The Boring Company Илона Маска: Подземные тоннели против пробок
Статьи
The Boring Company Илона Маска: Подземные тоннели против пробок
53

The Boring Company Илона Маска: Подземные тоннели против пробок

Неутомимый Илон Маск – идеальный поставщик новостей из мира новых технологий. Фотогеничный, смелый, изобретательный: никаких вам скучных бизнес-сводок, зато море бурной фантазии в самых различных сферах деятельности, от финансов до освоения космоса. Но также и немало поводов для критики: чего стоит хотя бы его идея сбросить на Марс атомные бомбы – с целью немного оптимизировать (не)атмосферные условия «Красной планеты» для последующей колонизации. Правда, как раз перспектива скорого полёта человека на ближайшую соседку по Солнечной системе, несмотря на бесспорные достижения SpaceX, выглядит весьма туманно по всё тем же банальным причинам – нехватки финансов и обилия рисков. Несколько реалистичнее смотрятся другие, более приземлённые и чуть менее грандиозные проекты главы компании по производству электромобилей: мы уже рассматривали в подробностях замысел «Гиперпетли», но и он пока что остаётся весьма далёк от своего воплощения в жизнь. Зато новое увлечение мэтра, уже в этом году приковавшее к себе взоры многих ресурсов технологической (и не только) тематики, гораздо больше напоминает реальность, чем фантазию. Удастся ли The Boring Company достичь финиша там, где менее «скучные» идеи Маска пока ещё продолжают буксовать в дорожном заторе?

Проблема транспортных пробок – далеко не новая на повестке дня в жизни мегаполисов: ещё в позапрошлом веке учёные стали задумываться над ограниченностью пропускной способности городских улиц. Правда, выглядела тогдашняя постановка этого вопроса не совсем обычно по сегодняшним меркам: согласно расчётам как сотрудников парижской Французской академии, так и властей столицы Англии, главной транспортной проблемой уже к середине ХХ века должна была стать… уборка навоза. В 1894 году лондонская «Times» предрекала, что к 1950 г. каждая улица мегаполиса будет покрыта трёхметровым слоем этой органической субстанции, а один нью-йоркский предсказатель тогда же уверял, что к 1930 г. уровень загрязнения на Манхэттене будет достигать окон третьего этажа – с учётом того, что каждая из примерно ста тысяч лошадей города производит по 2,5 кг отходов в день; очевидно, что с дальнейшим ростом населения соответствующими темпами будет расти и количество уличных извозчиков, так что городские службы не смогут далее справляться с очисткой улиц от побочных результатов полезной деятельности ездовых животных.

Транспортные заторы начала ХХ века: вокзальная площадь в Мельбурне

Кстати, этой же проблемой весьма интересовался и знаменитый химик Д. И. Менделеев, пытавшийся обнаружить новые способы переработки лошадиного навоза в промышленных масштабах – и тем самым обеспечить благополучное функционирование общественного транспорта в ХХ веке. Сегодня эта история часто приводится как пример неоправданной экстраполяции на более-менее отдалённое будущее существующих на данный момент тенденций экстенсивного развития – без учёта возможного зарождения качественно новых технологий. Впрочем, ещё неизвестно, что более вредно для здоровья людей и для климата планеты, – ароматы той самой органики, или же выхлопные газы пока ещё подавляющего большинства современных автомобилей…

Но если перспектива замены двигателей внутреннего сгорания более экологически дружелюбными электрическими в последнее время наконец-то стала реальностью, в том числе и благодаря деятельности Tesla и её энергичного руководителя, то неуклонный рост числа транспортных средств на улицах городов всё ещё остаётся нерешённой проблемой. К примеру, по данным Техасского Института транспорта, уже по данным за один только 2000 г. на 75 крупнейших мегаполисов приходилось 3,6 млрд. автомобиле-часов простоя, что выражается в почти 26 млрд. литров зря израсходованного топлива и примерно 67,5 млрд. долларов потерянной продуктивности. И это ещё не говоря о психологическом дискомфорте для водителей и пассажиров, – именно во время стояния в пробке в конце 2016 г. и задумался об этой «душераздирающей» проблеме Илон Маск. Согласно ходу его мысли, помочь избежать дорожных заторов может только перевод движения транспорта в трёхмерное пространство. Причём не воздушное, а подземное: в отличие от гипотетических персональных летательных устройств, туннели защищены от капризов погоды, бесшумны и не видны невооружённым глазом, а перемещающиеся по ним машины не рискуют в самый не подходящий момент свалиться кому-нибудь на голову.

Решение проблемы пробок путём перенесения движения городского транспорта в воздушное пространство, как о том мечталось фантастам сто лет назад, пока что на повестке дня не стоит

Собственно, идея эта совсем не нова: как раз в середине XIX века, в то время, как одни учёные занимались решением проблемы утилизации навоза, другие предложили другую, вполне актуальную идею касательно дальнейшего усовершенствования способов перемещения в перенаселённых городах: подземные поезда. Как известно, первыми под землю отправились именно люди – в лондонской Metropolitan Railway 1863 г. Несмотря на некоторые явные неудобства, – в частности, связанные в то время пусть и не с выхлопными газами, но с дымом от паровозов, особо чувствительным в узких и закрытых тоннелях, – новый вид небывало скоростного транспорта быстро стал популярным и к настоящему времени благополучно распространился по всей планете, а первое слово в названии английской компании стало нарицательным.

Подземные туннели успешно используются для перемещения пассажиропотока уже полторы сотни лет

Но отчего бы не пустить под землю и автомобили, а не одних только людей? Не существует ведь никаких пределов тому, – подчёркивает в своих разъяснениях этой идеи Илон Маск, – сколько уровней туннелей можно соорудить под городом: по мере роста населения можно будет добавлять всё новые и новые подземные дороги. Остаётся только найти ответ на те вопросы, которые стоят и перед любыми другими проектами Илона Маска, от освоения космоса до вакуумных поездов. Мысль о возможности создания подземных туннелей, как уже замечалось, отнюдь не нова – и отсутствие её реализации на настоящий момент объясняется, во-первых, техническими, а во-вторых, финансовыми препятствиями делу строительства масштабной сети дорог под перенаселёнными мегаполисами.

Основатель The Boring Company такого рода трудности вполне признаёт и поясняет: в настоящий момент туннели являются крайне дорогим удовольствием и обходятся где-то так в 600 с лишним миллионов долларов за один километр, – а это значит, для успешной реализации проекта нужно снизить эту цифру по крайней мере в десять раз. Для этого предполагается, прежде всего, предельно уменьшить диаметр туннеля – вместо восьми с половиной метров стандартной полосы движения до четырёх с небольшим, вполне достаточных для того, чтобы там уместился автомобиль на электрических «салазках», способных разгоняться до скорости 200 км/ч. Такое двукратное уменьшение диаметра, по мнению Маска, приводит к удешевлению стоимости уже в 3–4 раза.

Компьютерный образ «вагончика» подземной скоростной дороги: конечно, не футуристическая капсула «Hyperloop», но всё равно симпатично

Второй задачей оказывается достижение внушительного роста производительности тоннелепроходческих машин: по текущей мощности нынешние устройства в 14 раз уступают обыкновенной улитке, – утверждает Маск, не преминувший сфотографировать на фоне своего оборудования живущую в его компании улитку по имени Гэри. Продуктивность работы комплекса для прокладки туннелей может быть увеличена в три раза, – правда, каким именно образом, пока что не поясняется: на сайте The Boring Company лишь оговорено, что такое усовершенствование очевидно должно сопровождаться соответствующими модификациями охладительной системы. Кроме того, машина должна быть настроена на постоянное бурение – тогда как в настоящее время она занимается своей основной деятельностью лишь половину рабочего времени, попутно отвечая также и за возведение несущих конструкций туннелей. Кроме того, в качестве шагов по модернизации и удешевлению оборудования планируется дальнейшая автоматизация, электрификация и проведение масштабных исследований, которым ныне уделяется недостаточно внимания.

Среди прочих достоинств нового способа передвижения Илон Маск отмечает повышенную безопасность (автономное транспортное устройство устраняет «человеческий фактор», выступающий причиной немалого числа аварий на поверхности), отсутствие тех самых выхлопных газов и соответствующей угрозы окружающей среде (поскольку двигатели полностью электрические) и универсальность загрузки («вагончики» и «салазки» способны перевозить как автомобили, так и грузы и пассажиров, – а в перспективе могут быть даже заменены вакуумными капсулами а ля «Hyperloop» со скоростью уже не 200, а 1000 км/ч). Не боится The Boring Company и землетрясений: как подтверждает практика, правильно сконструированные туннели в случае таких малоприятных явлений оказываются намного безопаснее поверхности Земли, поскольку разрушение им отнюдь не грозит.

Улитка Гэри – питомец The Boring Company и главный соперник по скорости её туннелепроходческого комплекса

Однако, несмотря на радужные перспективы, на сайте The Boring Company умалчивается и о некоторых других деталях, а не только о способах совершенствования машин по прокладке туннелей. В том числе и об ответе на вопрос, часто звучавший ещё в адрес «Гиперпетли»: каким именно образом машины будут попадать в проложенные для их передвижения туннели? По свидетельству американского специалиста в сфере городской инфраструктуры и общественного транспорта Сэма Шварца, разместить автомобили на платформе лифта, который затем опустит их под землю, – задача далеко не тривиальная. Во-первых, машинам нужно время, чтобы остановиться после своего движения по трассе и стабилизироваться; во-вторых, необходимо продумать и механизм закрытия отверстия шахты, дабы не оставлять посреди улицы «дыру в земле». Естественно, та же самая проблема касается и оборудования выезда из туннеля на поверхность – в плане продумывания всех деталей обеспечения безопасности и способа устройства транспортной развязки. По мнению эксперта, стоимость работ такого рода достигает астрономических сумм – и только прибавляет сомнений в практической реализуемости проектов Илона Маска.

Смоделированный в видеоролике способ размещения автомобиля на «салазках», опускающих его в туннель: выглядит эффектно, но специалистов, интересующихся техническими подробностями, особо не впечатляет

Далеко не всё просто и с отведением земли под сооружение туннелей – по крайней мере, в США. Как рассказывает эксперт в области городской планировки из Калифорнийского университета Майкл Мэнвилл, строительство одной из линий лос-анджелесского метро уже несколько лет тормозится руководством школы Beverly Hills High, которое регулярно обращается в суд с жалобами на то, что прокладка туннелей под зданием образовательного учреждения «повлечёт за собой непоправимый ущерб» историческому архитектурному сооружению и нарушит планы строительства нового корпуса школы, – и это только один пример возможных юридических проблем.

Как бы то ни было, преодоление такого явления, как транспортные заторы, вряд ли возможно при помощи одного только внедрения новых технологий: тот самый человеческий фактор следовало бы не столько устранять, сколько максимально учитывать, убеждая людей пользоваться другим оптимальным для общего блага способом. В конце концов, как свидетельствует тот же Мэнвилл, пробки происходят не из-за недостатка путей сообщения в больших городах, а, скорее, – если не считать случаев чрезвычайных происшествий – по причине чрезмерного скопления транспорта на некоторых из них в определённые часы. Поэтому наилучшим способом решения было бы, вероятно, не конструирование новых дорог, пусть и в третьем измерении, а введение гибкой системы оплаты за пользование трассами, чтобы побудить людей ездить в трамваях или автобусах вместо личных автомобилей или избегать загруженных трасс по причине дороговизны пользования ими. Собственно, по этому пути идут многие европейские города – например, ограничивая въезд в исторический центр машинам с чётными или нечётными номерами по соответствующим дням, а то и полностью закрывая им доступ, создавая тем самым «города без автомобилей».

«День без машин» в Париже в сентябре 2015 г.

В США такая логика вряд ли сработает, – зато как раз учёные с североамериканского континента указывают на не совсем очевидные социально-экономические корни транспортных заторов. В 2011 г. двое специалистов из Университета Торонто, проанализировав динамику загруженности автотрасс США за несколько десятилетий, пришли к формулировке того, что они назвали «Основным законом дорожных пробок»: количество машин на улицах прямо пропорционально доступному километражу трасс, так что строительство новых путей сообщения и расширение пропускной способности уже имеющихся не столько разрешает проблему заторов, сколько, напротив, приводит к росту числа автомобилей – и к очень скорому возвращению к прежнему, а то ещё и более высокому уровню загруженности улиц.

Подобный вывод кажется несколько неожиданным – но вполне соответствует сформулированному ещё в 1968 году немецким математиком Дитрихом Браесом парадоксу: расширение дорожной сети способно приводить к такому перераспределению движения транспорта, которое снижает общую пропускную способность и приводит к образованию заторов. Проще говоря, если каждый водитель имеет возможность избирать наиболее благоприятный для него путь, то это вполне способно приводить к скоплению автомобилей на популярных трассах – и, соответственно, к увеличению времени нахождения в дороге. В качестве подтверждения реальности такого парадокса существуют примеры того, как число пробок удавалось снижать не созданием новых дорог, а наоборот, закрытием уже имеющихся.

Впрочем, Илон Маск теорией вряд ли интересуется, отдавая предпочтение практике: как известно, в конце июня The Boring Company бодро отрапортовала об успешном завершении бурения первой секции лос-анджелесского туннеля. Традиционно – никаких подробностей при этом приведено не было. Зато уже в июле на запрос журналистов из CNN городские власти калифорнийского мегаполиса ответили, что никаких разрешений на прокладку туннелей под находящейся в городской собственности территорией Маску предоставлено не было…

Туннелепроходческий комплекс The Boring Company: технических подробностей мало, зато есть собственное прозвище – «Godot», по имени персонажа постмодернистской пьесы Сэмюэля Беккета «В ожидании Годо» (которого герои, кстати, так и не дожидаются).

Тем не менее, подозревать The Boring Company в нечестности вряд ли стоит. Хотя прецеденты такого рода имеются: можно вспомнить также весьма эффектно выглядевший китайский «туннельный автобус» (или, скорее, трамвай). Этот амбициозный проект был призван решить проблему пробок почти что аналогичным перемещением в «третье измерение», но более простым и дешёвым путём, в соответствии с реалиями мегаполисов Юго-Восточной Азии: первый «этаж» гигантского транспортного средства, перемещающегося по рельсам, служил бы туннелем для автомобилей, а на втором перевозились бы пассажиры. В прошлом году прошли будто бы вполне успешные испытания, – однако в результате вся затея оказалась афёрой: в июне 2017 г. проект был официально закрыт.

Внушительно выглядящий китайский «мегатрамвай» оказался финансовой афёрой

Стоит также обратить внимание на то, что сам Илон Маск имеет возможность отдавать The Boring Company не более 2–3% своего времени: всем остальным занимаются интерны и работники с неполной занятостью. Однако, при всех имеющихся поводах для критики и сомнений, подземные туннели для автотранспорта – один из наиболее реальных его проектов, в отличие от того же «Hyperloop», воплощение которого практически полностью отдано на откуп сторонним энтузиастам. А значит, потребуется и гораздо меньше времени для того, чтобы убедиться в его правдивости. Ну, или же посочувствовать нереализованным грандиозным планам, – смотря по обстоятельствам.


Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: