Словосочетание «убийца Tesla» последние год-два слышится постоянно. Однако Tesla по-прежнему жива и здорова, а вот реальных конкурентов так и не видно. Или все-таки они есть? Кто реально может угрожать Tesla? И обязательно ли это стартап?
В это материале я расскажу не о конкретных электрокарах, а о внутреннем мире компаний, нацеленных на мир электрокаров: команда, продукт, планы на будущее. Ведь собрать электромобиль «для выставки» могут многие, а вот запустить его в серийное производство – единицы. Все знаковые примеры разделены на три группы и вскоре вы поймете, почему именно так.
Содержание
Еще чуть-чуть, еще немного: Lucid, Faraday, NextEV
Первая группа посвящена компаниям, которые созданы относительно недавно и изначально нацелены на рынок электрокаров. Очень важно – эти компании реально имеют команду и наработки для того, чтобы выпустить электромобиль как готовый продукт. Одним из лучших (если не лучший) пример в данной группе – компания Lucid Motors и электрокар Lucid Air, представленный в конце 2016 года. На первый взгляд – просто мощный и роскошный конкурент Tesla Model S: около 1 000 л.с., АКБ 100-130 кВтч, бизнес- и люкс-класс.
Но давайте взглянем внутрь компании. История Lucid Motors начинается с компании Atieva, которая была основана в 2007 году и занималась разработкой ПО для аккумуляторов, а затем и производством аккумуляторов. В портфеле компании – АКБ для различных видов транспорта, начиная от электроскутера и заканчивая электро-автобусом. Одним из основателей Atieva выступал Бернард Тце, до этого он трудился в Tesla. Рядом и другие выходцы из Tesla: Питер Роулинсон – изначально технический, а теперь и общий директор Lucid (в Tesla занимал похожий пост); Питер Хасенкамп – работает с поставщиками деталей (отвечал за комплектующие в Tesla и Ford). Плюс в дальнейшем для проекта Atieva собрался «костяк» из специалистов традиционного автомобильного мира: к примеру, дизайнер Дерек Дженкинс (ранее работал в Mazda); директор по производству Брайан Барон (ранее отвечал за вопросы производства в BMW).
Состав руководителей, которые понимают, что они делают и зачем – один из огромнейших плюсов Lucid Motors. А второй плюс, как ни странно – отсутствие единого мощного канала финансирования. Изучая историю Atieva/Lucid, у меня сложилось впечатления, что компания буквально выживает на разных мелких источниках финансирования. Но при этом создатели Lucid видят финал и ведут к нему свое детище. Несколько раз возникала информация о работе Lucid с китайскими инвесторами (компания BAIC и частный инвестор Цзя Юэтин, запомните имя), но другие источники говорили, что эти союзы быстро распадались. И одной из причин того было желание Lucid Motors сохранить свою независимость, свои эксклюзивные наработки – т.е. оригинальность дороже денег! Еще один плюс – уже одобренные налоговые льготы (более $500 млн.) от властей Калифорнии под строительство завода по производству электрокаров.
Пока планы компании скромны: запустить Lucid Air в серию к концу 2017 или в начале 2018 года с изначальным объемом ежегодного производства в 20 тыс. электромобилей; до 2020-2021 гг. представить пару новых моделей (обязательно будет кроссовер) и нарастить производство до 120-130 тыс. электрокаров в год. В этом главная проблема компании – пока Lucid воплотит свои планы в жизнь, на рынке электрокаров уже станет тесно, а конкурентом будет не только Tesla.
Нашумевшая компания Faraday Future во многом повторяет опыт Lucid: конкурент Tesla, премиальный электрокар; только теперь в формате кроссовера. Речь идет о Faraday Future FF91, который был представлен на недавней выставке CES-2017.
Схожа и основа команды – выходцы из Tesla и традиционных автомобильных компаний: Ник Сампсон – один из создателей Tesla Model S и Tesla Model X; Ричард Ким (дизайнер, BMW i-серии); Том Веснер (вице-президент и работа с комплектующими, ранее Tesla, Ford, Mazda); Даг Рекхорн (вице-президент и вопросы производства, ранее Tesla и Karmann). Последние месяцы были неспокойными для Faraday Future, компанию покинули несколько ключевых управленцев; однако и нынешнему составу могут позавидовать многие электромобильные старт-апы. Еще одним важным плюсом Faraday Future является своя платформа VPA, которая позволяет строить электромобили разного размера и класса, а также использовать от одного до четырех моторов. Кстати, аккумулятор от LG Chem также непрост: модульная конструкция позволяет легко и просто набирать АКБ необходимой емкости. К плюсам Faraday Future отнесем и наличие партнерской команды в гонках Formula E – а это означает поиск новых решений и эксклюзивные наработки-изобретения.
Но у Faraday Future немало и минусов. Один из самых главных – это ориентация на единого инвестора: тот самый Цзя Юэтин. Изначально компания Faraday Future очень громко начала: концептуальный электро-суперкар, планы строительства огромного завода, обещание «заново изобрести колесо». Складывается впечатление, что попросту «бесились с жиру и прожигали деньги». Но у инвестора начались проблемы – и проблемы начались у компании: долги перед партнерами, строительство завода заморожено. Есть проблема и с продуктом: кроссовер FF91 собрал много интересных технологий, но его цена ожидается на уровне $200-300 тыс. – очень дорого! А время-то идет: если не запустить электромобиль прямо сейчас, то через год-другой на рынке будет уже тесно, особенно с таким прайсом. Благо, похоже здравомыслие побеждает: как стало известно буквально на днях, компания Faraday Future планирует изначально построить мини-завод и начать хотя бы мелкосерийный выпуск FF91. Словом, похоже на то, что 2017 год станет для Faraday Future знаковым: компания либо найдет финансирование и запустит электромобиль в серию, либо весь проект закроют.
Наконец, третий пример – NextEV и электрокар NIO EP9. Краткая предыстория: NextEV являет собой гоночную команду Formula E и уже имеет ряд фирменных наработок; NIO является новым брендом, под которым собираются выпускать электромобили, используя наработки NextEV; ну а EP9 – первенец этого бренда, электрический гиперкар.
С одной стороны – сегодня NIO EP9, похоже, и вправду является самым быстрым электрическим гиперкаром в мире. У компании есть наработки из гоночной серии Formula E: прежде всего, речь идет о блоке «электромотор + редуктор» для каждого колеса, а также об аэродинамике электрокара. Но, с другой стороны, гиперкар и серийный массовый электромобиль – это две большие разницы. И от NextEV пока есть только общая информация о будущих планах: компания собирается создать электрический кроссовер подобно Tesla Model X, только дешевле. Но когда это будет? Где производить электрокар? Кто в команде? Вопросы открыты.
Ах, мечты-мечты: Fisker, LeSEE, WM
В данном блоке все намного проще относительно первого. Поскольку в этом блоке собраны примеры новых электрокаров, привлекающих внимание, но вряд ли имеющих реальное будущее.
Во-первых, это электромобиль Fisker. Он интересен своим создателем – талантливый дизайнер Генрих Фискер, в свое время нарисовавший Aston Martin DB9 и BMW Z8. Мало того, Фискер уже создавал автомобильную компанию «имени себя» и даже выпустил уникальный электрокар-гибрид Fisker Karma. Который, кстати, вышел примерно одновременно с электромобилем Tesla Model S и целился в аналогичный класс. Жизнь его была коротка и это тема отдельной истории, однако Генрих Фискер решил попытать счастье еще раз – и заявил новый электрокар Fisker EMotion.
Среди интересных особенностей – использование алюминия и карбона, двери типа «крылья бабочки», и даже аккумуляторы на основе графена, которые разрабатывает подразделение Fisker Nanotech. Вот здесь «стоп!», поскольку радужные перспективы графеновых аккумуляторов для электрокаров (очень быстрая зарядка и большая емкость) обсуждаются уже несколько последних лет, над ними трудятся многие коллективы; но серийного воплощения идеи в готовый графеновый аккумулятор для электромобиля по-прежнему нет. Косвенно данный пример показывает слабость технических и организационных вопросов. На подобное указывают и неверные решения во время производства Fisker Karma (проблемы с выхлопной трубой, подбор комплектующих, сохранение высоких зарплат руководству, когда проект был в убытке).
Другой пример – полная противоположность. Речь идет о компании LeEco и электромобиле LeSEE, за которыми стоит… снова Цзя Юэтин! У этого китайского бизнесмена, похоже, все отлично с организаторскими способностями: для LeSEE планируется использовать платформу от Faraday Future (т.е. технику разрабатывать не нужно); обещаны расширенные функции автономного вождения, что является будущей технологической революцией в мире автомобилей; было анонсировано сотрудничество с Aston Martin для создания электрической версии модели Rapid; электрокар LeSEE должен появиться в фирме «Трансформеры 5»…
На секундочку, но компания LeEco привлекла к себе максимум внимания электромобилем LeSEE, который существует только в виде прототипов!
Однако «сделать шоу» сегодня просто, а вот запустить серийный электромобиль – нет. У главного инвестора проблемы с финансирование. Команда проекта неизвестна. Техническая поддержка со стороны Faraday Future под вопросом, поскольку и будущее самой компании Faraday Future под вопросом.
А финалом в этом блоке поставим пример компании WM (Weltmeister), которая за один месяц успела заявить о себе миру, угодить в историю с фото, сделать официальное заявление-опровержение об этом. И ничего по сути: планов и дат нет (старт продаж в 2018 году – но что продавать?); видения электромобилей нет (есть лишь общие заявления – четыре модели); акцента на какие-либо прорывные технологии нет; судя по всему, команды создателей электромобилей также нет (открыты различные вакансии)…
Просмотрите примеры выше, чтобы понять: электромобиль – это не просто «мотор + АКБ под красивым кузовом и дебют на выставке». Запустить электрокар в серию очень сложно. Даже три первых рассмотренных примера, которые наиболее близки к созданию серийного электрокара – Lucid, Faraday, NextEV – имеют массу неразрешенных вопросов. Следующие примеры – Fisker и LeSEE – дают хотя бы общее виденье проекта, выделяются интересными деталями.
На этом фоне Weltmeister – это пример планов из разряда «мы хотим сделать электромобиль» вообще без конкретики. Это пример того, как быть не должно.
Вода камень точит: BMW, Hyundai, Jaguar, Mercedes, Renault, Nissan, VW…
После ряда новых «горячих» старт-апов, обещавших перевернуть мир, производители традиционных автомобилей, казалось, пасли задних. Редкие электрические версии уже существующих моделей, мелкосерийное производство, часто продажа электрокаров только в корпоративные парки… Но, похоже, что это случай из разряда «затишье перед бурей».
Лишь несколько примеров. Компания BMW уже имеет отдельную линейку i-моделей, где собраны электрокары и гибриды BMW i3 и BMW i8. На протяжении ближайших лет должен появится и «промежуточный» BMW i5. Много электромобилей будет и в основной линейке компании: на протяжении 2018-2020 годов ожидаются электрические версии BMW X3, X4, 3-серии (везде речь идет о следующих поколениях основной модели); может появиться электромобиль MINI.
Похожим путем собираются пойти Mercedes и VW. В первом случае речь идет о создании отдельного суббренда Mercedes EQ: к 2020-му году будут выпущены четыре первые модели (пара легковых автомобилей и пара кроссоверов); к 2025 году общее количество моделей суббренда EQ должно достичь десяти. Прообразом первенца семейства EQ является концептуальный кроссовер Mercedes Generation EQ, который был представлен осенью 2016 года. Во втором случае – это семейство VW I.D., которое сегодня состоит их одноименного хэтчбека (представлен в конце 2016 года) и микроавтобуса I.D. Buzz (представлен в начале 2017 года). Оба электрокара пока являются концептами, но VW уже заявил о намерении начать выпускать массовые электромобили к 2020-му году и достичь их ежегодных продаж на уровне 1 млн.
Вспомним и о Jaguar I-Pace – это прототип электрического кроссовера среднего размера. Электрокар построен на собственной масштабируемой платформе, но с использованием компонентов от уже существующего кроссовера F-Pace, что намекает на реальность проекта. Компания обещает показать серийную версию в этом году, старт продаж намечен на 2018-й.
Интересно, что во всех случаях речь идет о больших аккумуляторах (70-110 кВтч) и приличном запасе хода (около 500 км). Конечно, это лишь перспективные модели «на будущее», но ведь и нынешние электрокары не стоят на месте: достаточно вспомнить Nissan Leaf с увеличенным аккумулятором (30 кВтч, 250 км); развитие модели Renault ZOE, которая также получила новую АКБ (40 кВтч, 400 км); дебют семейства Hyundai Ioniq (обычный гибрид, подзаряжаемый гибрид, электрокар). Причем последние случаи – это совсем не «мимо кассы» относительно Украины: в 2017 году у нас должны стартовать продажи электрокаров Renault и Hyundai через официальные дилерские сети марок.
К массовым маркам можно отнести и Группу PSA (Peugeot, Citroen, DS). Французы обещали в ближайшие несколько лет запустить множество электромобилей и подзаряжаемых гибридов разных классов. Платформа и первые наработки уже есть, из интересных идей – ожидается беспроводная зарядка. В данном случае речь идет как о электрических или гибридных версиях уже существующих моделей (к примеру, кроссовер Peugeot 3008 нового поколения), так и о создании отдельных полностью электрических моделей. Примером последнего может стать электрокар по мотивам концепта премиального купе DS E-Tense.
https://www.youtube.com/watch?v=rlj944NM6YE
На большой интерес производителей традиционных автомобилей к электрокарам указывают и ряд косвенных факторов. К примеру, компания Mercedes на проект электромобилей выделяет 10 млрд. евро – огромная сумма! Часть денег будет потрачена на новый завод по производству аккумуляторов. Сегодня компания уже владеет АКБ-заводом Deutsche ACCUmotive, однако его вторая часть обещает стать наибольшей в Европе. И вот что интересно: корейская компания SK Innovation, которая является партнером Deutsche ACCUmotive, заявила об увеличении производства ячеек для АКБ в 4-е раза – с 1 ГВтч до 4 ГВтч к 2018 году! Если все ячейки аккумуляторов пойдут на завод Deutsche ACCUmotive и взять условный аккумулятор на 70 кВтч (как был у концепта Mercedes Generation EQ), то выходит, что компания Mercedes хочет получить 57 тыс. аккумуляторов. Конечно, это лишь попытка ответить на задачу со многими неизвестными (все ли предназначено для Mercedes, какова будет емкость АКБ, будут ли выпускаться источники питания для дома или все идет только на электрокары), но уже понятно, что выпуск электромобилей будет исчисляться тысячами и десятками тысяч. Только от компании Mercedes и уже в ближайшие 1-2 года.
Еще пример – создание сети высокомощных зарядных станций для электромобилей. В этом проекте объединились компании-конкуренты – BMW, Mercedes, Ford, VW, Audi, Porsche – что еще более показательно: все понимают, что развитие рынка электромобилей тормозят проблемы с зарядкой и все готовы работать даже с конкурентами, чтобы поскорее решить этот вопрос. Проще говоря: если бы эти компании – без сомнения, одни из лидеров автомобильного мира – не видели перспектив рынка электромобилей, они бы попросту не вкладывались в данный проект. Значит, видят перспективы и желают работать на рынке электрокаров.
Итог: так кто же угрожает Tesla?
Ответ очевиден: известные производители традиционных автомобилей. В среднем классе – это Renault, Nissan, VW, Peugeot, Citroen, Hyundai, Ford; в премиум-сегменте – это BMW, Mercedes, Audi, Jaguar, Porsche, DS. Если в жизнь воплотится хотя бы половина из обещанного, рынок за ближайшие несколько лет будет просто-таки завален электромобилями разных типов и цен. Причем эти угрозы не теоретические, а вполне реальные: автомобильные компании уже просчитали будущую выгоду от продажи электромобилей и теперь ее не упустят.
Похоже, это понимает и сам Илон Маск. Компания Tesla показала, что идея электромобиля имеет право на существование: электрокар может быть «крутым, желаемым, знаковым»; Tesla реально разбудила рынок. Но вскоре здесь может стать очень тесно. Возможно, именно поэтому Маск расширяет понятие «Компания Tesla», решив приобрести производителя солнечных панелей и развивая направление автономных источников питания Powerwall. Теперь Tesla – это не просто «электрические автомобили», а вообще «энергетическая компания»: получение электроэнергии, ее хранение, использование в бытовых нуждах (дом) или для движения (электромобиль).
Что касается новичков рынка, то наиболее реальный претендент на запуск электрокара в серию, пожалуй, компания Lucid. Возможно, что-то выйдет и у Faraday Future – хотя бы мелкосерийное производство электрокара. Малейший успех Faraday Future означает и возможность появления серийного электромобиля LeSEE. Однако новичкам нужно спешить, очень спешить. Иначе скоро придется конкурировать не только с Tesla, но и с грандами рынка, а те «съедят и не икнут».
По материалам: The Verge; electrek; Motor Trend; e-move; drive; motor.