Почти неделя за рулем, будни в Киеве, выходные во Львове – и все для того, чтобы понять характер Mazda MX-5. На первый взгляд – это лишь скромный японский родстер с двухлитровым мотором. Но на самом деле – это живая легенда автомобильного мира, которая по значимости своего существования может соперничать с именитыми суперкарами. Ниже я расскажу, почему это так.
Содержание
Киев-Львов-Киев: неделя за рулем и 1 300 км дорог
Поднимите руку (т.е. отпишитесь в комментариях) те, кто знает о Фестивале Скорости в Гудвуде. А теперь те, кто знают о мероприятии Gumball 3000. Если в двух словах, то Фестиваль Скорости в Гудвуде являет собой огромный праздник для автомобильного энтузиаста: много спортивных машин, презентация «горячих» новинок, заезды по треку на время и «просто так». А мероприятие Gumball 3000 – это смесь гонки длительностью в одну-две недели с остановками и «тусовками» в самых известных местах на маршруте. Так вот мое знакомство с Mazda MX-5 напоминало совмещение первого и второго в миниатюре: главным событием стала поездка во Львов, где ждал родстер Detroit Electric, а по ходу маршрута – посещение нескольких знаковых мест на маршруте.
Однако все началось банально: рабочая неделя, офис импортера Mazda в Украине, первые дни за рулем Mazda MX-5 в виде обычных разъездов «дом-работа-дом». И кто сказал, что в крупном городе нельзя ездить на кабриолете? Конечно, большую часть времени крыша была поднята: когда жарко – скрываешься от солнца и охлаждаешься кондиционером; когда идет дождь – прячешься от воды и греешься в салоне. Но добрая треть разъездов по Киеву пришлась на вариант с открытым верхом: вечерняя прохлада радует, даже мелкий моросящий дождь не является помехой – аэродинамика Mazda MX-5 проработана так, что уже на небольшой скорости капли разгоняются на лобовом стекле и перелетают салон. А случись осадки крупнее – раз! – и есть крыша над головой: невзирая на отсутствие электропривода, поднимать-опускать матерчатый верх легко и быстро, в пределах 10-15 секунд (да, я считал).
Mazda MX-5 – изначально это двухместный родстер с мягкой крышей. Но не везде: центральная часть укрыта тканью, однако внутри установлена твердая панель (ряд источников утверждает, что алюминиевая). В любом из ракурсов Mazda MX-5 откровенно прекрасна: длинный капот, «напряженные» крылья, будто натянутые на колесные арки. И даже передние светодиодные фары, которые на фото кажутся маленькими, вживую выглядят хищно. Задняя часть похожа на Jaguar F—TYPE; или это «Яг» похож на «Миату»?… Крыша складывается быстро и легко, для ее установки достаточно лишь одного фиксатора.
Первый день-два ушел на привыкание к низкой посадке, небольшому клиренсу, низкопрофильным шинам (205/45R17). Однако затем… Да все ОК, можно жить! Покрышки Bridgestone MY-02 Sporty Style изрядно «спилены» сзади (но по делу – дальше расскажу) и накачаны до 2,2-2,3 атмосфер: подбрасывает немного на ямках с острыми краями. Но сама подвеска в меру упругая: не дает лишних колебаний или кренов, но нет и зубодробильной тряски. Если есть голова на плечах, то клиренса в 14 см хватает: да, неровности следует проезжать аккуратно ввиду низкого носа, но за все время езды я ни разу не чиркнул днищем (спасибо упругой подвеске).
Руль откровенно хорош: это простой круглый «бублик» – с неожиданно большим диаметром, тонким ободом, минимальными выступами под пальцы, без модной срезки внизу. Все потому, что этот руль сделан не для показа в автосалоне очередному тестостероновому покупателю, а для того, чтобы его крутили много и по делу. Автомобиль настолько четко и быстро реагирует на поворот руля, что только подуй на него или даже взгляни – как вмиг Mazda MX-5 перестроится в соседний ряд или пойдет в пологий вираж. При этом нет излишней тяжести руля.
Салон прост, но необычен – везде твердый пластик, но ряд деталей приводят в восторг: обычный, но столь классный круглый руль; большие кнопки и барабанчики управления климатом – находишь вмиг; сиденья, которые просты по форме, но удобны в посадке; красивые стрелочные приборы (правда, левое окно уж слишком перегружено информацией). Традиционного бардачка нет; вместо него есть ниши между сиденьями и пару подстаканников рядом.
А еще запоминает разгон: длинный капот перед глазами, кажется, скрывает V6 или V8; чуть трясущийся рычаг 6-ступенчатой «механики» туговат в перемещении, но идеально точно попадает в первую передачу; отпускаю сцепление… Тут бы написать, что Mazda MX-5 бьет подзатыльник и обрушивает ускорение, но это не так. Родстер стартует «бодренько», однако настоящий разгон приходит на оборотах выше 3-4 тыс. – многолитровый рев мотора, летящая к ограничителю стрелка тахометра, ощутимый толчок в спину: круто! С отметки 3-4 тыс. об/мин Mazda MX-5 будто оживает и преображается, превращаясь из «гламурного родстера подающего надежды» в настоящий породистый спорткар. Подобное происходит на первых трех передачах – быстрый и живой разгон, наполненный эмоциями и чистым звуком атмосферника.
В тоже время, если убрать эмоции и взять в руки секундомер, то выходит, что Mazda MX-5 проигрывает в динамике современным хот-хэтчам. Заветные «0-100 км/ч» по паспорту даются за 7,3 секунды – это уровень даже не «горячих» VW Golf GTI или Ford Focus ST, а лишь изрядно «подогретых» SEAT Leon FR и Renault Megane GT. А что поделать: многие современные водители разбалованы широкой планкой тяги турбо-моторов, которые «выходят» на максимальный крутящий момент с 1,5-2 тыс. об/мин. В случае Mazda MX-5 приходится изрядно раскручивать коленвал: максимальный крутящий момент в 200 Нм доступен на 4 600 об/мин, а максимальные в 160 л.с. – аж на 6 000 об/мин. Но тем ценнее эти «ньютоны» и «лошади»: их нужно искать и ловить в оборотах, повышая свое мастерство и взаимопонимание с автомобилем. В итоге обещанные 7,3 секунды разгона очень запоминаются: эмоции от звука мотора, высоких оборотов, жесткого переключения передач, удачного старта без пробуксовки колес. Это не просто «Drive-Sport и газ в пол»; здесь все, что сделал и что выжал по секундам разгона – это все твоя заслуга.
Под капотом тестовой Mazda MX-5 установлен 2-литровый 160-сильный (200 Нм) бензиновый атмосферный мотор серии Skyactiv – и это самый мощный двигатель в гамме родстера. Расход в городе невелик: до 9 л на 100 км даже при быстрой и активной езде; 7-8 л на 100 км – если ехать в обычном режиме. В паре с ним работает механическая 6-ступенчатая КПП. Привод – на задние колеса; плюс установлен дифференциал повышенного трения (только для версии 2,0 л).
Одним словом, в городе Mazda MX-5 дарит удовольствие от езды в чистом виде. Даже невзирая на часть времени, когда нужно заниматься слаломом не по своей воле: на самых плохих дорогах приходится трястись на мелких кочках, объезжая крупные, что изрядно выматывает. Но оглядываясь назад, я понимаю, что подобных совсем уж безнадежных ситуаций было 10-15% от общего времени езды.
А что на трассе? Пятница, вечер, я выезжаю из Киева и планирую ехать быстро, чтобы к полуночи быть во Львове. Плюс хочется заранее создать себе «гандикап», на случай дождя в дороге и вечерне-ночной темноты к концу поездки. Родстер Mazda MX-5 не прочь ехать быстро «по мотору», но против выступает звукоизоляция и выхлоп – после 120-130 км/ч и 3-3,5 тыс. об/мин. постоянный рев выхлопной системы давит на уши и утомляет. А шуршание задних шин – левая находится едва ли не в 20 сантиметрах от моей почки – прослушивается и того раньше: после этой поездки мне кажется, что я знаю количество песчинок на трассе Киев-Львов. В итоге удается держать 110-120 км/ч; при этом с поднятой крышей и включенным кондиционером расход укладывается в отметку 5,8-6 л на 100 км.
Проезжаю Житомир, около 130 км, и здесь – бам! – сигнал системы контроля давления: неужели задние шины таки сдались? На первый взгляд – все нормально, ближайший придорожный сервис подтвердил, что давление в норме; но осадок-то остался. После 250-300 км непрерывной езды стал вспоминаться Гарри Поттер и Дамблдор в «Принце-полукровке»: я должен выпить эту чашу до дна… Жестковато, шумновато, затекшие ноги, смеркается, невозможно поменять позу – да просто негде в тесном салоне! А впереди еще столько же километров.
Остановка на заправке: чуть размяться и перекусить. Опустил крышу – и дорога стала приятнее. Прохлада, свежий воздух, мысли не о километрах впереди, а об увлекательном приключении в целом… Но у погоды были свои планы: примерно за 100 км до Львова стало совсем темно и пошел дождь: крышу поставил на место, скорость снизил до 70-80 км/ч и буквально плелся до финиша поездки. Зато сберег топливо: расход в таком режиме – около 4,5 л на 100 км.
Номинально багажник имеет объем 130 л и не слишком удачную форму. В реальности – в него помещается 1-2 дорожные сумки, а для всего остального есть кошелек. Но если уж вам действительно нужно возить много вещей, то среди фирменных аксессуаров Mazda MX-5 есть необычный карбоновый (по-настоящему карбоновый!) внешний открытый багажник; детально об этом расскажу ниже.
Следующий день – день отдыха и развлечений: Detroit Electric на площадке тест-драйва, электро-мотоциклы Zero в салоне, знатные места и кафе Львова. А затем – путь обратно в Киев, но в более расслабленном режиме: на дорогу обратно был выделен целый день и запланировано посещение парочки знаковых мест. Первая часть дистанции прошла с открытым верхом на скорости 80-90 км/ч: быстрее – уже слишком шумно и ветрено. Если изредка можно с открытым верхом прохватить на скорости «далеко за сотню», то ехать так постоянно, несколько часов и сотен километров – нет уж, спасибо. Кстати, расход с открытым верхом возрастает на 0,5-1 л в зависимости от скорости: при 80-90 км/ч – плюсуем 0,5 л; при 110-130 км/ч – добавляем 1 л. Но заметно быстрее 100 км/ч все равно долго ехать не получится. Словом, первая часть дистанции – неспешно, с открытым верхом, утренний воздух – была явно в удовольствие. А вторая – уже «на доезд» до Киева. По пути обратно были старинные замки Западной Украины и Музей космонавтики в Житомире. А еще был тот самый придорожный шиномонтаж около Житомира. Но спустя 1 000 км и 48 часов я был уверен в Mazda MX-5 – мы вернемся домой.
Сейчас не хочу говорить и писать «я проехал на Mazda MX-5 1 300 км»; нет, все не так. Это мы вместе – я, супруга, Mazda MX-5 – проехали 1 300 км. Честно говоря, далеко не все километры были простыми. Но однозначно, что все дороги и мгновения, каждый километр и каждая минута за рулем, были максимально запоминающимися.
Рецепт Mazda MX-5: классика плюс инновации
Старинные замки и Музей космонавтики по обратном пути – это символично: родстер Mazda MX-5 являет собой лучшее воплощение привычной классики и уникальных инноваций. Легенда гласит, что изначально идея компактного, легкого, относительно доступного родстера принадлежала автомобильному журналисту Бобу Холлу, который в конце 1970-х годов предложил создать подобный автомобиль руководству Mazda. Позже этот человек начал работать в компании Mazda и в 1980-х отвечал за воплощение своей идеи в реальную модель. В 1989 году вышло первое поколение Mazda MX-5 (NA) – и это было то, что задумывалось изначально: компактный (менее 4 м) родстер с небольшими моторами (1,6-1,8 л и 90-131 л.с.), который брал не мощностью, а легкостью (менее 1 т) и подвижностью. При создании автомобиля рассматривались различные варианты компоновки мотора и привода, включая среднемоторный спорткар или передний привод. Но в итоге создатели остановились на классической компоновке: мотор спереди продольно, привод на задние колеса.
Общая классическая компоновка родстера Mazda MX-5 не менялась с момента создания первенца, хотя сама модель уже насчитывает четыре поколения: NA (с 1989 года), NB (с 1998 года), NC (с 2005 года), ND (с 2015 года). С каждым поколением Mazda MX-5 становилась чуть мощнее: сейчас максимум достигает 160 л.с., хотя были редкие мелкосерийные турбо-версии и с большей мощностью. Общий тираж всех поколений Mazda MX-5 на 2016 год превысил 1 млн. выпущенных экземпляров – модель внесена в Книгу рекордов Гиннеса как самый популярный двухместный спортивный автомобиль.
Новинка Mazda MX-5 (ND) использовала классическую основу, но привнесла много инноваций. Прежде всего, легкие материалы: кузов из высокопрочных сталей плюс много алюминия (капот, крылья, крышка багажника, усилители бамперов); «механику» и задний редуктор соединяет алюминиевая продольная рама-ферма; часть деталей подвески (спереди – двухрычажная, сзади – многорычажная) также изготовлены из алюминия. Мало того, облегчена даже трансмиссия: МКПП сбросила 7 кг (корпус коробки отлит из алюминия); облегчен картер главной передачи. В итоге родстер Mazda MX-5 нового поколения стал легче предшественника на 100 кг: снаряженная масса – 1 050-1 075 кг (в зависимости от мотора); развесовка по осям – 50:50.
Двигатели тоже интересны: оба относятся к семейству Skyactiv, отличаются высокой степенью сжатия (13:1) и непосредственным впрыском топлива. А еще оба тяготеют к высоким оборотам: к примеру, для получения 131 л.с. с базового 1,5-литрового мотора его придется раскрутить аж до 7 000 об/мин!
В целом весь родстер Mazda MX-5 выполнен с применением технологий Skyactiv. Это не какие-то радикальные изменения конструкции, а скорее оптимизация всего и вся. Кузов стал жестче и легче; детали подвески и трансмиссии также облегчены; двигатели форсированы по степени сжатия и оборотам… Кстати, обратите внимание на положение силового агрегата: передняя часть мотора находится на уровне опор амортизаторов, а весь двигатель смещен вглубь колесной базы. Внутри базы расположены и другие тяжелые элементы автомобиля: салон, КПП, задний редуктор. Фактически Mazda MX-5 являет собой среднемоторный спорткар для которого характерен низкий момент инерции – вот секрет легкости и проворства родстера в поворотах.
Плюс новинка Mazda MX-5 получила много современных электронных систем. К примеру, уже упоминавшиеся светодиодные фары; фирменную систему мультимедиа Mazda Connect; систему контроля рядности движения. Передняя светооптика, мало того, что построена на светодиодах, еще и умеет автоматически переключать свет «дальний/ближний» и подсвечивать поворот (пучок света поворачивается в сторону виража на 15 градусов). Система мультимедиа Mazda Connect объединяет в себе сенсорный дисплей и блок управления с физическими органами управления; здесь «завязаны» воедино навигация, аудиосистема, подключение телефона, настройки автомобиля. Кроме того, для Mazda MX-5 предлагается аудиосистема BOSE. Наконец, система контроля рядности движения следит за направлением езды с помощью небольшой камеры, установленной в верхней части лобового стекла. Если автомобиль непреднамеренно (т.е. без включения указателя поворота) рыскает из ряда в ряд, то система подаст звуковой сигнал (гулкие шлепки, будто шина по неровному асфальту) с той стороны, где пересекается линия разметки ряда. А еще есть «активный капот» (или «подпрыгивающий капот»): это когда в случае наезда на пешехода капот чуть приподнимается: так получает больше зазор между относительно мягким полотном капота и твердой верхней частью двигателя – все для того, чтобы смягчить падение пешехода. На этом фоне большое количество подушек безопасности (фронтальные, боковые для груди, боковые для головы) и наличие системы ESP кажутся сами собой разумеющимися. Конечно, в родстере Mazda MX-5, изначально ориентированном на драйв, подобные системы отходят на второй план. Однако в современном мире XXI века все это необходимо для того, чтобы соответствовать ожиданиям продвинутых покупателей и для обеспечения высокого уровня безопасности.
Мультимедиа с сенсорным дисплеем знакома по другим моделям Mazda, равно как и блок управления (сенсорное управление блокируется при скорости 8 км/ч). Центральный барабан можно нажимать, вращать, отклонять в разные стороны; рядом с ним – барабанчик управления громкостью и пара-тройка важных кнопок (основное меню, навигация, аудиосистема, переход к любимым позициям радио или адресам навигации). Кроме того, Mazda MX-5 предлагает контроль рядности движения, систему мониторинга слепых зон зеркал, адаптивный свет, и пр. Это оборудование может входить в стандартную комплектацию или предлагается за доплату – зависит от версии автомобиля и конкретного рынка продаж. Что подводит нас к разговору об Украине…
Какой бывает Mazda MX-5 и что ждать в Украине
В традиционном понимании официальных продаж Mazda MX-5 в Украине нет. В тоже время, парочка Mazda MX-5 привезена как раз официальным импортером марки в нашей стране. Так сказать, для изучения спроса и участия в различных тематических мероприятиях: к примеру, этот молочный родстер Mazda MX-5 используется в Чемпионате Украины по авто-слалому – отсюда и стертые шины; а красный автомобиль ездил на дилерских праздниках и тест-драйвах. Вопрос появления «официала» Mazda MX-5 зависит от внимания людей, отзывов спортсменов, подобных статей и даже ваших комментариев! Сейчас ясно, что если к нам «приедет» Mazda MX-5, то изначально это будет вариант, аналогичный тестовому автомобилю: родстер, 2,0 л и 160 л.с., «механика».
Хотя гамма Mazda MX-5 заметно шире. Основная версия являет собой родстер с мягкой крышей и скромными габаритами: длина 3,915 м; ширина 1,73 м; высота 1,23 м; колесная база 2,31 м. Но встречается и вариант с жестким съемным верхом, кузов типа «тарга» – Mazda MX-5 RF. Эта версия также отличается перенастроенной подвеской и улучшенной звукоизоляцией: этакий практично-комфортный вариант.
Моторная гамма состоит из двух двигателей, оба бензиновые и относятся к серии Skyactiv: базовый 1,5 л (131 л.с. и 150 Нм) или более мощный объемом 2,0 л (155-160 л.с. и 200-201 Нм). Основной трансмиссией является 6-ступенчатая «механика», которая используется в паре с двумя моторами (1,5 л 131 л.с. или 2,0 л 160 л.с.); но также встречается и 6-ступенчатый «автомат», который работает в паре со 155-сильной версией 2-литрового мотора. Шины размером 195/50R16 или 205/45R17 – в зависимости от мотора. Кроме того, Mazda MX-5 с 2-литровым двигателем получает увеличенные тормоза: 280 мм «по кругу» против 255-258 мм у версии 1,5 л.
А еще есть опции и фирменные аксессуары: отделка салона кожей, алькантара на дверях, спойлер переднего бампера, боковые юбки-обтекатели, уже упоминавшийся карбоновый открытый багажник, разные диски, алюминиевые накладки на педали…
Mazda MX-5 может быть разной: традиционный родстер или тарга RF; два мотора на выбор; «механика» или «автомат». Плюс много версий, различных опций, фирменных аксессуаров. К примеру, на тестовом автомобиле был установлен полный аэродинамический обвес (передний спойлер, боковые юбки-обтекатели, спойлер заднего бампера) и карбоновый открытый багажник.
Точных цен нет, но для ориентира можно брать цены в Польше: там цены на базовые версии Mazda MX-5 и Mazda 6 равны, что в наших реалиях означает прайс около 600 тыс. грн. Однако в Украину могут привезти версии с мотором 2,0 л и МКПП – а эти автомобили дороже на 10-25% в зависимости от оснащения. В итоге потенциально можем получить прайс на Mazda MX-5 около 700-750 тыс. грн. Будет ли «автомат», кузов RF, более доступные 1,5-литровые версии – пока говорить рано.
Итоги и выводы
Так в чем ценность Mazda MX-5? Откровенно говоря, в городе или на треке родстер уступит хот-хэтчу, а на междугородней трассе его обгонит дизельный кроссовер или микроавтобус. Но подавляющие большинство современных автомобилей, даже многие горячие хэтчбеки, научились скрывать скорость и пройденные километры. А родстер Mazda MX-5 делает все наоборот: дает массу ощущений от каждой секунды за рулем и каждого метра дороги; он выставляет чувство скорости напоказ.
Огромный капот перед глазами, вибрирующий рычаг «механики», руль-откровение, необычайная подвижность и легкость в маневрах, ревущий при разгоне выхлоп… Вместе все это превращает Mazda MX-5 в маленький, но породистый спорткар, наполненный автомобильными эмоциями – этакий Ferrari или Corvette в миниатюре, с поправкой на класс и цену. В этом и есть ценность Mazda MX-5: современный мир стремится к стерильной электро-автономной езде, а этот родстер находит смелость идти вопреки тенденциям – он пробуждает страсть к вождению. Да, жизнь с ним непроста, но зато очень увлекательна и запоминающаяся. Именно в этом его суть, которая в сегодняшнем мире становится все более ценной.