві.
«Ми очікуємо, що пропорція юридичних і фізичних осіб буде приблизно 40:60, — ділиться планами Євгенія Смірнова, директор ПП «АЙДЖИ», офіційного дилера Maxus в Україні. — У першому випадку це сім’ї мінімум із трьома дітьми, які звикли подорожувати з комфортом. У другому — готельєри, прокатні контори та транспортні компанії, що здійснюють доставлення last mile delivery».
ПЛЮСИ: комфортабельний салон класу люкс, масаж, підігріви, простір, максимально обладнаний сучасними системами безпеки та допомоги, тиха та м’яка їзда.
МІНУСИ: іноді нав’язливі функції активної безпеки, розкочує на нерівних дорогах, витрата енергії в реальності більше ніж заявлена.
| Кузов, тип | MPV |
| Габарити (Д/Ш/В), мм | 5270/2000/1840 |
| Колісна база, мм | 3200 |
| Заявлений кліренс, мм | — |
| Об’єм багажника, л. | 55/466/2179 |
| Споряджена маса, кг | 2385 |
| Батарея кВт*год | 90 |
| Потужність, к.с./кВт | 245/183 |
| Крутний момент, Нм | 350 |
| Запас ходу, км | 595 |
| Тип приводу | передній |
| Підвіска | — |
| Трансмісія | одноступенева автоматична |
| Динаміка 0-100, с | 9 |
| Максимальна швидкість, км/год | 180 |
| Споживання енергії, кВт*год/100 км | 17,9 |
| Вартість, грн | 2 770 000 |
| Вартість тестового авто, грн | 2 770 000 |
| Конкуренти | серед електричних MPV немає |