Статьи
Подзаряжаемый гибрид Chevrolet Volt 2: лучше других, но и дороже других
139

Подзаряжаемый гибрид Chevrolet Volt 2: лучше других, но и дороже других

Подзаряжаемый гибрид Chevrolet Volt 2: лучше других, но и дороже других

Я долго его искал, ждал, писал – и вот, наконец, Chevrolet Volt 2! Модель во многом уникальна: она расположена на стыке электромобиля и гибрида, причем Chevrolet Volt 2 может соперничать с представителями двух миров. Модель, которая порождает очень непростые вопросы и дает на них неожиданные ответы. Однако за все требуется платить – от $20 и вплоть до $50 тыс.! Но обо всем по порядку.

Первый взгляд: снаружи, внутри, за рулем

Обтекаемый силуэт, узкие фары, плавные линии, покатая крыша – в дизайне Chevrolet Volt 2 я вижу и борьбу за отменную аэродинамику, и наследие первого поколения Volt, и просто современный автомобиль С-класса с редким кузовом «лифтбек». Стоит приглядеться внимательнее – сразу найдете массу приятных «пасхалок»: вставки на крыльях с именем модели, фирменные «кресты» в задних фонарях. А вот еще одна – лючок на переднем крыле явно намекает, что перед нами электрофицированное транспортное средство: или подзаряжаемый гибрид, или электромобиль. Впрочем, в случае Chevrolet Volt 2 справедливы оба утверждения.

Внешне – просто современный автомобиль, в котором аэродинамика обусловила общую форму кузова. Узкие фары смешанного типа: ближний свет – светодиоды, дальний – галоген. На передних крыльях расположены вставки с именем модели, в фонарях – фирменный «крестик имени Chevrolet». Зарядный разъем – «Тип 1» J1772. Единственное замечание: низкий нос и небольшой клиренс (130 мм), резиновая губа-накладка довольно мягкая и мнется при парковке около бровки.

В салоне это также «просто автомобиль». Аккуратные и мягкие формы передней панели, удобные широкие сиденья, да и сзади запас места достаточный. К слову, из-за особенностей расположения Т-образной тяговой аккумуляторной батареи (в центральном тоннеле и под задним сиденьем), первое поколение Chevrolet Volt считалось 4-местным автомобилем. Сегодня автомобиль Chevrolet Volt 2 номинально считается 5-местным – предусмотрен ремень безопасности для центрального пассажира – но первый взгляд на задние сиденья убеждает в том, что комфортно в салоне смогут разместиться лишь четверо. Зато Chevrolet Volt 2 избежал проблемы с зажатым местом для ступней, что характерно для электрокаров с аккумулятором в полу (к примеру, Nissan LEAF и Tesla Model 3), а также сохранил приемлемый объем багажника (к примеру, Ford Focus Electric и Renault Fluence ZE). В целом подобное расположение АКБ напоминает Hyundai Ioniq и VW e-Golf. В итоге получаем и неплохой багажник – пусть объем лишь 300 л, но погрузочный проем огромен, есть ниша для мелочей; жаль лишь «запаски-докатки» нет.

Передняя панель выглядит лаконично и напоминает два крыла. Сиденья спереди удобны, задние также хороши – но сугубо для двоих. Багажник радует не столько объемом (300 л при стандартной конфигурации салона), сколько правильной прямоугольной формой, органайзером в подполье, большим погрузочным проемом.

В салоне немало интересных деталей. Во-первых, передняя панель Chevrolet Volt 2 построена вокруг двух дисплеев. Центральный – сенсорный, отвечает за общие настройки, мультимедиа, навигацию, подключение телефона. Дисплей перед глазами водителя – это данные о работе электромотора и ДВС, скорость движения и запас хода, расход и рекуперация энергии. Во-вторых, среди органов управления – рычаг «автомата» с положениями «D» (обычная езда) или «L» (имитация пониженных передач и рекуперация). Также предусмотрена клавиша на обратной стороне спицы руля: при ее зажатие кратковременно включается режим рекуперации – Chevrolet Volt 2 интенсивнее замедляется и накапливает энергию в тяговый аккумулятор.

Кроме того, на центральной консоли расположена кнопка MODE, которая заведует сменой ездовых режимов: Normal, Sport, Mountain, Hold. Ясно, что режим Normal – это обычная стандартная работа силового агрегата, режим Sport – это работа всей силовой установки для максимальной динамики, режим Hold – это режим поддержания заряда АКБ на установленном уровне и езда на ДВС. А что такое Mountain? Это специальный режим для преодоления холмистой местности: система управления оставляет обязательный резерв зарядки аккумулятора, не давая разрядить его «в ноль» – все для того, чтобы помочь бензиновому мотору при затяжных подъемах.

Дисплей перед глазами водителя показывает скорость движения, расход и рекуперацию энергии, выбор ездового режима, запас хода, бортовой компьютер. Центральный сенсорный дисплей отвечает за мультимедиа, подключение телефона, настройки автомобиля, дает информацию о работе гибридной системы и расходе топлива. За рычагом «автомата» (которого нет) с позициями D и L установлена кнопка MODE, изменяющая режимы езды. На обратной стороне руля – клавиша кратковременного включения рекуперации.

И что, как все это едет? В вопросах управляемости и комфорта – как обычный современный автомобиль С-класса: небольшие крены, приемлемая мягкость хода, адекватные реакции на руль. Что не удивительно, ведь Chevrolet Volt 2 построен на общей платформе с новыми поколениями Opel Astra и Chevrolet Cruze – т.е. это платформа GM для автомобилей компактного среднего класса.

А чем удивляет Chevrolet Volt 2 – так это работой силовой установки. В отличие от большинства подзаряжаемых гибридов, Chevrolet Volt 2 не только трогается, но также быстро разгоняется до высокой скорости исключительно на электротяге. Причем запас электрического хода очень большой: производитель обещает 53 мили (около 85 км) по довольно реалистичному и жесткому измерительному циклу ЕРА. Данных о запасе хода согласно измерительному циклу NEDC нет, однако более мягкие правила замеров, как правило, дают +25-30% запаса хода относительно ЕРА – можно рассчитывать примерно на 110 км. Истина где-то посредине: реальный запас хода Chevrolet Volt 2 на электротяге составляет 80-100 км при плавной езде.

Но вот в чем штука: можно ехать не плавно, а вполне бойко! Основной электромотор мощный (110 кВт или 150 л.с.), плюс у него есть помощник в виде стартера-генератора (45 кВт или 61 л.с.), общий крутящий момент достигает 398 Нм. Разгон всегда хороший и плавный: будь то старт с места (даже с пробуксовкой и писком и колес!), или ускорение на ходу. При этом бензиновый ДВС в обычном режиме Normal в дело не вступает – хватает мощности электромотора и запаса энергии в АКБ.

Под капотом установлен бензиновый атмосферный мотор и сразу два электродвигателя – основной и вспомогательный (фактически стартер-генератор). Аккумулятор расположен в нижней части кузова. Интересно, что с каждой боковины кузова Chevrolet Volt 2 проложены магистрали, которые раскрывают его гибридную суть: с одной стороны – выхлопная труба от ДВС, с другой стороны – патрубки жидкостного охлаждения тягового аккумулятора и проводка электросистемы. Интересна конструкция в деталях? Тогда читайте дальше.

Уникальная конструкция «гибрид + электрокар»

Изначально во время дебюта первого поколения Chevrolet Volt (концепт 2007 года и серийная модель 2009 года), компания GM настаивала на том, что перед нами «электромобиль с увеличителем запаса хода». Ведь и правда, Chevrolet Volt практически всегда в городе ездил на электротяге, а при критическом разряде аккумулятора в дело вступал ДВС для подзарядки АКБ – и Chevrolet Volt снова ехал на электротяге. Фактически в таком режиме нет жесткой механической связи между ДВС и ведущими колесами – все это похоже на BMW i3 REX. Однако вот в чем нюанс: сердцем гибридной системы Chevrolet Volt (что первого поколения, что второго) является планетарная передача, где взаимосвязаны двигатель внутреннего сгорания, электромотор, вал привода колес. И в зависимости от замкнутого или разомкнутого состояния одного из элементов привода (фактически промежуточного сцепления), Chevrolet Volt может ездить как обычный автомобиль – т.е. ДВС напрямую механически подключен и вращает передние колеса. А это уже напоминает, к примеру, Ford Fusion Energi.

А теперь внимание! Если говорить научным языком, то BMW i3 REX являет собой подзаряжаемый гибрид последовательного типа (пусть и «выращенный» из электрокара). Здесь вся силовая линия выстаивается последовательно: «топливный бак – ДВС – генератор – АКБ – электромотор – привод колес». А вот Ford Fusion Energi, как и большинство подзаряжаемых гибридов, является гибридом параллельного типа. Здесь есть две параллельные силовые линии: «топливный бак – ДВС – механическая передача – привод колес» и «АКБ – электромотор – механическая передача – привод колес». В последнем случае механическая передача является сердцем системы, где объединяются два мотора (ДВС и электро). Причем, даже если мы говорим об установке электромотора в разрез между двигателем и АКПП (примеры BMW 530e и BMW X5 40e), то речь все равно идет о параллельном подзаряжаемом гибриде: моторы могут работать независимо друг от друга или вместе параллельно. Особенность Chevrolet Volt (и первого, и второго поколения) в том, что он может переходить из одного типа гибрида в другой и обратно. Среди других гибридов подобное умеет делать лишь Mitsubishi Outlander PHEV.

Chevrolet Volt 2 является типичным «переростком» С-класса: длина – 4,58 м, ширина – 1,81 м, высота – 1,43 м, колесная база – 2,69 м. Однако под капотом скрыта совсем не типичная, а даже уникальная техника – гибридный силовой агрегат Voltec второго поколения: 1,5-литровый бензиновый мотор с непосредственным впрыском (102 л.с.), основной электромотор мощностью 110 кВт (150 л.с.), стартер-генератор на 45 кВт (61 л.с.), который может выступать в роли дополнительного электромотора. Суммарная мощность силовой установки достигает 180-200 л.с. в зависимости от совмещения оборотов, на который развивается полная мощность каждого из моторов. Максимальный крутящий момент – 398 Нм. Разгон 0-100 км/ч занимает 8,5 секунд ,а максимальная скорость равна 160 км/ч. Аккумулятор на 18,4 кВтч позволяет проехать на электротяге 80-100 км, номинальный расход топлива равен 2 л на 100 км – и это сходится с реальностью, если не забывать постоянно подзаряжать АКБ (6-9 часов от обычной домашней розетки).

К чему такие сложности и что это дает? Как видите, Chevrolet Volt 2 имеет довольно большой аккумулятор и позволяет ездить в городе подобно электромобилю даже при необходимости больших ежедневных пробегов. В тоже время, теперь нет опасности «встать посреди поля» с разряженным аккумулятором: в любом критическом случае подключится бензиновый ДВС – и можно продолжить поездку дальше. Разработчики Chevrolet Volt 2 подсчитали, что на высокой скорости более эффективно использовать механическую прямую связь «ДВС – колеса», нежели связь «ДВС – генератор – АКБ – электромотор – колеса». Вот для чего нужна сложная планетарная передача и дополнительное сцепление. Но есть ли смысл?

Выгода эксплуатации – в городе и на трассе

Ситуация с ездой в городе предельно ясна: гибрид Chevrolet Volt 2 едет в режиме электромобиля, причем его большого аккумулятора может хватить на 100 км при плавной езде. В итоге расход электроэнергии составляет 15-18 кВтч на 100 км, что при цене 1,68 грн за 1 кВтч дает нам стоимость 100 км пробега 25-30 грн. – меньше цены 1 л топлива.

Если говорить о езде по трассе, то производитель обещает общий запас хода 670 км при условии полной зарядки АКБ и полного топливного база 33 л. За вычетом пробега на электротяге (-80 км), получаем запас хода только на бензине около 590 км, что при топливном баке 33 л означает средний трассовый расход 5,6 л на 100 км пути. Подобные цифры – 5-6 л на 100 км – подтверждены и реальностью. При средней цене бензина А95 в 31-33 грн получаем стоимость 100 км около 155-198 грн., условно посчитаем 150-200 грн. Электромобиль размера и формата Renault ZOE или Nissan LEAF при езде по трассе расходует 13-16 кВтч электроэнергии при экономной езде и 18-20 кВтч при езде в более высоком темпе. Плюс учтите, что если вы спешите, то будете останавливаться на «ускоренных» или «быстрых» зарядках, которые требуют отдельной оплаты. К примеру, зарядки мощностью 20-22 кВт у крупных сетевых операторов стоят 1,2-2 грн за минуту использования, зарядка типа CHAdeMO мощностью 40 кВт стоит 4 грн за минуту. Для того, чтобы вернуть 13-16 кВт потребуется провести на ускоренной зарядке 20-22 кВт около 40 минут и заплатить за это 50-80 грн, или потребуется 15-20 минут на зарядке CHAdeMO, что обойдется в 60-80 грн. Даже если ехать относительно быстро и расход электроэнергии составит 18-20 кВтч на 100 км, все равно восполнение этой энергии будет стоить около 100 грн. Вот и получаем стоимость 100 км пробега на электрокаре – 50-100 грн.

В итоге – на трассе чуда не происходит: электромобиль по-прежнему в 2-3 раза выгоднее подзаряжаемого гибрида. Сила Chevrolet Volt 2 в том, что можно в один заход проехать 500 км, не думая о расходе энергии на отопление салона и быстро заливать топливный бак при длительных поездках (более 500 км). Однако в городе Chevrolet Volt 2 оказывает лучше других подзаряжаемых гибридов благодаря своему большому запасу хода. Мало того, даже при недалеких трассовых поездках (к примеру, пригород Киева плюс езда по городу) можно полностью обходиться электромотором и аккумулятором – соответственно, ездить с «нулевым» уровнем выхлопа и «нулевым» расходом топлива.

Итоги и выводы

Каждый раз при обсуждении подзаряжаемого гибрида я понимаю, что именно он является наибольшей опасностью для электромобиля: в городе – едет на электротяге, на трассе – позволяет держать выбранный темп и быстро заправляться. Причем если ранее всегда речь шла о реальном запасе хода 20-30 км, чего могло недоставать при активной езде по городу, то Chevrolet Volt 2 радикально решает эту проблему и позволяет совершать даже пригородные поездки только на электротяге. При этом развитие тяговых АКБ происходит параллельно: если аккумуляторы для электромобилей дешевеют и/или становятся более эффективными, то выгоду от этого получают также и подзаряжаемые гибриды.

В тоже время, подзаряжаемый гибрид по-прежнему оказывается конструктивно более сложным – что приводит к повышению цены. Причем чем сложнее и замысловатее техника, тем выше цена. Так, гибрид Chevrolet Volt 2 из этого материала (версия для США, пробег 36 тыс. км) оценен в $26 тыс., и это средняя цена по рынку: подержанные экземпляры Chevrolet Volt 2 продаются за $20-30 тыс. в зависимости от возраста и пробега. Однако за новый Chevrolet Volt 2 просят уже около $50 тыс. в зависимости от выбранной версии и комплектации. А подобный ценник – это больше, чем стоят новый Nissan LEAF 2 и Chevrolet Bolt, чуть меньше цен Tesla Model 3 и Mitsubishi Outlander PHEV. Выходит, что Chevrolet Volt 2 вобрал в себя особенности электрокаров и гибридов, став этакой «золотой серединой» – в том числе, «золотой» и по цене.

Уже известно, что в 2019 году GM закроет ряд предприятий и прекратит выпуск некоторых моделей (включая Volt) для концентрации сил и денег на увеличении выпуска электромобилей. Символично, что модель Chevrolet Volt 2 стала примером одного из лучших подзаряжаемых гибридов в мире, который мог соперничать с электромобилями. Но также символично, что модель Chevrolet Volt 2 демонстрирует: даже столь толковый подзаряжаемый гибрид в будущем проиграет чистому электромобилю.

Chevrolet Volt 2 предоставлен компанией Электромобили Киев


Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: