На тлі постійного поповнення ринку новинками китайського автопрому електромобіль знайомої марки став цілющим ковтком свіжого повітря. З першої ж хвилини відчувається стиль, якість і увага до деталей. Але головне що ми отримуємо не просто транспортний засіб для поїздки, а продуманий і практичний повсякденний автомобіль.

Трохи історії

Творіння Андре Сітроена з перших днів супроводжує дух вільнодумства і синтезу технічного та естетичного початку. Компанія зробила собі ім’я авангардними технологіями та екстравагантним дизайном. Низка моделей виводили автопром на новий рівень прогресу. Тільки «шеврони» спромоглися одночасно випускати і майже автівку 2CV, і сімейний хетч із роторним двигуном Ванкеля, і чистокровний Grand Tourismo з V6 Maserati, і президентський DS21.

На жаль, саме такий оверінженірінг в кінцевому підсумку і згубив «шеврони». Поки інші урізали собівартість до рівня «дешевше нікуди», Citroen існував у хмарах власної утопії, де світом правлять естетизм, свято і подорожі. Повернення в реальність було болючим. Тільки-но потрапивши під контроль куди більш консервативного, але й обачнішого Peugeot, «шеврони» дізналися про всі принади уніфікації. За пару років найтривіальніший бренд перетворився на виробника «автомобілів з відра із запчастинами», повністю переїхавши на компонентну базу Peugeot.

Так, «сітроени» ставали надійнішими та дешевшими, але потроху втрачали свою винятковість. Дійшло до того, що з часом вони почали випускати фактично перелицьовані «пижики». Але іноді з’являлися моделі, гідні пам’яті Андре Сітроена (ВХ, XM, С6, DS5, C-Cactus), тільки виглядали вони більше винятком із загального правила. Ніби злякавшись власної зухвалості, «шеврони» відступали, а продовження не було.

На щастя, наприкінці XX століття в головному офісі розібралися в пропорціях несхожості — наскільки та в чому Citroen має відрізнятися від Peugeot. І одночасно з роботою над глобальною моделлю Peugeot 307 закипіла робота над його альтер его. У підсумку С4 найпершого покоління відрізнялися не тільки від першоджерела, а й один від одного: у трьохдверної та п’ятидверної версії була інша архітектура. Зовнішність «Се-Куатре» може подобатись або не подобатись, але мало хто звинуватить «шеврони» в запозиченні. Адже після дебюту C4 тільки й було розмов про відродження справжнього духу бренду, витравленого цілим поколінням «прохідних» моделей.

Така значна ремарка знадобилася мені тільки для того, щоб показати прірву між Citroen і безрідними китайськими марками, які захоплюють наш ринок. У секторі електрокарів європейським брендам найважче конкурувати із заробітчанами з Піднебесної. В короткостроковій перспективі проти цінового демпінгу, який підкріплений насиченими комплектаціями, інструментів у старожилів немає. Головний козир про ламкість «китайців» і огидний сервіс вже не працює: «електрички» ламаються не так часто, як їх бензинові та дизельні родичі. Мабуть, у свідомості більшості прихильників електромобільності міцно тримається тільки Tesla. Але насправді й старосвітським брендам є що запропонувати. Наш сьогоднішній герой — яскравий приклад того, що у французів повно козирів і гра ще тільки починається.

Позиціювання Citroen e-C4

В Stellantis схоже знайшли формулу, яка дозволить заохотити значну кількість споживачів купляти електромобілі. І в першу чергу це максимальна схожість в дизайні, функціоналі, керуванні та практичності зі звичайними авто з ДВЗ. Не дивно, що на мій тестовий автомобіль постійно звертали увагу сусіди або просто перехожі, цікавились, роздивлялись та розпитували. Звісно Citroen завжди привертає увагу на дорозі нетривіальним дизайном, але тут люди питали саме про електричну версію. Дійсно варто уваги: європеєць з гідною якістю збірки, надійністю та відносно не захмарною ціною.

Тим паче француз не кричить про свою електрифікацію, що, на мій погляд, для більшості стає перевагою. Citroen e-C4 побудовано на архітектурі СMP/eCMP, як і хетчбек C4. Обидві версії вперше з’явилися ще у 2020 році, але якщо в останнього від початку була ціле різномаїття моторів, то електрична силова установка мала лише 136-сильний електродвигун фірми Continental і 400-вольтову батарею виробництва CATL на 50кВт*год. І тільки три роки потому у крос-хетча з’явився свій синхронний електродвигун, який за тих самих 260 Нм розвиває 156 к.с.

Батарея залишилася тією самою, але її місткість збільшили до 54 кВт*год, а ціна майже не змінилась завдяки лише зміненому проценту нікелю в складі катода. Але найголовніше, що пробіг на одній зарядці збільшився з 360 до 420 км за циклом WLTP.

Зовні відрізнити «електричку» можна лише за шильдиками, новими дисками та задньому бамперу без патрубків. Взагалі Citroen e-C4 та С4 має одні й ті ж самі розміри: 4354 мм довжина, 1834 мм ширина, 1522 мм висота та колісна база у 2667 мм. Але електромобіль важче на 282 кг (споряджена маса 1596 кг).

Це другий представник концерну після DS3 E-Tense, який потрапив до нас вже зі збільшеним до 420 км (WLTP) запасом ходу, тож у нього багато шансів стати кращим в сегменті. Наближається до нього за розмірами та функціоналом і прайсом Jeep Avenger, який скоро буде доступний для продажів. Ще один представник концерну Opel Mokka-e виглядає значно простіше, має менші розміри та меншу батареєю на 50 кВт*год, тож програє за всіма параметрами.

На нашому ринку ще офіційно представлений хетчбек Nissan Leaf, який має батарею 40 кВт*год з меншим запасом ходу, а на додаток пропонує менше простору в салоні при більших розмірах. Тож навіть у культового електромобіля наш e-C4 виграє за показниками пробігу. Але на тлі таких конкурентів, складається враження, що Citroen постійно балансує між сегментами та в позиціюванні. Йому вже мало місця в В-класі, але ще не дотягує до С-класу. Він вже не просто хетчбек, але далеко не кросовер.

Citroën е-C4 може стати кращим рішенням, якщо ви ніяк не можете визначитись, який саме автомобіль обрати: позашляховик або хетчбек, сімейне авто чи спортивне купе. Цей хетч цілком справедливо може претендувати на всі чотири категорії, залишаючись справжнім «шевроном», несучи нас у світле сітроенівське майбутнє, в якому світом правлять естетизм, свято і подорожі.

Як їде Citroen e-C4

Схоже ми живемо в часи уніфікації. Ми спостерігаємо, як повністю зникають межі між класами, та типами кузова. Коли автомобіль повинен пропонувати динаміку купе, яка буде поєднуватись з практичністю сімейного автомобіля та прохідністю позашляховика. Важко таке уявити? А ми вже маємо приклади. Тож Citroen не виключення, а скоріше гарне рішення, якими б формулюваннями не називали його кузов: хетчбек, кросс-хетч чи фастбек. Головне, які відчуття він дарує власнику.

В поведінці на дорозі цей електромобіль майже не відрізняється від своїх аналогів з бензиновим або дизельним двигунами. У них і динаміка тримається на рівні дев’яти з хвостиком секунд, і поведінка схожа. Тож e-C4 в цьому випадку втратив перевагу електромобіля і видає тільки 9,2 секунди, що на 0,2 сотих швидше ніж бензинова версія (9,4 с). 

Citroen e-C4 дуже легко керується. Він не навантажує ні в якому разі, не викликає дратування чи нерозуміння. Все прогнозовано та просто. Відчувається багаторічна робота інженерів, конструкторів та дизайнерів. Тут все виважено до міліметра, до легкого руху. Саме так повинен відчуватись взірцевий повсякденний автомобіль, який дозволить відпочивати під час кермування.

Тільки завжди є деякі але. Так рульове керування надто легке та не надає достатньо зворотного зв’язку. Така м’якість працює на комфорт, але не на задоволення. І хоч електромобіль не доведеться ловити на дорозі, він добре тримає курс, однак хочеться більшої інформації та пружності.

Зусилля на кермі з’являється в спортивному режимі. Більш чутливим стає й акселератор, а трансмісія швидше відгукується на рух ногою. Це допомагає під час обгонів та за необхідності швидкого прискорення. Sport — єдиний режим, який випускає на волю всі 154 «конячки». Зазвичай під час активації електромобіля, за замовчуванням, встановлюється звичайний режим водіння, і його вистачає для більшості ситуацій.

Режим Eco вам майже не знадобиться через наявність теплового насоса, який значно допомагає не забирати енергію з батареї на клімат-контроль. Тож виявилось що робочий клімат ніяк не впливає на запас ходу. Це дійсно приємна річ в електромобілі.

В Citroen e-C4 немає регулювання зусилля рекуперації. Для керування в одну педаль є режим В (Brake) або гальмування двигуном. Відпускаючи педаль газу, автомобіль починає сповільнюватись. Але цей режим тут працює не так, як в Nissan Leaf і повністю не зупинить автівку, тільки дозволяє трохи економити енергію та менше рухати ногою, але мені все одно доводилось постійно використовувати гальма. Так, і вмикати його не зручно. Якщо коробку перемикати можна тільки невеликим важелем, то тут треба натиснути маленьку кнопку. І робити це кожного разу, як вмикаєш електромобіль.

Звичайно їзда на e-C4 — це не про жвавість. Різке прискорення вдавить вас в крісла, але тільки на декілька секунд, далі динаміка сповільнюється. Тож тут Citroen явно програє більш динамічним VW iD3 або Kia Niro EV, які надають більше кайфу та потужності.

Однак у француза є найбільша перевага в цьому сегменті — наявність фірмової підвіски Progressive Hydraulic Cushions. Підвіска в e-C4 усуває вібрації та підстрибування на вибоїнах. Вона згладжує поверхню, і загалом просто дозволяє пливти в неймовірно спокійній манері. e-C4 наче крейсер, таким чином він вас винагороджує за те, що доводиться вийти з дому на пів години раніше. Неспішна їзда заохочує їздити більше та довше.

В релаксі допомагають і неймовірні передні крісла, адже в максимальній комплектації пропонуються сидіння підвищеного комфорту Citroën Advanced Comfort. Вони плоскі, широкі та мають невелику бокову підтримку, розраховану на будь-яку комплекцію. Влаштуватись тут зможе і маленька дівчинка, і високий чоловік. Крісла регулюються механічно в шести напрямках, а кермо можна виставити і за висотою, і за вильотом. Сидіти доводиться високо, як в кросовері, а оглядовість пристойна, навіть не дивлячись на купешний силует.

Запас ходу та швидкість зарядки в Citroen e-C4

Непогана аеродинаміка працює і на ефективність у витраті енергії. Новий синхронний електродвигун від Emotors (компанії, яку створено у співпраці концерну Stellantis і японської фірми Nidec) має потужність в 156 к.с. та крутний момент 260 Нм — це не найкращі показники в широкому сегменті, як і ємність батареї в 54 кВт*год. Реальний запас ходу буде не 420 км, а скоріше 380 км. Витрата енергії здебільшого утримується в межах 14-15 кВт*год на 100 км. Під час їзди по місту та максимального використання В-режиму, можна легко спускатись до 10,5 кВт*год на сотню, що дуже гарний показник. Але на трасі під час руху на швидкості 110 км/год витрата повертається до 14,5 кВт*год.

В e-C4 встановлено Li-Ion NMC (літій-іон, нікель, марганець, кобальт) акумулятор від CATL з активним охолодженням. Він має 17 блоків загальною кількістю в 102 елементи. В нашому випадку це поліпшена версія батареї з більш щільним перерахованим показником пропорцій хімічних елементів нікелю, марганцю і кобальту (було 80/10/10, стало 60/20/20).

На жаль показання дальності не викликають особливої ​​впевненості, адже вони мають тенденцію стрибати, залежно від того, як ви їдете в цей момент. Тож розрахунок буде залежати не від середнього показника, а від останньої поїздки. В деяких електромобілях все навпаки, наприклад, у Hyundai Kona Electric. Там показник не залежить від того, що показує приладова панель і як стрибають цифри. Ви завжди будете знати, яку відстань можете проїхати, перш ніж доведеться заряджатись.

Головне, що Citroen e-C4 заряджається, наче смартфон. Вам не знадобиться багато часу на зупинці, щоб поповнити запас ходу. Тут встановлено зарядний пристрій на 11 кВт (AC) з роз’ємом Type 2, а також CCS Combo 2 для заряджання постійним струмом (DC). Citroen e-C4 здатен споживати до 101 кВт потужності. Тож від потужного струму машину можна підживити за 30 хвилин з 10 до 80%. Але якщо враховувати, що більшість наших станцій видає тільки 50 кВт, то заряджання розтягнеться до 50 хвилин.

Від потужності в 3,7 кВт зарядка буде забирати близько 14 годин 30 хвилин. Повна зарядка від домашньої однофазної мережі займає 23 години, а якщо встановите розетку або блок на 7,4 кВт, то зможете скоротити час до 7 годин 15 хвилин. Трифазна мережа ще більше скоротить час на зарядку.

Заради цікавості я спробувала підживити автомобіль від трьохфазної станції. І машина швидко під’єдналась та досить жваво поповнювала запас ходу. Так система показала, що за кожну годину додається 68 км і мені знадобиться 2 години, щоб зарядитись з 30% до 100%. В результаті 21,5 кВт/год мені обійшлися у 300 грн, а витратила на це 2 години та 7 хвилин.

Можу тільки подякувати одеситам з Ecofactor за зручний додаток та безпроблемне підключення.  Реєстрація проходить легко, тут швидко поповнювати рахунок та підключатись. Трьохфазні станції здатні видавати 22 кВт, а іноді навіть 32 кВт, що значно спрощує користування електромобілем в місті. Жодного разу не вибило зарядку та зручно спостерігати за процесом, а ще приємніше, що і ціна досить низька на фоні інших провайдерів (13,49 грн за кВт/год).

В налаштуваннях інформаційно-розважальної системи є можливість запрограмувати зарядку, обмежити потужність та час. Такі ж функції будуть доступні й через додаток, який дозволить віддалено керувати зарядкою, знаходити локацію та місцеперебування електромобіля, зберігати маршрути, спостерігати за витратою енергії та інше. До того ж як і раніше в Citroen залишилась функція відеореєстратора та можливості робити знімки за допомогою камери.

Простір, салон та технології в Citroen e-C4

Як і завжди Citroen пішов своїм шляхом та зробив цікавий крок в електромобільності: замість того, щоб намагатися зробити e-C4 захопливим, вони зосередились на комфорті. Тож тут не тільки підвіска створює затишок, а вся атмосфера салону працює на практичність та зручність. Насправді це один з найкращих салонів бренду за досить довгий час.

Ні, тут не буде дорогих матеріалів і пластик здебільшого твердий та дешевий, але все вирахувано та продумано навіть там, де ти не одразу помітиш. Так кліматичній системі віддали окрему панель під 10-дюймовим монітором розважальної системи, що неймовірно радує після спілкування з безліччю китайських дизайнерських вигадок. Окремі крутилки для температури, вентилятора, вмикання підігріву крісел. Навіть окрема крутилка є для регулювання гучності, що взагалі рідкість.

Зліва від керма заховались клавіші вмикання підігріву керма та лобового скла, а поряд — панелька для налаштування проєкційного дисплея, який виїжджає перед водієм. Так, тут встановлено проєкцію, яку можна примусово вимкнути. Це досить зручно, коли автомобіль транслює тобі дані швидкості, знаки обмеження та повідомлення від системи штатної навігації .

Так в e-C4 є штатна навігація, яку можна під’єднати через інтернет. Тож треба встановити карту чи роздавати інтернет зі смартфона, щоб вона працювала, але це може і не знадобитись. Адже тут є бездротовий Apple CarPlay та Android Auto разом з бездротовою зарядкою. І приєднується все швидко, працює майже без перебоїв.

Приємна річ — україномовний інтерфейс в системі. Це перевага офіційного імпортера автомобілів. Приємно, що всі дані відображаються рідною мовою.

Особлива продуманість в Citroen — безліч ємностей для зберігання. А заміна звичайного важеля коробки перемикання передач на компактний джойстик, звільнила додатковий простір. Так ви знайдете досить глибокий підлокітник з прогумованою основою, глибокі підсклянники, окрему нішу для підзарядки смартфона з індикацією, нижче поличку для зберігання, а під нею ще одну ємність.

Невеликі кишені будуть в картах дверей. Над глибоким бардачком є додаткова висувна поличка, де можна зберігати планшет, чи документи, або взагалі використовувати як столик. Є тут і кріплення для планшета, яке я не відразу ідентифікувала, адже для встановлення необхідно мати спеціальний чохол.

Достатньо тут виходів для підзарядки гаджетів: попереду і позаду є TypeC та USB. Для заднього ряду передбачено повітряні дефлектори. Є там і підлокітник з нішами під склянки та люк-доступ до багажного відділення або для перевезення довгих предметів.

На відміну від деяких електромобілів, Citroen e-C4 розроблено без будь-яких компромісів щодо простору, незалежно від того, чи ви обираєте автомобіль із двигуном під капотом чи з електричною установкою. Це означає, що салон в e-C4 такий само місткий, як в стандартному C4, разом з 380-літровим багажником з нішею для зберігання зарядного кабелю. А ось під капотом будуть локалізуватись усі силові пристрої, які не залишають місця для додаткового багажника, яким так пишається більшість електромобілів.

Однак, пам’ятайте і про ваду такої купеподібної форми кузова, адже задня стійка погрозливо нависає над пасажирами позаду, а високий зріст може завадити зручно вміститись на задньому дивані. Вузька пройма теж не найкращий супровідник для хетчбека і робить посадку в авто не такою вже і зручною. Сам диван має довгу подушку і правильний кут нахилу спинки. Тут можуть розмістити п’ять пасажирів, але тільки на короткі дистанції, бо зручність для всіх буде не найкраща. Скоріше це місце саме для дітей, яким комфорту точно вистачить.

Пропозиції та висновки

Постійне балансування між звичним та новітнім, між зрозумілим та новаторським, між простим та складним — це шлях Citroen e-C4. В ньому не відчувається електромобільність, як в Nissan Leaf, який було створено електромобілем. Тож, на мою думку, він буде найкращим супутником для тих, хто не до кінця ще готовий переходити на електрику.

e-C4 запропонує звичайний стиль керування, приємний та комфортний салон, зрозумілий інтерфейс. Додамо до цього переваги максимальної комплектації, яку нам пропонують без альтернативи, з усіма системами активної допомоги, які працюють ввічливо та обережно, явно не гірше ніж у Volvo, і отримаємо повноцінний дорослий автомобіль, а не тимчасову версію електрички на шляху до електрифікації бренду.

Правда сплатити доведеться не так мало, як просять за китайський iD3. Тут буде $35 тис. (1 378 100 грн) проти $27 тис., але там і надійність сумнівна, згідно зі статистикою сервісів, а тут офіційний представник компанії з гарантією до восьми років або 160 000 км на акумулятор. Є сервісне супроводження та обслуговування. Тож обирати буде кожен для себе.

Взагалі, я помітила, що все більше людей звертають увагу на електромобілі, але не всі наважуються купувати. Здебільшого це другий автомобіль в сім’ї, який дозволить менше перейматись регулярним технічним обслуговуванням та запропонує вигідніші умови пересування по місту.

Зараз в мене будуть кидати аргументи та вони переважно вірні. Частково погоджуюсь, адже досі електромобіль має дорожчий цінник, а дальність пробігу та час зарядки все ще не такі вже й зручні. Мої спостереження за друзями говорять скоріше про те, що витрати цілком окуповуються, якщо ти мешкаєш в приватному будинку, або маєш паркомісце з доступом до електрики та двозонний лічильник. Ну і на додаток спокійний характер, щоб врівноважено сприймати усі виклики, які досі створює електромобіль.

ПЛЮСИ: легкий в керуванні, комфортна підвіска, насичена комплектація, стильний дизайн

МІНУСИ: наявність кренів поворотах, не дуже зручний на задньому дивані

Технічні характеристики Citroen ë-C4 Shine

Кузов, тип	хетчбек
Габарити (ДхШхВ), мм	4354/1834/1552
Колісна база, мм	2667
Заявлений кліренс, мм	156
Об’єм багажника, л.	380/1250
Споряджена маса, кг	1596
Ємність батареї, кВт*год	54
Потужність, к.с. (кВт)	115/156
Максим. крутний момент, Нм	260
Запас ходу, км	420
Тип приводу	передній
Підвіска	незал./напівзал.
Трансмісія	одноступенева автоматична
Динаміка 0-100, с	9,2
Максимальна швидкість, км/год	150
Споживання енергії, кВт*год/100 км	14,7-16,5
Вартість, грн	1 378 100
Вартість тестового авто, грн	1 378 100
Конкуренти	Peugeot e-208
	FIAT e500
	Nissan Leaf
	Renault Zoe
	Kia Niro EV
	VW iD3
	DS3 Crossback E-tense
	Opel Mokka-e