Не так давно у нас вышел обзор на обновленную модель Mazda6: седан с мотором 2,5 л в версии ТОР. Однако в гамме Mazda6 есть и другие варианты – тип кузова, двигатель, комплектация. Все отличия сошлись в одном автомобиле, который стал героем этой статьи. Итак, универсал Mazda6 SW и ТОП-5 главных вопросов к этому автомобилю.
Содержание
Чем этот универсал отличается от того седана?
Одним словом – всем. Тестовый автомобиль представлен в кузове «универсал», под капотом скрыт 2-литровый мотор, плюс достаточно-средняя комплектация Touring: т.е. изменился тип кузова, двигатель, оснащение. Даже если говорить о мелочах – то перемен немало. Во-первых, своя передняя часть. Этот автомобиль в ходе обновления также получил новый «нос», где хромированные крылья заходят под фары. Однако относительно прошлого седана в версии ТОР, универсал отличается собственной решеткой радиатора с объемным логотипом и черными «усами» в нижних уголках переднего бампера. Колесные диски тоже изменились – в данном случае используются 17-дюймовые диски графитового цвета и более толстые шины с 55-м профилем. Плюс, ожидаемо для универсала, автомобиль получил рейлинги.
Все перемены во внешности новой Mazda6 детально расписывал в репортаже с презентации модели, а если говорить о различиях тестового седана и этого универсала SW, то следует отметить изменения в передней части, другие колесные диски, рейлинги на крыше. К слову: обычно от универсала ожидается максимальная практичность, что приводит к появлению прямоугольных «шкафов на колесах». Однако сия участь минула Mazda6 SW: универсал запоминается лихим наклоном задней стойки, зауженными стеклами, ярко-выраженным «бедром» над колесной аркой – в итоге он выглядит легко и динамично.
Есть отличия и в салоне. Полностью новая передняя панель по-прежнему на месте: горизонтальная ориентация, узкие дефлекторы вентиляции с хромированными ободками, классный блок «климата» – красиво и удобно. В средней версии автомобиля установлена обычная панель приборов: стрелочный спидометр и обычный ЖК-дисплей бортового компьютера. Но в отсутствии различных систем контроля движения (адаптивный «круиз», контроль рядности), информативности приборной панели и бортового компьютера вполне достаточно: скорость и обороты, средний и моментальный расход топлива, запас хода, данные круиз-контроля. Также изменилась отделка салона. Передняя панель получила мягкую вставку из эко-кожи вместо искусственной замши Ultrasuede и металлизированные планки с вертикальными насечками вместо вставок из японского ясеня. Но, признаться, перемены не бросаются в глаза – передняя панель салона все равно выглядит классно и буквально наполнена ощущением качества.
Салон хорош передней панелью: мягкие отделочные материалы, ненавязчивый хром-декор, тщательная проработка деталей, вроде блока «климата» или дефлекторов вентиляции. Классный руль – оптимальная толщина обода, приятная кожа, логичное расположение кнопок. Приборы красивые и понятные, ЖК-дисплей бортового компьютера простой, но его информативности вполне достаточно. Под шторкой скрыто два подстаканника, из-за которых место для розетки-прикуривателя нашлось лишь в подлокотнике.
Но есть вопросы к обивке сидений. Тканевая отделка сидения состоит из двух элементов: центральной серой ткани и черных боковин в стиле «мелко-ворсистый велюр». Центральная часть красиво выглядит и приятна на ощупь, а вот боковины все время навевают мысли о быстром затирании материала. К чести создателей Mazda, подлокотники дверей и центральной консоли выполнены из эко-кожи: тут не затрется.
Хотя если уйти от отделочных материалов и говорить о посадке вообще, то сиденья хороши: спереди большой диапазон регулировок и хорошее распределение нагрузки, сзади вдоволь места и удобный подлокотник с USB-портами для подзарядки гаджетов. Однако низкая крыша Mazda6 никуда не делась и если от универсала вы ожидаете удобной посадки назад (ведь «семейный автомобиль») – то все-таки «нет»: в верхней части дверной проем зарезан по линии хромированной окантовки дверей, а небольшие тонированные боковые окна наполняют салон атмосферой уюта, но не уличным светом. Подобная ситуация прослеживается и в багажнике: вроде и проем большой, и рычажки для замков сидений есть, и крючки для пакетов предусмотрены, и подполье на месте. Но чего-то большего – уже нет: ни электропривода крышки (которая тяжела для девушки-мамочки), ни передвижных перегородок-органайзера. Да и «запаски» нет, хотя в универсале на обычных 17-х колесах этого ждешь.
Если в передней панели разница между средней и максимальной версией Mazda6 почти не чувствуется, то в отделке сидений – чувствуется: особенно это касается черной ткани на боковинах. Хотя сами сиденья удобны: удачно распределяют нагрузку, дают хорошую боковую поддержку. Низкая крыша никуда не делась, причем универсал все также требует пригибать голову, как и седан. Сзади просторно, есть подлокотник с подстаканниками и USB-портами. Погрузочный проем большой: по горизонтали, на уровне фонарей – более 100 см; по вертикали, по центру – около 80 см; по диагонали – более 120 см. В итоге в багажник объемом 480 л (номинально сравним с седаном) войдут различные габаритные вещи. При складывании задних сидений максимальный объем багажника достигает 1 648 литров.
Все вышеописанные нюансы демонстрируют разницу комплектаций Touring (этот универсал) и TOP (прошлый тестовый седан). А еще эти автомобили отличаются моторами – тестовый универсал скрывает под капотом 2-литровый мотор, который в ходе обновления изменился куда сильнее своего более объемного 2,5-литрового собрата.
В смысле «сильно изменился мотор»?
Если 2,5-литровый мотор в обновленном седане Mazda6 не сильно поменялся (кардинальная обновка одна – система отключения цилиндров при малых нагрузках), то 2-литровый двигатель переработан почти полностью. Во-первых, изменились поршни и снизилась степень сжатия (теперь 13:1 против 14:1 ранее). Во-вторых, заметно доработаны элементы ГБЦ: новые впускные каналы, повышено давления впрыска топлива, изменились распылители на форсунках. В-третьих, есть перемены по мелочам: другой клапан-термостат управления охлаждающей жидкостью, ассиметричные маслосъемные кольца, пр. Результат: мощность повышена до 165 л.с. (в прошлом поколении мотор развивал 150 л.с., пример Mazda3), снижен уровень выхлопных газов (нормы токсичности по новым процедурам WLTP/RDE выполняются без сажевого фильтра GPF), крутящий момент на низких оборотах увеличен на 6,2%.
Детально конструкцию Mazda6 уже разбирали: несущий кузов с высокой долей высокопрочных сталей, независимые подвески «по кругу». В ходе обновления автомобиль доработан по мелочам: увеличено количество звукоизолирующих материалов, ходовая часть SKYACTIV—CHASSIS получила новые амортизаторы, отбойники, подшипники. А вот мотор SKYACTIV—G 2,0 л изменился очень существенно: новые поршни, впускные каналы, форсунки. Памятую вопросы из прошлой статьи о Mazda6 – для моторов 2,0 л и 2,5 л использован одинаковый 6-ступенчатый «автомат» SKYACTIV—DRIVE: по словам представителей Mazda, разницы в передаточных числах или главной паре нет.
В итоге – как он едет? Хватает 2-литрового мотора?
Универсал Mazda6 SW сохранил все повадки седана: он легко входит в повороты, быстро отзывается на поворот руля, мало кренится. Со сменой колес и переходом на шины с более высоким профилем чуть прибавилось комфорта при проезде мелких неровностей в виде небольших ямок, заплат, крупных трещин – теперь все это теряется в покрышках. Хотя гул от качения колес по-прежнему остался, но здесь он выражен меньше. А еще хочется чуть большего усилия в «нулевой зоне». Хотя если повернуть руль на больший угол – то на нем есть вдоволь усилия, которое меняется с крутизной виража, при этом обошлось без лишней тяжести. Словом, в вопросах баланса управляемости и комфорта универсал Mazda6 SW хорош: здесь достаточная мягкость соединяется с «живым» характером управляемости.
Универсал Mazda6 SW хорош и в дальней дороге – комфортом подвески, достойным светом фар, удобными сиденьями – и на коротких извилистых маршрутах, где может порадовать «драйвера» своим желанием поворачивать. Только не забывайте включать режим «SPORT»: в этом случае АКПП сбрасывает две передачи и почти всегда держит мотор в зоне 3-5 тыс. об/мин, где он проявляет всю свою мощность. Правда, в таком случае двигатель в городе потребляет 10-11 л топлива на 100 км, хотя при спокойной езде и отсутствии пробок можно уложиться в 8-8,5 л на «сотню». Трассовый расход следующий: на 80-90 км/ч – около 5,5-6 л на 100 км, при скорости 110-120 км/ч – около 7 л на 100 км пути. В дальнюю дорогу просится «запаска» или хотя бы «докатка».
Уточнение про режим «SPORT» неслучайно, поскольку ниже 3-3,5 тыс. об/мин мотор откровенно «спит» – что тем более удивительно после упоминаний про рост крутящего момента на 6,2% в зоне низких оборотов. В итоге бывают странные ситуации: влетаешь в ходовой поворот, машина не противится рулю, на лице зарождается улыбка… А выходить их этого поворота не на чем – тяги мало. Другая ситуация: едешь с небольшим подъемом вверх, «автомат» слишком рано выбирает высокую передачу, тяги не хватает – в итоге АКПП приходится щелкать вниз, а моторы нужно выкручивать обороты. Да и в целом тяга «автомата» к высоким передачам в обычном режимы езды удивляет: шестая передача порой включается на скорости чуть больше 60 км/ч – зачем так рано? Такое чувство, что АКПП изначально настроили под 2,5-литровый мотор, который в подобных ситуациях вытягивал за счет объема и большего момента. Вроде как режим «SPORT» решает все проблемы: 3-5 тыс. об/мин, резкие отклики на нажатие педали газа, много тяги и мощности. Но также много и шума от работы мотора. Причем в случае 2,5-литрового седана это было что-то вроде «сухого породистого рыка», то здесь это именно «шум-рев от работы мотора на высоких оборотах». Словом – в тестовом автомобиле получилось два режима езды: либо неспешно и экономно, либо «валим на все деньги». Tertium non datur. А жаль: очень не хватает богатой середины мотора под столь шикарное шасси – когда не хочется «валить», а хочется «немного прохватить».
Тем удивительнее полученные результаты замеров динамики. Сразу оговорюсь, что здесь слишком много «но». Однако все-таки: мои реальные замеры показали, что при схожих условиях оба автомобиля разгоняются 0-100 км/ч одинакового – примерно 9,5-9,6 секунды, эти цифры были получены в нескольких замерах подряд. При этом для седана с мотором 2,5 л 194 л.с. заявлено время разгона 8,1 секунды, а для универсала с мотором 2,0 л 165 л.с. – 10,9 секунды. А теперь вышеупомянутые «но». Как несложно догадаться, замеры проходили в холодное время года: в двух случаях асфальт был холодный и сухой, температура окружающего воздуха около 0⁰ С. Похоже в «плюс» универсалу сыграли его шины (Michelin Alpin 5 против Falken HS-449 у седана) и его вес (1 490 кг против 1 532 кг у седана). Для замеров использовался прибор dragy DRG69 и после удивительных показаний универсала, признаюсь, я в нем засомневался. Поэтому взял проверенный Racelogic VBOX и снова повторил замеры для универсала. К повторным замерам похолодало и выпало много снега – повторить сенсационный результат не удалось: я получил время разгона 0-100 км/ч в диапазоне 11,7-12,6 секунд. Однако оба прибора показали идентичный результат: значит, dragy первый раз замерял верно – и универсал «выезжает» из 10 секунд…
Похоже, это мини-сенсация: 2-литровый универсал Mazda6 SW быстрее паспортного разгона! При заявленных 10,9 секунды, автомобиль реально «привозил» 9,5-9,6 секунды. А вот седан наоборот – недотянул: аналогичные 9,6 секунды против обещанных 8,1 секунды. Однако посмотрите на синюю линию графика разгона седана – это нарастание скорости: изначально график буквально «лежит». Похоже, виновата пробуксовка шин на старте, но сделать разгон лучше и полностью убрать пробуксовку я так и не смог. Напротив, график разгона универсала максимально равномерный. Хотя если судить по графику ускорения (оранжевая линия), то 2,5-литровый седан демонстрировал свою силу и периодически выходил выше «0,5g», а ускорение 2-литрового универсала было чуть меньше. Признаюсь, засомневался в dragy и проверил его VBOX-ом – но цифры разгона 0-60 км/ч и 0-100 км/ч сошлись: этот пример показал, что dragy можно верить. А пример двух автомобилей Mazda показал, что замеры нужно делать на заводских шинах и в теплое время года.
Что с ценой и комплектацией? А кто в конкурентах?
Ситуация с универсалом Mazda6 SW в Украине проста – один мотор (2,0 л 165 л.с.), одна трансмиссия (6-ст. АКПП), одна комплектация (средняя Touring): все как на тестовом автомобиле. Однако он совсем не бедный: шесть подушек безопасности (фронтальные, боковые, шторки), система стабилизации, адаптивные светодиодные фары AFS, 2-зонный климат-контроль, подогрев передних сидений и руля, круиз-контроль, 17-дюймовые легкосплавные диски, мультимедиа MZD Connect, камера заднего вида, датчики света и дождя, SPORT-режим для АКПП, тонированные задние стекла, рейлинги, двойной выхлоп, пр. Цена – 764-812 тыс. грн. (в зависимости от наличия спец-предложения) или $27-29 тыс. Летом в Украину должны приехать универсалы с 2,5-литровым мотором и в лучшей комплектации – как минимум, плюс кожаный салон. Но о точной комплектации и ценах пока говорить рано, все станет понятно ближе к старту продаж.
Универсал предлагает среднюю, но вполне достаточную комплектацию: светодиодные адаптивные фары и система экстренного торможения (последние два пункта «завязаны» на камере в верхней части лобового стекла), мультимедиа MZD Connect с 8-дюймовым дисплеем, камера заднего вида с хорошей картинкой…
Прямых конкурентов в Украине не так уж и много: универсалы Peugeot 508, Opel Insignia, Renault Talisman к нам не доехали, универсала Toyota Camry и вовсе нет. Прямым конкурентом Mazda6 SW в Украине выступает Volkswagen Passat Variant – он дает заметно больше вариантов выбора и предлагает некоторое передовое оснащение, которого лишен «японец» (к примеру, круговой обзор). Но, традиционно для Volkswagen, автомобиль оказывается дороже конкурента: разница достигается примерно 150 тыс. грн. или $5,5 тыс. – немало! Есть более доступный аналог от SKODA – универсал Superb Combi начинается примерно с аналогичной цены, как и Mazda6 SW. Но только в простой базовой версии, а если «собрать» сравнимую комплектацию – то выйдет дороже. Хотя в качестве конкурента можно рассмотреть и другой автомобиль от SKODA – универсал Octavia Combi. Номинально это модель на класс ниже в автомобильной иерархии, но объем багажника и простор салона примерно сравнимы, да и базовый ценник заманчив. Но только добавите мощный мотор, «автомат», хорошую комплектацию – и получите примерно ценник Mazda6 SW: зачем тогда терять в классе авто? Схожая ситуация и с моделью Peugeot 308 SW – универсал отличается увеличенный колесной базой, что обеспечило довольно просторный салон, и большой багажником: в итоге плюс-минус сравнимо с Mazda6 SW. Однако в случае «француза» вся ставка сделана на дизельные моторы (бензиновых версий вовсе нет), экономичность, практичность. Конечно, можно выбрать интересный 120-сильный универсал GT Line, но это очень нишевый продукт. Напротив, есть популярный Nissan X-Trail: это не прямой, а косвенный – но все-таки конкурент. Просторный салон, большой и удобный багажник, сравнимая цена для версий с передним приводом, плюс клиренс для еще больше «универсальности». Однако не ждите от него изысканных манер.
Mazda6 SW – это универсал типичного среднего класса: багажник 500-1600 л, мощность 150-170 л.с., цена $27-29 тыс. – кто похож? Прямых конкурентов не много – VW Passat да пара моделей SKODA. Среди косвенных – что-то типа универсала от Peugeot с растянутой базой или простые версии Nissan X—Trail с передним приводом. Как бы странно это не звучало, но именно последний вариант оказывается самым «универсальным универсалом» и, как результат, самым опасным соперником. Если говорить в целом, то на фоне конкурентов Mazda6 SW старается быть «золотой серединой»: просторный салон и вместительный багажник, довольно мощный мотор, хорошая комплектация, адекватная цена.
В итоге: брать или нет?
Да можно брать, особых «противопоказаний» к покупке нет. Объективно – это хороший автомобиль: более удобный и практичный кузов «универсал», при этом он хорошо выглядит, здесь вполне достаточная комплектация, а мотор обеспечивает неожиданно быстрый разгон. Но субъективно – универсал Mazda6 SW оказывается настолько «правильно-нейтральным», что стирается фирменная «KODO-перчинка», которой славятся автомобили Mazda. «Огонь»-красный 2,5-литровый седан Mazda6 запомнился, а вот универсал этого сделать не смог. Хороший автомобиль для своего класса и за свои деньги, но не более того. Однако шанс улучшить эмоциональное восприятие у Mazda6 SW есть: ждем лета и 2,5-литровой версии.
Технические характеристики Mazda6 SW 2,0 6АТ Touring
Кузов – универсал, 5 мест
Габариты – 4,87 х 1,84 х 1,48 м
Колесная база – 2,83 м
Клиренс – 165 мм
Багажник – от 480 л (5 мест) до 1 648 л (2 места)
Грузоподъемность – 581 кг
Минимальная снаряженная масса – 1 490 кг
Мотор – бензиновый, атмосферный, R4, 2,0 л
Мощность – 165 л.с. при 6 000 об/мин
Крутящий момент – 213 Нм при 4 000 об/мин
Удельная мощность и момент – 111 л.с. на 1 т; 143 Нм на 1 т
Привод – передний привод
Трансмиссия – 6-ст. АКПП (традиционная гидромеханическая АКПП)
Динамика 0-100 км/ч – 10,9 с
Максимальная скорость – 205 км/ч
Расход топлива (паспортный), город – 7,7 л на 100 км
Расход топлива (паспортный), трасса – 5,5 л на 100 км
Шины тестового автомобиля – Michelin Alpin 5 225/55R17
Минимальная цена автомобиля – от 792 тыс. грн. или $28,3 тыс
Цена тестового автомобиля – 792 тыс. грн. или $28,3 тыс.