Автомобиль Toyota C-HR Hybrid во многом знаковый: оригинальный и «не скучный» кроссовер от японцев, фирменная гибридная техника, титул «Автомобиль Года в Украине 2018» в своей номинации – отличное сочетание и тема для статьи! Может ли реально гибрид быть сверх-экономным? Только в городе или также на трассе? И что собой являет модель Toyota C-HR вообще? Все ответы найдете ниже.
Содержание
Toyota C-HR – кто ты: купе? кроссовер? гибрид?
Знаете, как расшифровывается название модели Toyota C-HR? А вот так – «Coupe High Rider»: мол, перед нами «купе», но «с высоким положением кузова». В современно мире, наступившем после 4-дверного купе Mercedes CLS и 5-дверного кросс-купе BMW X6, уже никого не удивляет тот факт, что речь идет о 2-объемном 5-дверном высоко-посаженном кузове. Хотя, признаю, кузов-то стильный: здесь сложные боковины, выступающие колесные арки, приличный наклон лобового стекла, лихо скошенный зад. Да и в деталях автомобиль хорош: запоминается сложное антикрыло, сетчатая решетка радиатора, спрятанные ручки задних дверей. Словом, пусть с натяжкой, но термин «купе» оправдан. А что на счет «High Rider»? Изначально Toyota C-HR предлагает клиренс 160 мм. Но гибридная версия опущена на 10 мм – в итоге 150 мм, которые стандартны для обычного хэтча С-класса с пакетом «плохие дороги» для Украины. Выходит, что и сам автомобиль, даже без учета мотора, это гибрид: смесь стиля «купе», практичности 5-дверного хэтчбека, защитного пластикового «пояса» из мира кроссоверов по периметру кузова.
Облик Toyota C-HR многогранный: интересный общий силуэт дополняется изящными задними фонарями и сложным антикрылом, но вдруг пересекается с огромными растянутыми фарами (которые лично мне «невпопад»). Логотипы с голубой «подложкой» – фирменная особенность гибридов Toyota. Спрятанные дверные ручки создают ощущение купе, но мой ребенок (10 лет и 138 см) сказал, что пользоваться ими неудобно – ручки слишком высоко. Вырастет? Да, вырастет – но тогда потребуется уже не C-HR, а RAV4. Ведь модель Toyota C-HR – это все-таки «компактный кроссовер»: габаритные размеры – 4,36 х 1,8 х 1,56 м, колесная база – 2,64 м, снаряженная масса – 1 495-1 535 кг (в зависимости от оснащения), объем багажника при 5-местном салоне – 297-377 л (в зависимости от комплектации). Шины тестового авто – Michelin Primacy 3 215/60R17.
В салоне также не обошлось без заметной доли оригинальности: передняя панель – с волной под центральный дисплей, дверные карты – с отделкой «в ромбик», блок «климата» – с глянцевой вставкой, перед глазами водителя – красивые приборы с двойными стрелками. В целом Toyota C-HR Hybrid умеет приятно удивлять деталями: к примеру, классной кожей на руле, удобными сиденьями, вставкой шоколадного колера перед пассажиром, полированным шариком рычага трансмиссии.
Но также в салоне есть места, которые вызывают замечания – к примеру, центральный дисплей с неважной графикой и блеклыми цветами: напоминает Toyota Highlander и Land Cruiser Prado, хотя по опыту Toyota Camry уже понятно, что в арсенале японцев есть варианты и лучше. Еще пример – рядом с дисплеем установлены «часы из 80-х». Ничего против них не имею и реально хотел бы их видеть в салоне Camry. Однако не в салоне яркого, оригинального, молодежного кроссовера Toyota C-HR: здесь они кажутся чужеродным элементом. Есть замечания и к задней части: слишком узкие, небольшие окна вместе с темной отделкой визуально зажимают салон сзади, крадут ощущение простора. А зря! Потому, что на втором ряду сидений вполне достаточно места для двух взрослых людей, особенно если говорить про запас для коленей.
Салон радует оригинальностью не меньше, чем внешность. А еще – радует «ощущением качества»: мягкий пластик, хорошая кожа, красивые приборы, глянец «климата». Гибрид отличается необычными приборами, где вместо тахометра установлен измеритель мощности и рекуперации энергии: синяя зона CHR – зарядка аккумулятора, зеленая зона ECO – режим экономичной езды (электромотор или электро + ДВС), POWER – режим максимальной мощности (всегда электро + ДВС). Спереди сидеть удобно, да и сзади на удивление достаточно места, хотя небольшие окна и темная отделка несколько скрадывают чувство простора.
А едет-то как? Хорошо едет: вышколено, дорого, комфортно. Каждый запуск гибридной силовой установки – это тишина: изначально движение всегда начинается на электротяге, можно не прогревать ДВС возле своего дома и не нюхать сгорающее топливо, заправленное вчера по цене хорошего виски. Однако есть нюанс: рано или поздно, но обычный бензиновый мотор включается в работу. И вот вы начинали поездку в абсолютной тишине, но выкатываетесь со двора своего дома – вдруг подключается ДВС явно на завышенных оборотах (тахометра-то нет), начиная прогреваться и подзаряжать тяговый аккумулятор. При этом Toyota C-HR Hybrid по-прежнему движется только на тяге электромотора и привычная логика «больше оборотов, больше шума – больше ускорения» нарушается. Также подключение бензинового мотора вызывает интенсивное ускорение или высокая скорость (более 50-60 км/ч): ДВС подключается к ведущим колесам через планетарную передачу и на трассе гибрид едет уже как привычный автомобиль. Однако снова нюанс – при ускорении бензиновому двигателю может помогать электромотор: снова звук остается на прежней ноте, но ускорение есть и скорость растет. Как тут приловчится?… Да никак: просто не обращать внимания на взаимосвязь звука работы ДВС и ускорения. Изначально это сложно, но со временем привыкаешь. И тогда становится ясно, что Toyota C-HR Hybrid вполне достойно ускоряется для обещанных «суммарные» 122 л.с. гибридной силовой установки – мягко, плавно, размеренно, но отнюдь не медленно.
Под капотом – атмосферный бензиновый двигатель, электромотор, инвертор, проводка. Детально технику опишу ниже, а пока кратко отмечу, что суммарная мощность гибридной силовой установки составляет 122 л.с.: этого достаточно для максимальной скорости 170 км/ч и разгона 0-100 км/ч за 11 секунд. Производитель обещает расход 3,7 л в городе и 4,4 л на трассе – итого в среднем 4,1 л на 100 км. Если трассовый расход лишь чуть выше обещанного (на 80-90 км/ч вышло 4,5-4,8 л), то городской прилично отличается – у меня стабильно получалось 6 л на 100 км пути.
В повороте минимум сопротивлений на входе, хорошая устойчивость на дуге. Плюс, как уже отмечал, комфортно – в салоне Toyota C-HR по большей части тихо, подвеска мягко отрабатывает ямы и неровности, при этом автомобиль не пугает большими кренами.
Однако будем реалистами – так зажигать, как Mazda CX-3, кроссовер Toyota C-HR Hybrid не умеет: при быстрой езде все-таки не хватает взаимосвязи и понимания происходящего в «гибридном сердце». Да и руль подчеркнуто нейтральный: он больше заботится о том, чтобы ваши руки не уставали, нежели о том, чтобы передавать крутизну поворота. Конечно, в многоуровневом меню бортового компьютера можно найти «спорт-режим» – тяжелее руль и более резвые отклики на нажатие педали акселератора – то это не меняет общего характера. Словом, в приоритете у гибрида Toyota C-HR явно другие пункты: режим «B» для рычага «автомата» (более интенсивное торможение двигателем, рекуперация и подзарядка аккумулятора) и кнопка «EV» (принудительный режим максимально-долгой езды на электротяге, пока позволяет заряд аккумулятора).
Рычаг «автомата», которого реально нет, дает выбор между двумя ездовыми режимами – «D» (обычная езда, движение накатом, слабая рекуперации при торможении) или «B» (более интенсивная рекуперация, зарядка АКБ). Кнопка «EV» установлена сразу за ним – принудительный перевод гибрида в режим электромобиля, если позволяет заряд аккумулятора, скорость движения, интенсивность ускорения, пр. Только на электротяге можно протянуть 1-2 км (производитель обещаем максимум 2,5 км) – в зависимости от включенного/отключенного кондиционера (компрессор с электроприводом), уровня зарядки АКБ, скорости движения: хватает лишь на небольшую пробку, зато с прохладой. Плюс выбор общего «настроения езды»: спорт, нормально, эко.
Но признаться – в своей гибридной сути Toyota C-HR Hybrid выглядит органично: это стильный, яркий, молодежный автомобиль, при этом с ощущением высокого качества в салоне, плюс интересная передовая техника под капотом. Ну что, покупаем?…
Гибрид и деньги: разные версии Toyota C-HR, расход и ТО, условия гарантии
Кроссовер Toyota C-HR построен на платформе TNGA в ее самом компактном варианте GA-C (используется еще для Prius, Corolla, Lexus UX): независимые подвески «по кругу», передний или полный привод, электрический усилитель руля. К нам Toyota C-HR поставляется с тремя разными бензиновые моторами, в трех разных комплектация, с «механикой» или «автоматом»-вариатором, передним или полным приводом – итого получаем семь вариантов.
Гамму открывает Toyota C-HR за 634 тыс. грн. (около $22,5 тыс.) с бензиновым мотором 1,2 D-4T (116 л.с. и 185 Нм), передним приводом и МКПП, в комплектации Active: 17-дюймовые легкосплавные колеса, кожаная отделка руля, 2-зонный климат-контроль, фирменная аудиосистема Toyota Touch 2 с 8-дюймовым дисплеем. Аналогичная версия с вариатором Multidrive S обойдется в 708 тыс. грн. (чуть больше $25 тыс.), плюс кроме «автомата» добавляет также комплекс систем Toyota Safety Sense: активный круиз-контроль, функция автоматического торможения, контроль рядности движения, считывание дорожных знаков, автоматическое переключение света «ближний/дальний». А теперь внимание: аналогичная версия, но с гибридным силовым агрегатом, оценивается в 821 тыс. грн. (чуть больше $29 тыс.) – разница 113 тыс. грн. или $4 тыс.
Другие версии Toyota C-HR оцениваются в 790-906 тыс. грн. или $28-32 тыс. за комплектации Style и Premium. За эти деньги можно взять и полный привод, и светодиодные фары, и перфорированную кожу для сидений, и подогрев руля, и 2-литровый мотор. Однако в данном случае гибрид снова оказывается самым дорогим: Toyota C-HR Hybrid Premium (тестовый автомобиль) оценен в 927 тыс. грн. (около $33 тыс.), а за Toyota C-HR 2,0 л 148 л.с. в аналогичной комплектации просят 855 тыс. грн. ($30,5 тыс.) – плюс около 70 тыс. грн. или $2,5 тыс. Оправдано или нет?
Кроссовер Toyota C-HR изначально недешевый, но даже в базовой версии предлагает хорошее оснащение: раздельный «климат», легкосплавные колесные диски, сенсорный дисплей в салоне, камера заднего вида. Комплектация Premium дает еще больше: климат-контроль – уже с ионизатором воздуха, фары – полностью на светодиодах, многочисленные системы помощи водителю, пр. Переплата за гибрид составляет 70-110 тыс. грн. ($2,5-4 тыс.) – как их «отбить»? Расходом?…
Итак, мои наблюдения: кроссовер Toyota C-HR Hybrid в городе потребляет 6 л топлива на 100 км пути. Для версии Toyota C-HR с мотором 1,2 л и вариатором обещан городской расход 8 л, для версии с мотором 2,0 л и вариатором обещан расход 8,8 л на 100 км пути. Как показывает опыт, к обещанным цифрам можно добавлять 10-15% на реальность условий эксплуатации: пусть мотор 1,2 л потребляет в городе 9 л топлива, а для двигателя 2,0 л посчитаем расход около 10 л на 100 км пути. При цене топлива 33 грн за 1 л (в среднем А95 на разных заправках) это означает, что 100 км пробега обходятся в: гибрид – примерно 200 грн., версия 1,2 л – примерно 300 грн., версия 2,0 л – примерно 330 грн. Затраты на топливо при 100 тыс. км пробега для разных Toyota C-HR Hybrid составляют: гибрид – примерно 200 тыс. грн., версия 1,2 л – примерно 300 тыс. грн., версия 2,0 л – примерно 330 тыс. грн.
Теперь оценим затраты на ТО при пробеге до 100 тыс. км. Так, стандартное минимальное ТО для сравниваемых трех версия автомобиля обходится в 2-2,6 тыс. грн, более дорогие и обширные ТО обходятся в 4,5-7,3 тыс. грн. В итоге при пробеге до 100 тыс. км за сервисное обслуживание разных версий Toyota C-HR потребуется заплатить: гибрид – около 27 тыс. грн., версия 1,2 л – около 26 тыс. грн., версия 2,0 л – около 23 тыс. грн.
Наконец, считаем оценим окупаемость гибрида относительно других версий Toyota C-HR при пробеге до 100 тыс. км и с учетом разницы в цене.
Toyota C-HR Hybrid Active против Toyota C-HR 1,2 2WD Multidrive S Active.
Разница в цене – около 113 тыс. грн.
Разница в затратах на ТО – 1 тыс. грн.
Экономия гибрида на топливе за 100 тыс. км – 100 тыс. грн.
Итоговая выгода гибрида: -14 тыс. грн. – гибрид не окупается, но приближается к этому.
Toyota C-HR Hybrid Premium против Toyota C-HR 2,0 2WD Multidrive S Premium.
Разница в цене – около 70 тыс. грн.
Разница в затратах на ТО – 4 тыс. грн.
Экономия гибрида на топливе за 100 тыс. км – 130 тыс. грн.
Итоговая выгода гибрида: +56 тыс. грн. – гибрид окупается, причем почти дважды.
Друзьям и знакомым можно показывать красивые стрелочки, бегущие между ДВС, электромотором, аккумулятором. Но в реальности намного важнее график расхода топлива и рекуперации энергии: расход может прыгать вверх (разгон) или падать до нуля (ехал на электротяге), квадратик с буквой «Е» отражает рекуперацию энергии. Если поехать максимально динамично и с пустым аккумулятором – то расход ожидаемо сильно возрастет. Но затем последует пара-тройка торможений, зарядка аккумулятора, вскоре подключится электромотор, который возьмет часть нагрузки на себя вместо ДВС… В результате спустя пару минут расход сильно упадет – и домой вы приедете снова с показателем около 6 л на 100 км. Если говорить просто, то гибридная техника – это как некий бустер-накопитель, который позволяет не терять энергию при торможениях и повторно использовать ее при разгонах.
Конечно, расчет довольно условный: взял только городские условия, где гибрид проявляет себя максимально хорошо; учитывал только затраты на ТО, без возможных непредвиденных ремонтов. Однако и здесь есть нюанс в пользу гибрида. К примеру, тормозные колодки и диски в гибриде потенциально служат дольше, т.к. часть замедления берет на себя система рекуперации. Еще пример: общая гарантия на автомобиль составляет три года или 100 тыс. км пробега (как на все модели Toyota и на все версии C-HR), то для гибридной системы действует увеличенная гарантия – пять лет или 100 тыс. км пробега. Причем производитель утверждает, что электромотор и аккумулятор служат намного дольше вышеупомянутых пяти лет: доказано на многолетнем опыте модели Prius. Кстати, о Prius и гибридах Toyota вообще…
История гибридов Toyota: от хэтчбека Prius – к спорткарам Lexus
Все началось в 1997 году с первого поколения Toyota Prius: компактный и экономичный седан «на каждый день» с гибридной силовой установкой – бензиновый мотор 1,3 л плюс электромотор и аккумулятор. Общая мощность силовой установки составляла 98 л.с., средний расход топлива – 5 л на 100 км пробега. Следует отметить, в конце 1990-х годов идеи гибридных технологий уже «витали в воздухе», примерно в это время появились другие гибридные серийные модели. Однако у фирменной гибридной системы Toyota Hybrid System было два важных отличия. Во-первых, довольно мощный электромотор (30 кВт или 41 л.с.), что позволяло разгоняться и ехать только на электротяге. Во-вторых, уникальный модуль привода, где объединялись ДВС и электромотор: фактически использовалась планетарная передача с двумя входящими точками (от ДВС и электромотора) и одной исходящей (к приводу колес). Выходит, другого механизма-трансмиссии попросту нет, все завязано на «планетарке»: плавно подбирая обороты и нагрузку/отдачу каждого мотора, данная система позволяет разгоняться и поддерживать определенную скорость. А если есть избыток мощности – при торможениях или высоких оборотах ДВС – то все отправляется на генератор, который вырабатывает электроэнергию и заряжает тяговый аккумулятора. С момента появления Prius успел сменить несколько поколений: силовая установка становилась мощнее, ДВС увеличивался в объеме (вплоть до 1,8 л), кузов «седан» изменился на «хэтчбек», но общая гибридная конструкция не менялась.
Однако с дебютом Toyota Prius четвертого поколения гибридная техника существенно изменилась – это т.н. Toyota Hybrid System второго поколения. Во-первых, изменилось сердце системы: здесь по-прежнему используется бензиновый ДВС, основной электромотор, дополнительный генератор-электромотор. Однако компоненты установлены на разных осях (ранее основной электромотор и генератор-электромотор были на одной оси), плюс между основным электромотором и главной парой больше нет планетарной передачи. Однако это позволило сделать узел, объединяющий ДВС и электромоторы, более компактным и легким. Так, производитель заявляет, что силовая часть гибрида стала на 6% легче и на 12% компактнее, также на 20% снизились потери.
Изменились и отдельные компоненты гибридной системы. Во-первых, тяговый аккумулятор стал на 10% меньше и переместился под заднее сиденье (ранее был за спинкой заднего сиденья). Преобразователь тока также стал на 33% компактнее и на 11% легче. Это позволило переместить стартерный аккумулятор из багажника под капот. В итоге благодаря переносу двух аккумуляторов – тягового и стартового – удалось сделать багажник более вместительным. Во-вторых, существенно изменился бензиновый мотор. Здесь по-прежнему 1,8 л и четыре цилиндра, но использованы более прямолинейные впускные каналы (лучше наполнение цилиндров и перемешивание топливовоздушной смеси), специальные вкладыши из пенорезины (для выравнивания температуры по всей площади цилиндра), плюс особая термосистема, «завязанная» на выхлопную трубу (для ускорения прогрева мотора). Вообще, Toyota Prius четвертого поколения получил и массу других уникальных решений: особую отражающую краску против сильного нагрева кузова и салона, специальную обивку руля для чувства «теплоты в руках», пластиковые аэродинамические экраны под кузовом.
https://www.youtube.com/watch?v=gka_u3z54jY
Почему постоянно упоминаю Toyota Prius четвертого поколения? Потому, что это самый ближайший технический родственник кроссовера Toyota C-HR Hybrid, представленного в статье: у них одинаковая платформа и гибридная техника. Итак, разберемся в деталях…
Бензиновый 1,8-литровый двигатель 2ZR-FXE – с изменяемыми фазами газораспределения, очень высокой степенью сжатия (13,0:1), циклом Миллера. Последний позволяет повысить топливную экономичность мотора и снизить токсичность. Хотя отмечу, что двигатели с таким рабочим циклом наиболее эффективны лишь на средних оборотах. Но ведь другого в гибриде и не нужно! На низких скоростях и при разгоне – поддержит электромотор, а высоких оборотов и огромных скоростей от гибрида по определению никто не ждет. В итоге: бензиновый двигатель развивает 97 л.с. при 5 200 об/мин и 142 Нм при 3 600-4 000 об/мин.
Электромотор 1NM работает с напряжением 600 В, он развивает мощность 53 кВт (72 л.с.) и 163 Нм крутящего момента. Тяговый аккумулятор типа NiHM (Никель Металл-Гидрид) работает с напряжением 201,6 В – соответственно, за преобразование тока разного напряжения отвечает инвертор-конвертор, установленный под капотом. Емкость аккумулятора составляет 6,5 Ач: что в пересчете с учетом напряжения дает 1,6 кВтч. Важно отметить – в реальности используется только половина емкости аккумулятора: из восьми делений на индикаторе зарядки всегда остается неиспользуемый резерв в 2-3 деления «снизу», а также очень сложно зарядить последние два деления «сверху». Что подтверждают и заявления представителей Toyota: гибридная систем в обычном режиме позволяет разряжать аккумулятор до 40% его емкости (оставляет резерв на экстренные ускорения и задний ход) и заряжает до 80% его емкости (оставляет резерв для до-заряда при длительных спусках в режиме рекуперации).
Кроссовер Toyota C-HR – это несущий кузов, аналогичная платформа TNGA, плюс чуть увеличенный клиренс относительно Prius. Однако полное повторение гибридной техники последнего: бензиновый ДВС, электромотор, модуль eCVT, тяговый аккумулятор. К слову, согласно кинематической схеме гибридной системы Toyota, то здесь нет передачи заднего хода: движение назад осуществляется всегда с помощью электромотора, который запускается в обратном направлении – вот одна из причин сохранения минимального резерва заряда в АКБ. В случае необходимости подзарядки аккумулятора может запускаться ДВС, но движение задним ходом все равно происходит на электромоторе.
Вышеописанная техника – это лишь один случай, но так и хочется пойти дальше: несколько электромоторов, полный привод, подзаряжаемый гибрид. На самом деле гамма гибридных автомобилей и технологий от Toyota намного шире. Так, среди легковых моделей можно отметить гибридные версии Yaris, Auris, Camry, Avalon. Среди кроссоверов – модель C-HR с передним приводом, полноприводные RAV4 Hybrid и Highlander. А ведь есть еще целое семейство Prius: обычная модель Prius, сити-кар Prius c, минивэн Prius+, даже подзаряжаемый гибрид Prius Plug-In. Аналогичная гибридная техника используется и на гибридах премиум-марки Lexus, включая кроссовер RX450h. Мало того, на модели Lexus LC 500h дебютировало новое поколение гибридной силовой системы: речь идет о Lexus Multi Stage Hybrid System – фактически здесь впервые объединились планетарная передача и 4-ступенчатая АКПП, что позволяет улучшить динамику разгона, воссоздать огромное число виртуальных передач, обеспечить реальные переключения при кликах подрулевых «лепестков». Словом, гибридный мир Toyota-Lexus крайне многообразен! Неудивительно, что в мире уже суммарно продано 11 млн. гибридов компании, из которых на Украину приходится более 3 тыс. экземпляров.
В итоге: модная жизнь в стиле «эко»
Заголовок – вся суть Toyota C-HR Hybrid. Назвать данную покупку рациональной мешает довольно высокая цена модели C-HR и пусть небольшой, но отнюдь не кардинально низкий расход топлива. Если вы просто хотите стильный и экономичный автомобиль – то есть Toyota C-HR с мотором 1,2 л, есть другие дизельные и гибридные автомобили…
Однако посмотрите на улицы: Toyota C-HR Hybrid уже совсем не редкий гость. И вот почему: гибрид Toyota – это как заявление общественности «я выступаю за передовые технологии, я эко-френдли к планете, я чувствую моду и не боюсь быть оригинальным». В начале 2000-х годов гибрид Toyota Prius, исповедующий подобные мысли, был на пике популярности у голливудских звезд, однако формат Prius явно не для нас. А вот гибридный кроссовер Toyota C-HR Hybrid позволяет все также выделиться в толпе и заявить о себе, при этом он более приспособлен к отечественным реалиям, да и за приставку «кроссовер» у нас готовы доплатить. В итоге эта формула – смесь гибрида и кроссовера – хорошо сработала для Украины.