Статьи
Юридические тонкости использования квадрокоптеров для развлечения и в бизнесе

Юридические тонкости использования квадрокоптеров для развлечения и в бизнесе


Inpire1_1-3264x2176-c78f

Технический прогресс не устает идти вперед, устает за ним поспевать законодательство. И хотя мы уже привыкли ругать нашу неповоротливую Верховную Раду, законодательство самых что ни на есть развитых стран в вопросе использования квадрокоптеров все так же отстает от рвущихся вперед технологий.

Итак, в мире все большие обороты набирает использование квадрокоптеров. Как говорит Википедия, более правильным было бы называть эти устройства мультикоптерами, поскольку некоторые из них имеют более 4 несущих винтов. Но скажем нет крючкотворству и для лаконичности будем в этой статье оперировать словом коптер.

Только за последние несколько лет мы услышали об использовании коптеров для исследовательских целей в аэронавтике, аэрофотосъемке, доставке посылок для Amazon и DeutchePost, раздаче интернета в труднодоступных местах, выявлении наркокартелей в джунглях Колумбии, съемки селфи в движении с высоты птичьего полета и, конечно же полюбившиеся всем съемки угодий украинских чиновников. Да что там, уже есть видео удачных испытаний коптеров-бордов пилотируемых человеком.

И это мы не затрагиваем чисто военного применения коптеров от разведки до бомбардировки.

Другими словами, невооруженным взглядом видно, что коптеры как устройства активно рванули вперед в своем развитии. С точки зрения прогресса это, безусловно, хорошо. Но у этой медали есть и другая сторона из серии «как бы чего не вышло». Паровой двигатель тоже сначала воспринимался как адская машина, а перед каждым автомобилем, в свое время, предлагалось пускать человека с красным флажком для безопасности. И вот, после недавнего инцидента с коптером у Белого дома, законодатели США заговорили об обязательной регистрации этих устройств.

Так ли страшен коптер как его малюют?

Давайте попробуем выяснить опасны ли коптеры и, если опасны, то чем.

В общем, коптер может навредить случайно помимо желания владельца, либо же владелец сам умышленно может причинить кому-то ущерб.

Но насколько это отличается от того же радиоуправляемого мини-автомобиля? На самом деле отличается, и в первую очередь тем, что коптер двигается по воздуху и беспрепятственно может попасть в такие места, куда аналогичное наземное устройство никогда не доберется. Например, в двигатель низко летящего самолета или к окну кабинета Президента США.

Ой, оно само

По большому счету, коптер – это всего лишь механизм, который человек может контролировать на расстоянии. Но в какой-то момент этот контроль может быть потерян. Например, из-за поломки одного из двигателей. Из-за особенностей конструкции в таком случае подавляющее большинство коптеров становятся неуправляемыми и, в отличие от самолета или вертолета, не могут совершить плавную посадку и просто рухнут вниз. Если учесть, что коптер может иметь достаточно значительный вес, жесткий корпус и острые вращающиеся винты, в падении он может наделать немало беды. Ведь на его пути могут оказаться и люди, и движущиеся автомобили, и силовые кабеля.

Помимо отказа двигателей достаточно распространенной причиной потери контроля над коптером является отказ дистанционного управления в силу самых разных обстоятельств – выход коптера за пределы радиосигнала, помехи связи, особенно в городе, банально севшая батарея в пульте управления. В таких случаях пока не существует единого протокола принятого всеми производителями – при потере связи с пультом коптер может вернуться в зону последнего устойчивого контакта с пультом, либо совершить самостоятельную посадку, а может и продолжить выполнять последнюю полученную команду пока не сядет аккумулятор.

Итак, из всего сказанного можно сделать вывод, что коптер помимо воли его владельца может составлять опасность и при определенном стечении обстоятельств такая опасность может быть достаточно существенной.

Да я тебе сейчас

Но не все в жизни происходит без нашего участия. Зачастую пилот может пренебречь здравым смыслом либо же умышленно нанести вред при помощи коптера. Здесь возможные сценарии напрашиваются сами собой – это и полеты на одной высоте с серьезными воздушными судами – например, в непосредственной близости к аэропортам, и в техногенно-опасных зонах – скажем, таких как силовые подстанции, и в местах массового скопления людей – концерты, митинги. В конце концов на коптере можно с успехом доставлять контрабанду с минимальным риском быть пойманным.

Отдельный вопрос соблюдение в дистанционном управлении коптером «правильных» радиочастот, которые, на самом деле, все поделены и используются под строгим контролем государства.

В каждом из этих случаев умышленно или по неосторожности коптер может нанести существенный ущерб здоровью, имуществу и даже государственным интересам.

В итоге можно сделать вывод, что такая полезная штука как коптер может быть достаточно опасна. Этой опасности в ряде случаев можно избежать без привлечения государственной машины – просто разумным обращением с коптером, унифицированными техническими решениями и т.д. Но вряд ли это сработает, если кто-то задастся целью использовать коптер со злым умыслом.

Как это работает у них?

Можно сказать, что иностранное законодательство тоже не очень поспевает за коптерным бумом. Универсальных правил на международном уровне в виде какой-нибудь конвенции пока нет и в обозримом будущем не предвидится. В каждом отдельном государстве подходы тоже достаточно разные. От отсутствия правил и «незамечания» проблемы, до анонсов о всеобщей государственной регистрации коптеров, включая любительские модели.

Сейчас можно сказать, что общая тенденция во всех развитых юрисдикциях – строгость регулирования зависит от массы коптера. Соответственно, чем тяжелее коптер, тем больше к нему требований со стороны государства.

Например, в Германии предусмотрено обязательное страхование ответственности владельца коптера, масса которого превышает определенный предел. Некоторыми видами коптеров можно летать и без такой страховки, но в ограниченном количестве мест – вдали от городов, людей и т.п.

В США к этому вопросу подошли серьезнее. Как мы уже упоминали, недавний полет коптера на лужайку Белого дома, а также многочисленные жалобы о других инцидентах с коптерами, сподвиг местную государственную машину на более радикальные шаги. Планируется ввести обязательную регистрацию всех беспилотных летательных аппаратов. Уже создана целая рабочая группа из производителей и чиновников, которые вскоре представят новые правила. Регистрацию обещают простую и быструю, ответственность – строгую, но справедливую.

Как это работает у нас?

Как ни странно, в этом вопросе мы не так сильно отстали от всего остального мира. Но, конечно, только потому, что и весь мир совсем недавно озадачился коптерами.

Худые мыши кошке не нужны

В Украине, можно сказать, повезло любительскому коптерству. Повезло – это значит, что вопрос плюс-минус урегулирован законодательством и на претензию любого чиновника будет чем крыть.

Итак, если коптер у вас для развлечения или спорта и весит меньше 20 кг – регистрируйте его в федерации владельцев коптеров (например, Всеукраинская Федерация Владельцев Беспилотников) и летайте на здоровье. Только держитесь подальше от аэропортов, государственной границы и режимных объектов. Ну и выше 300 м забираться на стоит.

О, так вы на этом зарабатываете?

Гораздо сложнее ситуация для тех, кто захочет использовать коптер в коммерческих целях. Тут, так сказать, легкая неразбериха. Когда писались законы, конечно, никто и представить не мог, что настолько маленькие летательные аппараты можно использовать в бизнесе. В этом смысле законодательство видит только такие «сверхлегкие воздушные суда», которые весят более 450 кг. Согласитесь, не совсем похоже на коптер.

Тем не менее, если следовать консервативному подходу, можно сказать, что любой коммерческий коптер подлежит государственной регистрации и при эксплуатации должен соблюдать требования чуть ли не как полноценное воздушное судно типа самолета или вертолета. При этом на практике, государственной регистрации вы, скорее всего не добьетесь – нет соответствующего порядка для таких маленьких воздушных судов. Да и применять правила эксплуатации, скажем, полноценного вертолета, к полукарманному коптеру просто смешно и в жизни слабо реализуемо.

В общем, ничего удивительного. Наш закон, как всегда, суров и непонятен. Это чтобы все делали, но боялись, что за вами придут. И накажут. Или не накажут, если договоритесь. Идеальный микроклимат для коррупционной плесени.

Однако такой микроклимат абсолютно противопоказан любым иностранным инвестициям и серьезному бизнесу. Никто не будет вкладывать деньги в то, что стоит в серой зоне закона одной из самых коррумпированных стран мира.

Глаза боятся, руки делают

Если вы все-таки настолько безрассудны/смелы/настойчивы (нужное подчеркнуть), чтобы войти в эту реку и вместе со всем развитым миром вкусить технологические прелести коптеров, у вас, как в сказке, законных три дороги.

Можно, как говориться, влезть в драку, а потом уже разбираться — сделать вид, что раз законом не урегулировано, то можно все и запускать проекты с коптерами. Можно с достаточно высокой долей уверенности предположить, что пока не пойдет мед прибыли, фискальные мухи к вам не прилетят. А вот вместе с коммерческим успехом придется на ходу решать претензии от проверяющих органов и быть готовым к обыскам, арестам счетов и имущества, выемке документов, длительным судебным тяжбам и прочим реалиям doing business in Ukraine.

Можно взять быка за рога и напасть первым. Честно попытаться зарегистрировать нерегистрируемое, получить от чиновников максимум отказов, разъяснений и прочих бумажных отфутболиваний и таким образом попытаться прикрыть свой тыл на случай возможных проверок и претензий. А они, как мы уже говорили, точно будут, если вы удачливый, но честный бизнесмен.

Ну и, наконец, есть самый длинный путь, который отстает от привлекательного мира коптеров, но дарит возможность минимизировать риски при взаимодействии с любимым государством. Нужно всего ничего – пролоббировать изменения в несовершенную нормативную базу. Сделать так, чтобы закон «увидел», что есть коммерческие коптеры намного легче 450 кг, что их эксплуатация имеет мало общего с эксплуатацией самолета, что бизнесу нужны четкие, простые и выполнимые правила. В нынешней ситуации это может оказаться не так и трудно. В общей струе анонсированных «стремительных реформ», можно заручится поддержкой бизнес-ассоциаций и попробовать взять государственную машину «на слабо» — пусть покажет что реформы все-таки существуют. И первым делом, стоит взяться за Воздушный кодекс, Правила регистрации гражданских судов и Положение об использовании воздушного пространства.

Тарас Кислый, советник,

руководитель практики

интеллектуальной собственности/технологий,

медиа и телекоммуникаций ЕПАП Украина

специально для ITC.UA.


Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: