Статьи
Один день с гибридом Volvo XC90 T8
138

Один день с гибридом Volvo XC90 T8

Один день с гибридом Volvo XC90 T8

Кроссовер Volvo XC90 – это переворот для шведов; а его гибридная версия Т8 – переворот вдвойне: мощность 407 л.с. и расход 2,1 л на 100 км. Сказка, которая стала реальностью? В этой статье я постараюсь дать ответы на (надеюсь) все вопросы. Обычная езда, разгоны, сравнение, зарядки, выезд на пикник. Итак, один день жизни – в ритме Volvo XC90 T8

7:01

Утро, наполненное мыслями о цене

Я проснулся минуту назад и первым делом глянул в окно – автомобиль на месте? Да, все ОК, можно выдыхать. Шутка ли, под окном на 4-х колесах покоится примерно $100 тыс – ведь сегодня Volvo XC90 T8 является флагманом марки. Европейской премиальной марки, лишенной ненужных стереотипов, но нацеленной на добротность и уют, семейные ценности. Таким был первый кроссовер Volvo XC90; по аналогичному рецепту построен и второй: большой, просторный, безопасный; с широким выбором дизельных или бензиновых моторов; с 5- или 7-местным салоном. И базовым ценником «примерно от $50 тыс.»; но почему тогда Volvo XC90 T8 вдвое дороже?

Дизайн не описывается словами «агрессивный» или «надменный». Дизайн вообще без лишних намеков. Но солидный и серьезный. В деталях сразу видно современный автомобиль: светодиодные фары, камеры системы кругового обзора…

Во-первых, потому, что Volvo XC90 T8 – сложнейший подзаряжаемый гибрид, т.н. «plug-in hybrid»: это система, где совместно или раздельно работают традиционный ДВС (двигатель внутреннего сгорания) и электромотор; где есть небольшой аккумулятор с возможностью подзарядки от розетки и автомобиль может проезжать 20-50 км исключительно на электротяге, как электромобиль. Гибридный Volvo XC90 T8 построен на основе бензинового турбо-мотора, который приводит передние колеса, и электромотора для привода задних колес; плюс АКБ в центральном тоннеле. Заявленные технические характеристики впечатляют: 407 л.с. и 640 Нм; 0-100 км/ч за 5,6 секунды и максимум 230 км/ч; при этом расход 2,1 л на 100 км и выбросы СО2 на уровне 49 г на 1 км. На секундочку – это 2-тонный 7-местный кроссовер с динамикой спорткара и расходом скутера.

Во-вторых, Volvo XC90 T8 дорогой ввиду очень хорошего оснащения.

Салон вторит внешности: без вызывающих решений, добротно и уютно. Но присмотритесь к деталям: центральная консоль – ЖК-дисплей; вместо приборов – еще один монитор; рычаг АКПП – хрустальный; запуск двигателя и переключение режимов езды – поворотными барабанчиками. Аудиосистема интересна не только звучанием, но и оформлением динамиков. Сиденья удобны, плюс предлагают массаж, вентиляцию, регулировку ширины валиков боковой поддержки

Минимальная цена Volvo XC90 T8 – 73,5 тыс. евро в комплектации Momentum. Тестовый автомобиль в комплектации Inscription (от 80 тыс. евро) и с рядом дорогих опций – пневматическая подвеска, алькантара на потолке, кожа на передней панели и дверях, аудиосистема Bowers & Wilkins, проекционный дисплей, камеры кругового обзора, пр. – оценен примерно в 95 тыс. евро.

Словом, в данном гибриде вопрос экономии явно не стоит. Даже наоборот, ситуация полностью противоположна: Volvo XC90 T8 – это максимальная версия максимальной модели компании Volvo. Фактически модель Volvo XC90 T8 пришла на замену Volvo XC90 1-го поколения с мотором V8 – это выбор покупателей, которые хотят получить высокую мощность, хорошую динамику, статус, высокие технологии. И готовы платить за это. А экономичность гибрида – это лишь приятный бонус.

8:06

Школа, жена, работа… и расход 2,9 л на 100 км

Из «полета мысли» меня выводит семья – ребенку пора в школу, затем отвезти жену в офис и, наконец, самому добраться до работы. Общий маршрут – почти 30 км: отлично, вот и первый тест. Заявленный запас хода Volvo XC90 T8 на электротяге составляет 43 км, у меня почти полная батарея – попробую проехать на электротяге…

Завожу машину барабанчиком на Start; по умолчанию автомобиль запускается в режиме Hybrid: начало движения – на электрике, если сильно придавить акселератор – автоматически включится и бензиновый мотор. Зона электрики и подключения ДВС отлично просматривается на индикаторе расхода и рекуперации энергии: «молния» – работа электромотора; «капля» – включение ДВС. Эти зоны постоянно меняются в зависимости от степени заряда АКБ. Скорость езды на электротяге в режиме Hybrid достигает 70-80 км/ч – вполне достаточно для города; но на частично разряженном аккумуляторе ДВС запускается и раньше. А вообще автомобиль предлагает шесть режимов езды: AWD, Pure, Hybrid, Power, Off Road, Individual.

Режимы езды переключаются вращающимся барабанчиком за рычагом АКПП; отображение – на панели приборов, правый индикатор. Внизу есть два указателя запаса хода: на электрике и на бензине. В режиме Hybrid – три зоны: езда на электрике («молния»), езда на ДВС («капля»), рекуперация при торможении (ниже отметки Ready). При выборе режимов AWD, Power, Off Road – т.е. когда в любом случае постоянно работает ДВС – на панели приборов появляется привычный тахометр. Общий стиль приборов можно изменить отдельно от выбранного режима

Итак, поехали! Трогаюсь, еду на электротяге – и вот первое наблюдение: а мощности электромотора вполне достаточно для утренней «пробочной езды»; динамика разгона сравнима с какой-нибудь «вишневой девяткой» или «Uber-Ланосом», стартующими со светофора. Запаса максимальной скорости хватает, в тянучках просто не успеваешь разогнаться до высокой скорости. Я успешно преодолел большую часть дистанции на электротяге, лишь изредка продавливая акселератор так, что запускался бензиновый мотор. Подобная ситуация возникает, когда активно стартуешь с места или ускоряешься на ходу – т.е. ситуация, когда нужна мощность и динамика разгона. И лишь в конце дистанции «электричество кончилось» (хотя режим Pure обещал еще 2 км, но принципиально ехал в основном режиме Hybrid) – тогда стал чаще запускаться бензиновый мотор. На территорию офисного центра я въехал под тихий шелест бензиновой турбо-четверки, встал на место под окнами редакции ITC, сделал фото бортового компьютера и пошел за удлинителем…

Расход – 2,9 л на 100 км. Обратите внимание на график: изначально я большую часть дистанции проехал на электрике, но на последней трети заряд был на исходе и автомобиль чаще использовал ДВС. Подобных результатов за несколько дней езды на Volvo XC90 T8 удавалось достигать не раз – однако, лишь при грамотном использовании разных режимов и при заряженной АКБ. Кстати, о зарядке: к эксплуатации гибридного Volvo XC90 T8 нужно готовить инфраструктуру, как минимум – поставить розетки дома и в офисе; иначе будет как на фото. По моим наблюдением из Volvo XC90 T8 можно выжать максимум 30-35 «электро-км» (в режиме Pure, аккуратная езда, рекуперация); возможно, летом выйдет больше

10:14

Работа и зарядка «1 час равно +10-12 км»

К розетке гибрид я подключил в половину одиннадцатого; полный заряд АКБ бортовой компьютер пообещал к часу дня. Зарядка – обычная, что идет в комплекте с автомобилем: производитель Mennekes, зарядный разъем «тип 2» (также разработан компанией Mennekes), можно выбирать силу тока зарядки (максимум 13А). Но одно дело – отдать ток; а другое – его принять: здесь все упирается в мощность встроенного зарядного устройства электромобиля или гибрида. В случае с Volvo XC90 T8 его мощность составляет 3 кВт. При наличии АКБ емкостью 9,2 кВтч (реально используется 6,7-7 кВтч), это означает время полного заряда АКБ примерно 2,5-3,5 часа от обычной розетки – т.е. 1 час заряда прибавляет 10-12 км пробега. В качестве отдельного аксессуара (11,9 тыс. грн) можно докупить фирменную зарядку Volvo, рассчитанную на силу тока до 16А; однако кардинально сути вопроса это не изменит, все ограничивает мощность встроенного зарядного устройства внутри самого гибрида Volvo XC90 T8.

При подключении/отключении зарядки гнездо подсвечивается разным цветом; на блоке зарядного устройства можно выбрать допустимую силу тока. При запирании автомобиля центральным замком блокируется и разъем зарядки. Под лобовым стеклом – индикатор, который моргает при зарядке АКБ: удобно поглядывать за процессом из окна многоэтажки

Итак, 1 час зарядки – это 10-12 км пробега на электрике. В целом нормально: даже если поработать в офисе с утра и до обеда, то этого времени будет достаточно для зарядки АКБ; затем встреча-две; затем снова в офис и на зарядку для вечерней поездки домой. А если не получится – ничего страшного: под капотом есть бензиновый мотор, а сзади расположен 50-литровый бак (маловат, как для крупного кроссовера, но огромен на фоне BMW i3 REX).

Вышло не так, как предполагалось. Привычное «покажи машинку» превратилось в череду тест-драйвов, из-за чего я не успел полностью зарядить АКБ. Плюс все затянул по времени, а тут уже встреча «на носу». Что ж, постараюсь наверстать в дороге…

12:32

Быстрая езда и промежуточная зарядка, обед и встречи

Где твои 400 лошадей и 5,6 секунд до сотни?! Р-р-рявк, да вот они! Кроссовер Volvo XC90 T8 в режиме Power (ДВС и электромотор работают вместе и с максимальной отдачей) очень быстр, неожиданно быстр; по ощущениям – это реально 6-секундная машина. Автомобиль собран и точен в управлении: пневматическая подвеска упругая; реакции на поворот руля быстры, усилия на нем достаточно; даже педаль тормоза становится жестче – в самую «масть» при динамичной езде. А еще Volvo XC90 T8 «звучит»: начиная с 3-4 тыс. об./мин. слышен породистый рык, которого ну никак не ожидаешь от почти электрокара. И теперь я полностью согласен с утверждением, что гибридный Volvo XC90 T8 построен для быстрой езды, как замена самой мощной версии прошлого XС90 V8. Но за хорошую езду требуется и хорошо заплатить: судя по данным бортового компьютера, расход вырос до 17-20 л на 100 км!

Ладно, сейчас отыграюсь. Вот пойду по делам, там встану на зарядку и дальше поеду в режиме электрокара или гибрида. Именно для такого режима создан Volvo XC90 T8: пока я обедаю в кафе, нахожусь на деловой встрече, хожу по торговому центру, гибрид успеет подзарядиться, и подарит мне очередные 10-20 «электро-км».

Два примера промежуточной зарядки. Ресторан Crabs Burger на Воздвиженке – пример того, как должно быть: отдельное место для электрокара или гибрида (есть табличка и парковщик следит); бесплатная зарядка на 1-2 часа, пока клиент обедает. Но вот и обратный пример: хаотичная парковка на тротуаре; три зарядных разъема, но все «тип 1» J1772; доступ по карточке только для клиентов зарядной сети. Даже если у меня есть карточка, где взять переходник «тип 1 на тип 2»? А вообще, судя по мои наблюдениям, наличие зарядки (хотя бы в виде обычной розетки) сегодня становится уже не исключением, а правилом хорошего тона для «продвинутых» отелей, бизнес- и торговых центров

Ладно, раз уж не вышло подзарядиться от розетки возле бизнес-центра, попробую сделать это на ходу во время езды. В меню Volvo XC90 T8 есть два пункта: Hold – поддержание заряда АКБ на заданном уровне; Charge – принудительная зарядка АКБ во время езды; плюс позиция «B» рычага АКПП – это Brake, более интенсивная рекуперация. Конечно, до рекуперации электрокара тут далеко: к примеру, на спуске по ул. Елены Телиги на Volvo XC90 T8 я собирал +1-2 км, а на Nissan Leaf умудрялся заработать до +3 км. Причем именно в городе режимы Charge и B (Brake) наиболее оправданы: много торможений и спусков – это значит много возможностей для подзарядки АКБ. К примеру, для того, чтобы собрать +5 км пробега в копилку АКБ мне требовалось проехать 6-7 км; на трассе для аналогичных +5 км требовалось проехать уже 10-11 км. И расход топлива заметно растет: при обычной езде по трассе на скорости 90 км/ч автомобиль укладывается в 6-7 л, а с включенным режимом Charge – уже 10-11 л; при обычной езде со скоростью 110 км/ч расход составляет около 8 л, с режимом Charge – порядка 12 л на 100 км. Да, в городе расход в режиме Charge также возрастает, но это не столь заметно при рваном цикле езды. Плюс со временем снова переходишь в режим Hybrid – и то, что потерял на расходе топлива, начинаешь возвращать за счет «электрических километров»: в итоге за все время езды на гибриде Volvo XC90 T8 мой средний городской расход топлива составил 11-12 л.

13:27

Просторный салон для всей семьи? Да, даже для 7-ми людей!

Оказавшись рядом, подъехал забрать ребенка со школы. Он сел и первым делом спросил: где дисплеи для кино и электропривод третьего ряда сидений? И правда, где? Гибрид Volvo XC90 T8 ценой с Infiniti QX80, а по удобству задней части салона и простору на третьем ряду сидений – как Renault Espace.

Сиденья 2-го ряда предлагают регулировки, подлокотник, шторки от солнца, бустер, собственный «климат». Аккумулятор гибрида Т8 расположен в центральном тоннеле, он заменил кардан-вал; но это никак не сказывается на уровне пола в сравнении с обычными Volvo XC90. Багажник огромен при 5-местном салоне и достаточен при 7-местном; есть дополнительные ниши для хранения зарядного устройства и различной «мелочевки». Третий ряд не блещет простором для взрослых, но детям места хватит

Вопрос кино решается просто – либо заказом системы мультимедиа (дорогая опция), либо с помощью держателей для планшетов (более доступный аксессуар). А пассажиров третьего ряда сидений можно порадовать дефлекторами вентиляции, собственным кондиционером, подстаканниками. Зато во втором ряду настоящее раздолье: огромный запас места, регулировка сидений, отдельный климат контроль с сенсорным управлением, даже фирменный Volvo-бустер! В итоге – таки да, универсальный автомобиль для большой семьи.

14:08

А что если… Tesla Model X?! И кто еще в конкурентах у Volvo XC90 T8?

Что можно еще купить за деньги Volvo XC90 T8? Требуется: кроссовер; 5-7 мест; полный привод; хорошая динамика. Но главное – это должен быть инновационный и «продвинутый» автомобиль. Мозг рисует образ Tesla Model X, а руки рулят в сторону РИК-АВТО, которая привезла Tesla Model X одной из первых в Украине. Но ведь Tesla X дороже?! Продавцы уверяют, что в цену $100 тыс. можно попытаться уложить версию «75D» (АКБ 75 кВтч, 417 км NEDC, 0-100 км/ч за 6,2 секунды). Однако Volvo XC90 T8 – это динамика и запас хода версии «90D»; плюс тестовый XC90 T8 уже с рядом дорогих опций. Зато у Tesla X двери поднимаются вверх! Да и вообще: Tesla X – это отличный вау-мобиль. А дорогой гибрид T8 незнающий человек примет за обычный кроссовер Volvo XC90, который в 1,5-2 раза дешевле. Словом, их объединяет только цена и класса, но в своей сути – это два полностью противоположных подхода в создании: эффектность Tesla Model X против эффективность Volvo XC90 T8.

Парочка на ускоренной зарядке у РИК-АВТО, которая выдает мощность до 22 кВт. Вот только Volvo XC90 T8 по-прежнему принимает 3 кВт, а Tesla X – от 10 кВт до 16 кВт (в зависимости от типа встроенной в электрокар зарядки). Эх, если бы у Volvo XC90 T8 было зарядное устройство мощностью 10 кВт, я бы смог полностью зарядить АКБ за один час; а так – снова +10-12 км. Конечно, Volvo XC90 T8 и Tesla X – это не прямые конкуренты; здесь лучше вспомнить plugin гибриды BMW X5, Mercedes GLE, Porsche Cayenne, Audi Q7…

Однако Volvo XC90 T8 находит, чем «щелкнуть по носу» каждого конкурента: «швед» почти у всех выигрывает в динамике, здесь соперничать может лишь Porsche Cayenne S E-Hybrid; «швед» предлагает 7-местный салон, здесь соперничать может лишь Audi Q7 e-tron. Да и запас хода на электрике – один из наибольших в классе. Кажется, из Volvo XC90 T8 выжали все по максимуму. Интересно, что все конкуренты имеют штучные продажи гибридных версий в гамме данной модели. А вот в случае с Volvo XC90 T8 его доля достигает примерно 10% от общих продажах модели в Украине. Но может потому, что у конкурентов есть большие 6- и 8-цилиндровые моторы? Хочешь мощность – берешь V6 или V8. Хочешь мощность от Volvo XC90 – приходится брать гибрид T8.

15:17

Едем на пикник! Почти…

По пути на работу решили заехать в парк: весна, тянет на пикник, хотелось глянуть полянку. Попутно проверим и проходимость Volvo XC90 T8. Здесь поможет режим Off Road: два мотора всегда работают сообща (как и в режиме AWD, предназначенном для скользкой зимней дороги); пневматическая подвеска максимально поднимает кузов (клиренс на «пневме» регулируется в пределах 227-267 мм, с обычной подвеской 238 мм); электроники настроена так, чтобы имитировать дифференциал повышенного трения в передней оси. Скоростное ограничение режима Off Road – 40 км/ч; судя по тахометру и звуку работы двигателя, АКПП просто «зависает» на самой тяговитой первой передаче.

В целом Volvo XC90 T8 ползет вперед вполне уверенно: просвета под днищем хватает; тяги на колесах – с избытком. Даже если полностью разрядить АКБ, то без задних колес не останешься: в режимах Off Road и AWD система настроена так, что бензиновый ДВС попутно вращает генератор, тот вырабатывает электроэнергию – и отправляет к электромотору сзади. В итоге, осмелев, я поехал на полянку, где дрифтовал на Mitsubishi Pajero Sport: кочки разного размера и весенняя скользкая грунтовка. Здесь чувствуется, что у поднятой подвески уже толком не хватает ходов; чувствуется, что в грязевой луже передние колеса тянут куда увереннее, чем задние, которые подталкивают едва-едва. Наконец, при заезде на небольшую горку удалось вывесить колеса и автомобиль встал: пробуксовка одного из передних колес, несмотря на попытку имитации LDS-дифа; заднему колесу не хватает мощности, чтобы сдвинуть автомобиль вперед.

Та самая горка, где я фотографировал Pajero Sport. Но до чего разные настроения: если Pajero Sport на бездорожье кричит «давай еще!», то кроссовер Volvo XC90 T8 заставляет осторожничать. Но, к чести последнего, заехать он может действительно далеко: клиренс на «пневме» огромен; в грязи пытается «грести» всеми колесами даже при разряженной АКБ. На этой горке в таком положении, как на фото, без проблем открывались двери и крышка багажника, в салоне ни звука – жесткость кузова хороша. Остановить Volvo XC90 T8 может диагональное вывешивание колес, когда начинает буксовать даже довольно «зубастая» зимняя резина Nokian Hakkapeliitta R2 SUV

В итоге для выезда на пикник возможностей Volvo XC90 T8 хватит «с головой». А на серьезное бездорожье на гибриде вряд ли кто поедет; его дело – бизнес-офис, семья, зарядка… Так и поступим.

16:22

Снова в офис, снова зарядка. И затем домой

Я вернулся в офис и поставил автомобиль на зарядку: есть 1,5 часа свободного времени – значит, я получу +15-20 км для езды на электротяге. Но после насыщенного дня уже не хочется думать о режимах езды, не хочется планировать маршрут. Заканчиваю дела, садимся с ребенком в автомобиль, заезжаем за женой – и просто едем домой. Еще в средине дня я жалел, что нельзя задать Power режимом «по умолчанию», но сейчас режим Hybrid действительно кажется оптимальным – силовая установка работает в автоматическом режиме. Кстати, и ехать Volvo XC90 T8 может «автоматически»: есть не только активный круиз-контроль, но даже «автопилот» для пробок: он поддерживает дистанцию до автомобиля впереди; тормозит и разгоняется (можно задать лимит скорости); даже пытается подруливать, правда, это удается далеко не всегда. Да и в целом, о какой системе не спроси – в тестовом гибриде Volvo XC90 T8 она есть: активные светодиодные фары, мониторинг «слепых зон» зеркал, распознавание знаков ограничения скорости, система помощи при парковке и выезда с парковки, круговой обзор на 4-е камеры…

Традиционный маршрут, езда в привычном режиме – и расход в городе 10,8 л на 100 км. Хотя если ехать быстро в режиме Power, как это было в средине дня, когда спешил на встречу, то расход растет совсем немного – до отметки 12-13 л на 100 км пути. Да, изначально расход прыгает до 17-20 литров, но затем я утыкаюсь в «пробку» или «тянучку», еду на электричестве без затрат топлива – и в итоге существенно уменьшаю средний расход за поездку.

Одна из страниц бортовой системы Sensus – управление вспомогательными функциями, коих огромное количество. А еще есть «профили пользователя»: настройка сидений, зеркал, любимый стиль приборов. При обычной езде в городе можно получить расход менее 11 л на 100 км; но даже если гнать «на все деньги», то расход растет не в 1,5-2 раза, а лишь на 1,5-2 литра: 12,4-12,8 л – отличный результат для крупного 400-сильного кроссовера. Секрет экономичности – на графике: пусть сначала расход огромен, но затем – электро-езда с расходом «0»

Домой я приехал с запасом в половину АКБ. В теории владелец Volvo XC90 T8 живет в частном доме или крупном жилом комплексе с собственным парковочным местом – и по приезду домой он просто подключает гибрид к розетке на ночь. У меня такой возможности нет, однако я ничуть не переживаю на счет завтрашнего утра: поеду или на электрике или на бензине – но поеду. Захочу – поеду быстро, захочу – медленно, захочу – поеду по грунтовке. Дальше заряжусь на работе, возле кафе-ресторана, или просто залью топлива. И снова поеду по делам.

18:23

Вечер, наполненный мыслями. Итоги

Прочли предыдущий абзац? В этом и вся сила Volvo XC90 T8 – в многогранности и многозадачности характера: этот гибрид позволяет делать все или почти все, что вам угодно. Volvo XC90 T8 оказался на стыке сразу нескольких разнотипных автомобилей: экономичного электрокара, динамичного и вместительного кроссовера, внедорожника для грязи. И в каждом пункте гибрид Volvo XC90 T8 отвечает поставленным задачам если не полностью, то на 80-90% точно. Одна из моих первых статей для ITC.UA была посвящена подзаряжаемым гибридам; тогда я сказал, что подобный тип автомобиля – это ближайшее будущее. Так вот: Volvo XC90 T8 – это один из лучших примеров будущего, которое прямо на глазах становится настоящим. Автомобиль, который просто-таки феноменален в своих возможностях.

Как устроен Volvo XC90 T8

Мало того, что это подзаряжаемый гибрид, так конструкция Volvo XC90 T8 интересна даже в каждом отдельно-взятом пункте. Так, здесь установлен бензиновый мотор Т6: 2 л, четыре цилиндра, турбина и компрессор, 320 л.с. и 400 Нм. В паре с ним работает 8-ст. АКПП; а между ДВС и АКПП вживлен стартер-генератор, который может кратковременно выступать в роли электромотора (34 кВт, 46 л.с., 180 Нм). Сзади установлен основной электромотор: 60 кВт, 82 л.с., 240 Нм; он питается от литий-ион АКБ (9,2 кВтч из которых реально используется 6,7-7 кВтч), расположенного в центральном тоннеле вместо карданного вала. В итоге Volvo XC90 T8 может быть электрокаром с задним приводом, бензиновым кроссовером с передним приводом, или гибридом с полным приводом.

Кроссовер предлагает несколько режимов езды, основным из которых является Hybrid – автоматическое переключение между двумя моторами или их совместное использование; на электромоторе можно разогнаться до 80 км/ч; АКБ используется примерно до 80-90% от ее максимально-допустимой рабочей емкости. Режим AWD –полный привод для скользкой дороги; ДВС и электромотор работают постоянно. Режим Pure – максимальное использование электротяги; на электромоторе можно разогнаться до 120 км/ч, дистанция пробега на электрике примерно на 10% больше, чем в основном режиме Hybrid, т.к. можно использовать почти 100% рабочей емкости АКБ. Режим Power – режим максимальной мощности и динамики, ДВС и электромотор работают сообща. Режим Off Road – полный привод (как AWD), плюс максимальное поднятие кузова на пневматической подвеске, плюс настройки электроники на возможную пробуксовку колес. Режим Individual – собственные настройки владельца: работа моторов, усилие на руле, приборы.

Зарядка гибрида – через разъем Mennekes, т.н. «тип 2», который чаще всего встречается в европейских электромобилях и гибридах. Он спроектирован так, что может работать с 1-фазным или 3-фазным током, в теории рассчитан на максимальную мощность до 40-44 кВт. К примеру, на основе этих разъемов построены т.н. «ускоренные зарядки», мощностью 10-22 кВт. В теории, Volvo XC90 T8 можно было бы заряжать намного быстрее, если бы гибрид имел более мощное зарядное устройство. Уверен, это будет одним из пунктов при обновлении кроссовера через пару лет.

Под капотом рядом с пластиковой крышкой двигателя, проглядывается и один из ключевых компонентов гибридной системы – модуль CIDD (Combined Inverter DCDC). В одном алюминиевом корпусе объединились: блок IGM (Inverter Generator Module) – преобразует постоянный ток высокого напряжения от высоковольтной АКБ в 3-фазный переменный ток для комбинированного стартера-генератора CISG и наоборот; преобразователь DCDC (Direct Current Direct Current) – заменяет генератор, преобразуя постоянный ток высокого напряжения от высоковольтной АКБ в постоянный ток с напряжением 12В. Хотя и обычный аккумулятор есть: 12В, 80 Ач, AGM. Второй главный компонент – электромотор в приводе задних колес. Ну и третье: высоковольтная АКБ по центру; кстати, расчетный срок службы АКБ – 15 лет.

Гарантия и сервисное обслуживание гибридного Volvo XC90 T8 сравнимы с другими Volvo XC90. Но это для клиента. А для дилера все намного сложнее. К примеру, Викинг Моторз пришлось отправлять мастеров СТО на специальные курсы по модели Volvo XC90 T8; пришлось докупить ряд специфического оборудования (в списке был даже багор для оттягивания человека в случае поражения электротоком). В итоге далеко не все дилеры, которые могут продавать и обслуживать обычные Volvo XC90, получили право продавать и обслуживать Volvo XC90 T8. Эксклюзив!

История подзаряжаемых гибридов Volvo: прошлое, настоящее, будущее

В далеком уже 2010-м году появился Volvo V60 Plug-In Hybrid – один из первых серийных автомобилей подобного типа в мире и первый подзаряжаемый гибрид с дизелем. Да-да, именно так: под капотом – дизель (215 л.с и 440 Нм); сзади – электромотор (68 л.с. и 200 Нм); в багажнике – АКБ на 11,2 кВтч. Следующим этапом стали гибриды серии Т8: изначально Volvo XC90 T8, затем Volvo S90 T8 и V90 T8.

Наконец, в марте 2017 года на Женевском Автосалоне был представлен Volvo XC60 и для него сразу заявлена гибридная версия T8. Потому, что это – будущее, которое наступает прямо сейчас. Это будущее, которое не требует компромиссов; даже наоборот – это будущее сочетает расход топлива «стремящийся к нулю», высокую мощность и отличную динамику, запас хода в 500-800 км. И я такому будущему рад.

Благодарим ВИКИНГ МОТОРЗ за предоставленный автомобиль


Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: