Электромобиль Hyundai Ioniq: современный, «зеленый»… идеальный?

Электромобиль Hyundai Ioniq: современный, «зеленый»… идеальный?

Спойлер: не совсем; но он оказался неожиданно близок к тому, если говорить о сути электрокара. Hyundai Ioniq не бьет рекорды дальности хода, скорости, динамики, но берет продуманностью в каждой детали. Почему так, в чем плюсы и минусы Hyundai Ioniq Electric, что уже есть и чего ждать в будущем – все ответы найдете в этой статье.

Hyundai Ioniq Electric в деталях: продуман «от и до»

Вот уж не ждал, но Hyundai Ioniq Electric стал первым массовым электромобилем для ITC.ua, который предлагает официальный импортер в Украине и который можно купить у дилеров марки в нашей стране. Еще год-два назад электрокары возили только частные продавцы, но в 2016-2017 гг. ситуация стала меняться со стороны «официалов»: много информации от Renault, приход в Украину линейки BMW i3 (хотя я писал про «частников», АВТ Бавария остается в стороне), электромобиль VW e-Golf, который привез официальный импортер.

На этом фоне Hyundai Ioniq Electric «был где-то рядом», а импортер Хюндай Мотор Украина никогда не отличался громкими заявлениями или «работой на публику». Однако весной Hyundai Ioniq Electric появился на тематических выставках; затем сформировали прайс; летом привезли первую партию электромобилей. И вот в начале августа я стою перед ярко-синим Hyundai Ioniq Electric, сжимаю округлый ключ и вглядываюсь в его светодиодные фары-глаза. Кстати, это одна из особенностей Hyundai Ioniq Electric, которых оказывается великое множество при детальном знакомстве с электрокаром.

Функция диктует стиль: каплеобразная форма крыши и максимально сглаженные линии кузова – гарантия хорошей обтекаемости (коэффициент аэродинамического сопротивления 0,24). Этому способствуют и ряд деталей: сплошная вставка вместо решетки радиатора, вентиляционные каналы в углу переднего бампера, обтекаемые колесные диски. Шины с пониженным сопротивлением качению (Michelin Energy Saver), светодиодные фары ближнего света (дальний свет – галоген) отличаются низким потреблением энергии. У основания лобового стекла – индикатор процесса зарядки, за которым удобно наблюдать. В итоге складывается картина современного электрокара, который не слишком бросается в глаза, но продуман в деталях.

Салон встречает схожим настроением: в общем – все привычно; но в деталях – интересно. Одной из самых примечательных деталей салона Hyundai Ioniq Electric является кнопочный блок выбора направлений движения. Здесь присутствуют позиции P-R-N-D, хотя традиционного рычага АКПП нет. Но ведь и самого «автомата» нет, отсутствие рычага позволило обустроить вместительную нишу в нижней части центральной консоли. Рядом расположены кнопки включения подогревов сиденья и руля или вентиляции передних сидений, изменения режимов езды, активации стояночного тормоза. Климат-контроль вроде привычен, но есть уникальная кнопка DRIVER ONLY: подача воздуха только в зону водителя, другие дефлекторы перекрыты. При работающем кондиционере это позволяет выиграть до двух километров запаса хода – мелочь, но может пригодиться.

Еще одна примечательная деталь – панель приборов с огромным ЖК-дисплеем: отчасти шок, но создатели заставили Hyundai Ioniq Electric рисовать обычный стрелочный спидометр, хотя могли нарисовать что угодно – т.е. явная тяга к традиционализму. Лишь по краям панели приборов присутствуют цветные индикаторы-столбики, характерные для электромобиля: слева – расход и рекуперация энергии; справа – уровень заряда аккумулятора.

Центральное место на передней панели (из мягкого пластика, если что) занимает еще один дисплей: сенсорный и цветной, диагональю восемь дюймов. Он используется для контроля большинства функций электрокара: навигация, аудиосистема и радио, подключение телефона, картинка с камеры заднего вида, и пр. Также этот дисплей дает максимум важной информации по управлению электрическим приводом Hyundai Ioniq: уровень заряда АКБ и запас хода; контроль расхода энергии потребителями; время полной зарядки при использовании разных зарядных станций; настройка таймера «климата» (охлаждение или обогрев салона к нужному времени, пока электрокар подключен к сети); график включения зарядки (для зарядки по дешевому «ночному» тарифу).

Передняя часть салона Hyundai Ioniq Electric являет собой микс инноваций и традиционных решений. Под рукой – необычный селектор направления езды, управление подогревами и вентиляцией, кнопка выбора режимов езды (NORMAL, SPORT, ECO). Климат-контроль предлагает режим работы DRIVER ONLY. Дисплей перед водителем может менять свой внешний вид в зависимости от режимов езды, но всегда есть указатель запаса хода; справа и слева – «столбики» уровня заряда АКБ и расхода/рекуперации энергии. Центральный дисплей управляет всеми вспомогательными функциями, а также дает массу информации о состоянии электромобиля.

Сзади также все традиционно для автомобилей С-класса; и, на самом деле, это хорошо с точки зрения создателя электромобиля. Ведь очень многие электромобиля В-С-класса (Nissan Leaf, Renault Zoe, Kia Soul EV) в той или иной мере страдают теснотой в области ног задних пассажиров – все из-за аккумулятора, расположенного под днищем электрокара. Есть вариант установки АКБ в багажнике (вспомним Ford Focus Electric и Renault Fluence ZE), но тогда страдает объем багажника, а тяжелая батарея может повлиять на развесовку. Пока в данном классе только VW e-Golf сумел решить эту проблему; а теперь – и Hyundai Ioniq Electric.

Причем последний снова радует в мелочах: аккумулятор огибает балку задней оси, находясь частично в багажнике и частично под задним сиденьем. Номинально аккумулятор должен был занять место багажника, но батарея плоская и компактная; плюс в подполье багажника, вокруг батареи, есть много отсеков для мелочевки. В итоге мелкие вещи можно разложить в подполье, весь объем багажника послужит для размещения больших сумок. А при необходимости перевозки крупногабаритных грузов – можно сложить заднее сиденье и получить почти ровный пол без лишних изгибов или перегородок.

Для задних пассажиров предусмотрены дефлекторы вентиляции, подогрев сидений, подлокотник; а еще – здесь нет проблемы с местом для ног. Багажник не слишком уж велик (визуально я не верю в обещанные 455 л), но хорошо организован: ниши в подполье, большой погрузочный проем, раздельное складывание спинки заднего сиденья, ровный пол без перегородок. Существенное замечание касается «двухэтажного» остекления задней двери: спойлер пересекает область обзора через центральное зеркало. Да и в целом обзорность Hyundai Ioniq «со странностями»: широкие и пологие передние стойки многое скрывают; в лобовом стекле порой отражается передняя панель. Хотя обзорность – это одно из немногих замечаний к данной модели.

Hyundai Ioniq Electric в езде: овсянка, сэр…

Мягко, тихо, комфортно, в неспешном или среднем темпе – вот так ездит Hyundai Ioniq Electric. К примеру, для меня стал откровением VW e-Golf из-за поведения на дороге в целом: динамика разгона, баланс управляемости и комфорта, реакции на поворот руля. Для меня стал откровением разгон, ускорение Mercedes B-класса ED, чего никак не ждешь от электрического минивэна. Электромобиль Hyundai Ioniq Electric таким откровением не стал. В тоже время – здесь удачные настройки для ежедневных поездок. Когда в голове стоят вопросы и планы на день, когда нужно съездить в школу или магазин, когда просто едешь без необходимости установить рекорд скорости на очередной мостовой развязке – здесь Ioniq расцветает: нейтральный и «не напряжный» электрокар.

Если говорить в деталях, то динамика Hyundai Ioniq Electric сравнима со 110-120-сильным хэтчем С-класса. Реакции на поворот руля спорные, но сам руль наполнен лишь неким «условным» фоновым усилием. Подвеска откровенно мягкая и достаточно энергоемкая. При этом сильных кренов нет – спасибо тяжелой батарее, установленной в днище. Кстати, проблем с развесовкой электрокара я также не заметил; похоже все было сбалансировано еще на этапе проектирования модели. В итоге Hyundai Ioniq Electric в целом характером напоминает… правильно, Nissan Leaf. Только с поправкой на 6-7 лет развития.

Под капотом – электромотор мощностью 88 кВт (118-120 л.с., в зависимости от метода замера) с крутящим моментом в 295 Нм. Но, внимание, только в режиме SPORT, который прибавляет 30 Нм; а в обычных режимах езды, следовательно, лишь 265 Нм. Над электромотором – преобразователь тока мощностью 6,6 кВт: благодаря этому, время полной зарядки АКБ от т.н. «ускоренных» зарядных станций (10-22 кВт, таких много в Украине, цена $500-1000) составляет около 4,5-5 часов. Время полной зарядки от обычной розетки составит 10-14 часов (час заряда от розетки прибавляет 2-3 кВтч и около 15-20 км запаса хода). На «быстрой» зарядной станции 80% АКБ можно зарядить за полчаса; но требуется зарядка с разъемом CCS, а таких в Украине мало. Аккумулятор на 28 кВтч обещает запас хода в 280 км (NEDC), но в реальности мои наблюдения дают запас хода в 230-250 км без включенного кондиционера. Блок кнопок слева от руля отвечает за включение систем помощи при вождении, голосовое предупреждение для пешеходов о приближении электромобиля (VESS), отпирание лючка зарядки…

Кстати, о режимах езды: стандартный режим NORMAL совсем неплох, я бы даже сказал оптимален – разгон достаточен, нет ограничений по скорости; в этом режиме можно получить почти всю динамику спорт-режима, а можно и выжать почти всю экономичность еко-режима. При переключении в режим SPORT меняет внешний вид приборов, раскрывается полный потенциал мотора, руль становится более тяжелым при больших углах отклонения, хотя в около-нулевой зоне усилие на руле почти не меняется. Но режим SPORT в наших реалиях выглядит искусственным для Hyundai Ioniq Electric: при быстром разгоне мягкая подвеска попросту не успевает отрабатывать неровности, колеса начинают скакать и пробуксовывать; да и потяжелевший руль выглядит негармоничным. Режим ЕСО кажется более логичным: есть возможность задать ограничение скорости, ускорение становится более плавным (по указателю расхода энергии я почти всегда разгоняюсь в переделах зеленой ЕСО-зоны). Если наблюдать отдачу электромотора через меню бортового компьютера, то оказывается, что при одинаковой степени нажатия педали акселератора мощность мотора в режиме ECO будет примерно вдвое ниже, чем в режиме SPORT. Но если уж нажать от души – т.е. в режиме «газ в пол» – то в итоге в каждом режиме можно увидеть максимум 84-86 кВт мощности электромотора.

Но, снова-таки, радуют детали. Так, для каждого режима можно настроить интенсивность рекуперации (всего три уровня) и работу «климата» (обычный или экономичный). Плюс есть уже упоминавшийся режим DRIVER ONLY и отдельная возможность регулировки интенсивности рекуперации – здесь помогут подрулевые лепестки. Обратившись к меню управления силовой установкой, можно отметить мощность, с которой работает электромотор при рекуперации (все замеры проводил на одном и том же склоне): в первом режиме (едва заметная рекуперация) – 6-8 кВт; во втором (чуть сильнее) – 12-16 кВт; в третьем (заметная рекуперация, примерно как Nissan Leaf в режиме «B») – до 24 кВт. При этом если прижать педаль тормоза, то интенсивность рекуперации возрастет еще сильнее; максимум мне удавалось получить 64 кВт в режиме рекуперации – т.е. электромотор работал с великолепной эффективностью 75% от своей максимальной мощности, должен был собирать много электроэнергии и отправлять ее обратно в аккумулятор. Но я в это не слишком верю.

Потому, что на небольших спусках удавалось едва собирать +1 км к запасу хода; а на зачетном спуске по ул. Елены Телиги я получал максимум +2 км. Да-да, это тот самый спуск, где пожилой Nissan Leaf собирал +3-4 км, а свежий VW e-Golf накапливал энергии для +10 км пробега. Одним словом, с рекуперацией здесь не все гладко, ожидалась более эффективная работа системы. Равно как и с затратами энергии: в среднем расход энергии составлял 12-14 кВтч на 100 км пробега; и лишь при очень экономной езде получалось 11 кВтч на 100 км пробега. Хотя соотношение АКБ 28 кВтч и обещанного запаса хода в 280 км потенциально обещало расход энергии на уровне 10 кВтч на 100 км пробега.

Каждый из режимов езды можно настроить отдельно (рекуперация, «климат», ограничение скорости для ЕСО). Плюс рекуперацией можно управлять отдельно с помощью подрулевых лепестков (отображение – на дисплее перед глазами водителя). На центральном дисплее приводится информация о текущем потреблении и рекуперации энергии электромотором. Также можно просмотреть и расход энергии другими потребителями. Больше всего «берет» кондиционер или отопитель салона: более 2 кВт в режиме первоначального охлаждения/прогрева (-20-25% запаса хода!) и лишь 0,5 кВт в режиме поддержания оптимальной температуры (-10% запаса хода). Вывод: обязательно пользуйтесь «климатическим таймером» – так проедете больше!

Семейство Hyundai Ioniq: электрокар, гибрид, плаг-ин. Что еще?

В этой статье речь идет об электромобиле Hyundai Ioniq Electric, но семейство Ioniq намного обширнее и включает в себя три модели: электромобиль, обычный гибрид, plug-in-гибрид. Тройня создана на одной платформе, которая была разработана специально для Ioniq, но с рядом компонентов от других моделей Hyundai (к примеру, ходовая часть пересекается с моделью Elantra). Невзирая на общий кузов, каждая из версий получила свое оформление: разная передняя часть, фары и фонари, свои колесные диски, селектор управления трансмиссией, даже декор снаружи и в салоне (электромобиль – вставки медного цвета, гибриды – вставки синего цвета).

Любой Hyundai Ioniq – это 5-дверный хэтчбек среднего размера (4 470 х 1 820 х 1 450 мм; колесная база 2 700 мм), который интересен не только силовым агрегатом, но также и массой современных систем: контроль рядности движения, активный «круиз», экстренное торможение, слежение за «слепыми» зонами зеркал заднего вида. Об электрокаре рассказал, теперь пару слов о гибридах. Обычный Hyundai Ioniq Hybrid построен на основе бензинового ДВС (1,6 л, 105 л.с., 147 Нм) и электромотора (32 кВт, 44 л.с., 170 Нм); суммарная отдача достигает 141 л.с. и 265 Нм. Аккумулятор на 1,56 кВтч позволяет проезжать короткую дистанцию на электротяге с максимальной скоростью до 120 км/ч. Подзаряжаемый гибрид Hyundai Ioniq Plug In получил аналогичный бензиновый двигатель, но более мощный электромотор (45 кВт, 61 л.с.) и увеличенный аккумулятор (8,9 кВтч) с обещанным запасом хода на электротяге около 50 км. В итоге какой Hyundai Ioniq не возьми – это будет «лицо компании» с точки зрения современных технологий.

В Украине уже стартовали продажи Hyundai Ioniq Hybrid и Hyundai Ioniq Electric. Последний доступен в трех версиях – Comfort (911 тыс. грн. или около $35,3 тыс.); Premium (969 тыс. грн. или около $37,5 тыс.); TOP (1,048 млн. грн. или около $40,6 тыс.) – они отличаются только комплектацией; причем комплектация изначально хороша. Так, уже в комплектацию Comfort включено следующее: семь подушек безопасности, климат-контроль, система изменения режимов езды, датчик дождя, центральный сенсорный 8-дюймовый дисплей и 7-дюймовый дисплей панели приборов, акустика Infinity, легко-сплавные колесные диски, камера заднего вида, пр. Комплектация Premium добавляет к этому: беспроводную зарядку смартфона, подогрев сидений и руля, пр. Максимальная комплектация TOP дополнительно оснащена: системами контроля рядности движения и мониторинга «слепых зон» зеркал, активным «круизом», вентиляцией передний сидений, светодиодными фарами, кожаной отделкой салона, пр. Такой электрокар и был героем статьи.

Гибрид Hyundai Ioniq Hybrid представлен в четырех версиях, которые укладываются в диапазон цен от 713 тыс. грн. (около $27,6 тыс.) до 881 тыс. грн. (около $34 тыс.); если сравнить максимальные версии TOP, то переплата за Hyundai Ioniq Electric относительно Hyundai Ioniq Hybrid составляет 167 тыс. грн.

Насколько оправдана переплата? Если отталкиваться от официальных данных (10 кВтч на 100 км и около 3,5 л на 100 км), то стоимость 100 км пробега электромобиля выходит 16 грн., а гибрида 87 грн. – разница 71 грн. Для того, чтобы оправдать переплату, придется проехать 235 тыс. км.

Но это задача со многими неизвестными: уже понятно, что электромобиль потребляет больше энергии и стоимость 100 км пробега оказывается около 20-22 грн. В тоже время, я не верю в расход гибрида на уровне 3,5 л – в реальности жду расхода 5-7 л на 100 км (но точно смогу сказать, когда поезжу); таким образом, стоимость 100 км пробега в случае гибрида составит 130-170 грн. И с такими расчетами окупаемость электромобиля наступает уже при 110-160 тыс. км. Добавьте к этому затраты на ТО (которые пока не известны, т.к. на момент подготовки только готовились карты ТО для семейства Hyundai Ioniq); добавьте к этому Hyundai Ioniq Plug In, который в городе может ездить только на электротяге, а на трассе – как обычный ДВС-автомобиль. Поэтому еще раз повторю: слишком много неизвестных, чтобы дать точный ответ на вопрос о выгоде электромобиля; пока есть только предварительная окупаемость, которую указал выше.

Кстати, о гибриде Hyundai Ioniq Plug In – он приедет в Украину уже к концу 2017 года; но ожидается, что эта версия окажется самой дорогой в семействе Ioniq и будет поставляться только под заказ. Кроме того, в отдаленном будущем ждем электрический кроссовер Hyundai (обещают имя KONA), разработку отдельной платформы для электромобилей (обещают в целом около 15 моделей разных классов), а также дальнейшего совершенствования Hyundai Ioniq. Так, уже сейчас встречается информации о подготовке «200-мильного» Hyundai Ioniq – т.е. ожидается, что он реально сможет проезжать около 320 км.

Итоги: сила и слабость Hyundai Ioniq Electric

Подводя итоги детального знакомства с электромобилем, я пришел к отчасти неожиданному выводу: Hyundai Ioniq Electric – это действительно один из лучших электрокаров на рынке, который продуман в деталях и который доступен для покупки здесь и сейчас. Вот так, сколь бы громким не было это заявление.

Его сила – во фразе «продуман в деталях». К примеру, Hyundai Ioniq Electric уже со старта предложил довольно большую АКБ, достаточный запас хода, мощную зарядку; т.е. все то, к чему Nissan Leaf и VW e-Golf пришли только после обновления. Плюс отлично-продуманное расположение аккумулятора и компоновка салона/багажника. Плюс широкие возможности влиять на поведение электромобиля с помощью разных режимов езды. Плюс много приятных и полезных «мелочей», вроде «климата» DRIVER ONLY, вентиляции сидений, множества подогревов, пр. Да, Hyundai Ioniq Electric не идеален – хочется получить больше запас хода и большую эффективность в работе (меньше расход энергии при разгоне и больше рекуперация при замедлении); но позиция, где сейчас находится Hyundai Ioniq Electric, уже довольно хороша.

А слабость – в слове «сейчас». Электромобиль Hyundai Ioniq Electric хорош именно сейчас, вот прям в эти дни, когда вы читаете статью. Потому, что уже есть Chevrolet Bolt и Tesla Model 3, которые пусть и дороже, но предлагают больший запас хода. Потому, что эта осень может стать знаковой и в мире (Nissan Leaf второго поколения), и в Украине (обещают старт Renault Zoe 40 на 400 км). Те люди, кто следит за рынком электрокаров, кто «в теме», могут решить подождать еще чуть-чуть и взять что-то лучше, с большим запасом хода, с более динамичным характером езды, с более стильной внешностью, ну и т.д. Однако с таким подходом – можно подождать Ioniq Plug In, 200-мильный Ioniq Electric, электрический кроссовер KONA. А затем еще что-то подождать, и еще, и еще…

Поймите правильно: Hyundai Ioniq Electric не является на 100% идеальным электромобилем. Но во многих вопросам – запас хода и скорость зарядки, комфорт в езде, простор салона и багажник, продуманность в деталях, «официал» и гарантия – именно сейчас в Украине он оказался очень близким к этому титулу.