Вот посмотрите – он существует! С кучей условий: небольшие размеры, простая техника, китайское производство. Однако в виде Dongfeng EX1 Pro существует новый электромобиль за $15 тысяч. Достаточно ли последнего пункта, чтобы превзойти все предыдущие? Или все же слишком много компромиссов? Сейчас попытаемся ответить на эти вопросы.
Содержание
Первоначально был Renault Kwid: это небольшой кроссовер-хэтчбек, который появился в 2015 году, он был создан для Индии и Латинской Америки. Далее в 2019 году появился Renault City K-ZE: это была попытка создать минимально-достаточный электромобиль. Наконец, в 2020 году появился Dacia Spring: это недорогой электромобиль для европейского рынка. А еще в этой истории стоит упомянуть 2017 год – именно тогда была создана совместная компания Renault-Nissan и Dongfeng, где главной целью было производство доступных электромобилей.
Начинаем от Renault Kwid, проходим через Renault City K-ZE и Dacia Spring, подходим к многочисленным вариантам китайских электромобилей с разными именами. Однако всегда имеем общий кузов и общий дизайн, где отличаются лишь определенные детали: фары и фонари, передний бампер, пр.
Итак, электромобиль Dongfeng EX1 Pro – хэтчбек, который так хочет походить на кроссовер. С самого начала этот небольшой 3,73-метровый кузов проектировался достаточно высоким (клиренс достигал 18 см); однако после превращения в электромобиль и установки аккумулятора снизу клиренс уменьшился до 15 см.
Количество сантиметров уменьшилось, однако декора только прибавилось. Красная полоска на переднем бампере, яркая окраска на дверцах, серо-серебристая вставка сзади на бампере, двухцветные черно-серебристые колесные диски – эти детали словно пытаются сделать дизайн модели Dongfeng EX1 Pro более молодежным и веселым. А массивные пластиковые накладки над колесными арками словно пытаются нам еще раз напомнить: не просто хэтчбек, а почти кроссовер!
Но это маленький «почти кроссовер»: электромобиль Dongfeng EX1 Pro имеет длину 3,73 метра и ширину около 1,6 метров; высота едва превышает 1,5 метра; колесная база насчитывает 2,42 метра. В общем – больше, чем А-класс, но не дотягивает до В-класса. Да и конструкция ожидаемая: несущий кузов, впереди – подвеска МакФерсон и дисковые тормоза, сзади – подвеска на основе балки и барабанные тормоза. Отмечу красный декор, привлекающий внимание и делающий дизайн более «свежим».
Интерьер также украшен красными вставками: вокруг дефлекторов вентиляции, на центральной консоли, на дверцах. А еще красный цвет встречается даже в клетчатой ткани сидений. Однако невозможно избавиться от мысли, что этим декором пытались скрыть слишком простой салон.
Вокруг много обычного пластика, даже руль без какого-либо дополнительного покрытия. Приборная панель вроде интересная – комбинация разноцветных индикаторов и дисплея по центру. Но взгляните внимательно: это достаточно простые «сегментные» индикаторы и аналогичный «сегментный» дисплей. Передние сиденья имеют встроенный подголовник, а задний диван имеет сплошную складную спинку – все это показатели экономии денег.
Однако вот нагнал «минусов», но есть и весомый «плюс»: внутри достаточно просторно. Да, водитель и пассажир сидят близко, однако запас пространства для ног и над головой хватает. Аналогичное утверждение касается и заднего ряда: немного места по ширине, но вертикальная посадка и разумное использование высоты кузова дают ощущение достаточного пространства по длине и высоте – для ног и над головой. Еще осталось место под 300-литровый багажник, который увеличивается до 600 литров при складывании спинки дивана.
Если говорить в общем, то салон прост – что по материалам, что по формам поверхностей. Однако здесь есть минимально достаточное пространство для четырех человек и 300-литровый багажник. А еще здесь есть цифровая приборная панель и 8-дюймовый дисплей, кондиционер и датчики парковки, электрические стеклоподъемники и подушки безопасности. Наконец, здесь также есть попытка украсить интерьер декором, удивительно граничащим с заметной экономией: вот красная полоска на дверце – но рядом «гвоздики-солдатики» из прошлого; вот яркая комбинированная отделка сидений – но таких простых по форме и возможностям регулировки/складывания.
Вот скажите собственное мнение: чего можно ожидать от электрического двигателя мощностью 33 кВт (45 л.с.) с крутящим моментом на уровне 125 Нм? Честно говоря, мои ожидания были невысокими. Однако электромобиль Dongfeng EX1 Pro неплохо с ними справился и даже превзошел: он довольно быстро берет с места и без проблем ускоряется до 50-60 км/ч – в городе динамики точно хватит, чтобы вам не сигналили сзади.
Да и до скоростей около «сотни» дотягивается неплохо: уже не так активно, однако линейность ускорения сохраняется, просто эта линия теперь более пологая. Кстати: максимальная скорость Dongfeng EX1 Pro заявлена на уровне 125 км/ч.
А еще добавлю, как это бывает обычно в электромобилях, отсутствует звук работы мотора, из-за чего в салоне ощущается определенная тишина. Однако в салоне теперь также присутствуют звуки от аэродинамики и покрышек. Первые возникают только при движении с высокой скоростью и теоретически не являются проблемой для электрокара Dongfeng EX1 Pro – ведь в целом это «дитя города». А вот шуршание шин слышно всегда и всюду: здесь просто требуется дополнительная изоляция колесных арок!
Наконец, несколько слов о шасси и подвеске – и ожиданиях. Конечно, ожидания были минимальны: просто чтобы ехало и поворачивало. Вот электромобиль Dongfeng EX1 Pro едет и поворачивает: руль довольно легкий, крены кузова достаточно большие. Но есть одна награда с плюсом: это комфорт и энергоемкость подвески. Неплохая мягкость на неровностях, большие ходы подвесок, можно свободно передвигаться даже по разбитому асфальту и лесным грунтовкам.
Ходовые свойства электромобиля Dongfeng EX1 Pro формирует его техника. Под капотом установлен небольшой (обратите внимание на свободное пространство) электродвигатель мощностью 33 кВт. В нижней части кузова, ближе к заднему дивану – аккумулятор на 27 кВт*ч: не оставляет мысль о потенциальной возможности его увеличения за счет элементов под передними сиденьями. Зарядка АКБ производится через порты в передней части электрокара: мощность 3,7 или 6,6 кВт при питании от переменного тока (для полного заряда аккумулятора потребуется 4-8 часов); или мощность до 30 кВт при питании от постоянного тока (около часа). Что касается запаса хода, то дисплей выдавал оптимистичные 321 км; однако отмечу и другое – например, для Dacia Spring с аналогичной техникой было заявлено 225 или 295 км по измерительным циклам WLTP или WLTP City соответственно.
Возможно, и стоит. Если продавец заявляет такую стоимость, то надеется найти покупателей на соотношение определенных характеристик и установленной цены. В конце концов, электромобиль Dongfeng EX1 Pro, кажется, имеет довольно выгодное рыночное положение: он более «полноценный» по отношению к Citroen Ami Cargo; он дешевле относительного Dongfeng E11K и BYD e2. Хотя стоп – здесь можно посмотреть на вопрос под другим углом…
Если вам нужно закупить электромобили для курьерской доставки, то за цену Dongfeng EX1 Pro можно приобрести два «француза», еще и выиграть в оригинальности. Если вам нужно приобрести электромобиль для себя, то имея $15 тыс., наверняка найдете еще $3-5 тыс. – вы также будете покупать «китайца», однако с большими размерами, аккумулятором, мощностью. А если найдете еще плюс $10 тыс. (да я понимаю, что это почти вдвое больше), то можно приобрести Honda MN-V: на два класса выше!
Выходит, электромобиль Dongfeng EX1 Pro не имеет прямых соперников в Украине, однако имеет смежных конкурентов. Поэтому его будущее в Украине не выглядит безусловно светлым и беззаботным даже с учетом низкой цены. Но свою нишу и покупателей – как раз благодаря цене – это электрокар точно найдет.