Статьи
Тест-драйв Jaguar I-Pace: «0-100 км/ч» за 4,8 с – есть, запас хода 480 км – нет

Тест-драйв Jaguar I-Pace: «0-100 км/ч» за 4,8 с – есть, запас хода 480 км – нет

Тест-драйв Jaguar I-Pace: «0-100 км/ч» за 4,8 с – есть, запас хода 480 км – нет


Электромобиль Jaguar I-Pace уже не раз становился героем публикаций: достаточно вспомнить развернутый репортаж с первых всеукраинских демонстраций модели. Кажется, об этом электромобиле известно все. Кроме самого важного – как едет Jaguar I-Pace? Восполняю пробел: разбираем все плюсы и минусы Jaguar I-Pace при езде по нашим дорогам. Попутно не забывая его заряжать – об этом тоже расскажу.

Наслаждение дизайном…

Не устану повторять – электромобиль Jaguar I-Pace выглядит великолепно: идеальное сочетание инноваций и традиций. Каплеобразный силуэт намекает на отличную аэродинамику, большие колеса задают чувство динамики, короткие свесы подчеркивают атлетичность форм. А завершает чудо-облик почти реальная «решетка радиатора»: настоящей решетки нет, но ее искусная имитация с объемными сотами и красным львом-логотипом – есть. Запоминается как облик в целом, так и отдельные детали: кроме решетки радиатора, в глаз впадает множество черных глянцевых вставок по всему кузову, а также узкие фары и фонари – последние, кстати, построены полностью на светодиодах. А еще запоминается тщательная работа с аэродинамикой: прорезь «в носу» сквозь капот – для отвода набегающего воздуха, скошенное заднее стекло с олеофобным покрытием – для сдувания капелек воды (заднее стекло обходится без «дворника»). В результате коэффициент Сх для Jaguar I-Pace равен всего 0,29.

Во-первых, Jaguar IPace – это красивый, стильный, динамичный облик. Во-вторых – это тщательна работа с аэродинамикой: прорези, обтекатели, воздушные каналы. В-третьих – это своя алюминиевая платформа, аккумулятор на 90 кВтч в нижней части кузова, два электромотора с постоянными магнитами (294 кВт, 400 л.с., 696 Нм). Из других интересных особенностей: электромоторы работают с одноступенчатыми редукторами (передаточное число i=9,04), АКБ имеет жидкостную систему охлаждения с общим объемом антифриза семь литров. Пневматическая подвеска позволяет регулировать клиренс в пределах 114-204 мм: изменение по нажатию кнопок в салоне или по команде электроники в зависимости от скорости езды. Электрокар Jaguar IPace весит 2133 кг: много для ДВС-кроссовера подобных габаритов (длина 4,68 м, база 2,99 м, ширина 1,9 м, высота 1,57 м), но немного с точки зрения электромобиля подобного формата – спасибо алюминию.

Характерный профиль кузова обусловила не только аэродинамика, но и оригинальная платформа: своя центральная часть под большой аккумулятор, ходовая часть на основе компонентов Jaguar и Range Rover, пара электромоторов, которые разнесены по осям. Кузов почти полностью (96%) из алюминия: внешние панели, силовые лонжероны, ниша под аккумулятор. Высокопрочная сталь использована лишь в особо нагруженных местах, где не справлялся алюминий, либо в местах сложной штамповки.

Салон электрокара старается поддерживать заданный микс инноваций и традиционализма, но все-таки тяготеет к последнему: лакированное дерево, натуральная мягкая кожа, настоящие алюминиевые решетки динамиков, темный матовый пластик. Невзирая на расположение аккумулятора в полу, его влияние на посадку и простор для ступней почти неощутимо: спереди – и вовсе нет, сзади – едва заметно.

Передняя часть салона – это царство роскоши и технологий: натуральная кожа и лакированное дерево сочетаются с тремя цветными дисплеями и неожиданно спортивными (но удобными) сидениями. Цветной 12,3-дюймовый дисплей может подавать информацию в разном виде. Руль также необычен: при включении электрокара черные глянцевые спицы руля подсвечиваются – и прорисовывают контуры многочисленных клавиш. Предусмотрена проекция данных на лобовое стекло.

В любом случае можно подобрать комфортную посадку, тело сжимают боковые валики сиденья, перед глазами расположилась красочная ЖК-панель приборов: настраивай как душе угодно – один или два циферблата, данные бортового компьютера, карта и подсказки навигации. Центральная часть передней панели скрывает в себе сразу два сенсорных дисплея системы Touch Pro Duo: сверху – различная информация и детальные настройки электрокара, картинка с камер и навигация, информация о потреблении энергии; снизу – настройки «климата», переключение радиостанций или треков, управление телефоном.

Два сенсорный дисплея на центральной консоли (комплекс Touch Pro Duo) отвечают за «все-все-все»: мультимедиа, навигация, камеры кругового обзора, настройки электромобиля, климат-контроль, подключение телефона, радио. Интересная и красивая деталь – шайбы «климата»: их вращением можно выставлять желаемую температуру, нажатием или подтягиванием включается настройка подогрева или вентиляции сидений. Неожиданно, но столь передовому электрокару недостает беспроводной зарядки, которая «просится» в нишу центральной консоли.

С учетом почти 3-метровой колесной базы, сзади места для ног ожидаемого много, хотя и без избытка. А вот скошенная крыша и проем двери заставляют сильно кланяться при посадке, да и широкие, высокие пороги требуют ловкости при посадке. Но как окажетесь внутри – то места для головы хватит: сиденья чуть завалены назад, панорамная стеклянная крыша без шторки позволила выиграть пару сантиметров простора над головой. В тестовом электромобиле Jaguar I-Pace HSE First Edition (максимальная версия ценой 2,6 млн. грн. или около $100 тыс., минимальная цена – от 2 млн. грн. или $76 тыс.) присутствовал и отдельный 2-зонный «климат» сзади, и подогрев сидений, и премиальная аудиосистема. Да задние пассажиры чувствуют себя не хуже водителя и его спутника спереди!

Особая компоновка электромобиля с двумя компактными электромоторами на каждой из осей позволили сделать сразу два багажника. Сзади основной багажник: объем 530 л, правильная прямоугольная форма, огромный проем для загрузки, крышка поднимается высоко – словом, отличная организация и доступ. Плюс небольшой багажник в носу – как раз хватит для комплекта зарядных кабелей или для дорожной мелочи в виде аптечки, огнетушителя, троса…

На втором ряду сидений довольно просторно, хватает места для ног, по ширине салона, над головой. В последнем случае пару сантиметров прибавила и фиксированная панорамная крыша: без шторки, но с тонированным стеклом. Уровень отделки и оснащения не уступает передней части салона: кожа, дерево, «климат», подогрев, подлокотник. Багажников два: сзади основной – большой и удобный, спереди дополнительный – под зарядные кабели или дорожную «мелочевку». Кстати, к разговору о практичности: сервисное обслуживание (диагностики и проверки, замена фильтра салона и тормозной жидкости) требуется раз в два года или через 34 тыс. км, общая гарантия на электромобиль – три года или 100 тыс. км, гарантия на АКБ – восемь лет или 160 тыс. км.

Удовольствие от езды…

Важнейшая цифра, которую нужно знать: разгон 0-100 км/ч за 4,8 секунды – это правда! Причем ускорение электрокара Jaguar I-Pace совершенно не похоже на ускорение обычного автомобиля: тут стоял Jaguar на месте – БАМ! – и вот он вжимает тело в спинку сиденья с такой силой, что тяжело дышать, а на проекционном дисплее цифры пляшут ужасающий, но веселый танец скорости. И тишина! Пока осознаешь происходящее, Jaguar I-Pace успевает набрать 60-80 км/ч: одним прыжком, будто настоящая дикая кошка. Такая ошеломляющая динамика возможна в любом режиме движении, будь-то «нормальный», «эко», или «спорт» – разница лишь на уровне пару десятых секунды. Но это мизер на фото кроссовера, который стабильно может «выехать из пяти секунд»: Jaguar I-Pace – один из самых динамичных электромобилей/автомобилей и точно самый быстрый кроссовер, который был у меня в обзорах здесь на ITC.ua! Подобная динамика сохраняется и на ходу: ускорение с 70-80 км/ч до 120-130 км/ч происходит с яростью спорткара, а если под колесами неровный асфальт, то Jaguar I-Pace даже щекочет нервы ерзаньем по колеям. Разгон до максимальный скорости – буквально на одном дыхании «с нуля и до бесконечности»: кажется гиперзвуковой НЛО-Jaguar включает WARP-двигатели и вот-вот взлетит, умчавшись в далекие просторы космоса…

Но нет, Jaguar I-Pace остается катать по нашим родным дорогам. И оказывается, что Jaguar I-Pace все-таки жестковат. Подвеска плотно отрабатывает крупные и большие неровности, хорошо хоть «мелочей» почти не замечает. Причем если вы едете по совсем разбитой дороге, грунтовке, пересеченной местности, и необходимо «надуть» подвеску максимально вверх, то выбирается ход рычагов и порой можно получать пинки сильнее обычного. Даже если выбрать нормальный или эко-режим, электромобиль Jaguar I-Pace все равно остается настолько жестким, насколько другие автомобили/электромобили становятся жесткими только в различных спорт-режимах.

4,8 секунды – это правда! Причем это замер еще и по холодному весеннему асфальту. Смена ездовых режимов больше всего влияет на оформление приборов, но не слишком влияет на поведение электромобиля: всегда ошеломляюще быстрый, всегда жестко-плотный по подвеске; разве, что в «спорте» руль становится более тяжелым.

Однако расплата за подвеску и тяжесть руля ожидаема – поведение на дороге при быстрой езде. Если поехать быстро в повороте, то оказывается, что Jaguar I-Pace вполне соответствует своему имени: он быстро реагирует на поворот руля, все команды исполняет точно и без промедления. А еще – здесь почти нет кренов кузова, равно как и нет фазы сноса или заноса: очень понятное нейтральное поведение в быстром повороте. За последние два пункта нужно отдельное спасибо сказать тяжелому аккумулятору (617 кг), расположенному максимально низко к дороге, да еще и в пределах колесной базы. Хотя признаю: на фоне сравнимого по размерам быстрого ДВС-кроссовера (к примеру, Alfa Romeo Stelvio), тяжесть 2,1-тонного Jaguar I-Pace все-таки порой чувствует в резких поворотах.

Если ездить так каждый день в стиле «дом-работа-магазин», то не понимаешь: зачем такая плотная подвеска, зачем тяжелый руль, к чему столько динамики? В таком случае более правильным выбором для прагматиков выглядит Audi e-tron: более просторный и комфортный, с достаточной динамикой и запасом хода. Но если поехать «в стиле Jaguar» – то электромобиль I-Pace прекрасен: быстрый, динамичный, послушный, понятный. С ним забываешь про запас хода и расход электроэнергии, но наслаждаешься быстрой ездой и понимаешь – электромобили могут быть «фановыми». Признаю: Jaguar I-Pace – не только один из самых быстрых автомобилей/электромобилей в обзорах ITC.ua, но также один из самых интересных и «живых» в управлении.

Веселье начинает с нажатия кнопки запуска и выбора позиции D на кнопочном селекторе: каждый километры динамичной езды – в удовольствие. Правда, в таком случае быстро разряжается аккумулятор (об этом расскажу ниже). Переключение режимов езды и регулировка клиренса – на соседней «ножке» центральной консоли, интенсивность рекуперации настраивается через центральный дисплей. Там же можно включить режим максимально энергосбережения: снижается мощность моторов, отключается «климат» – но к чему тогда покупать Jaguar? Незабываемые эмоции, удовольствие от движения, динамичная езда – вот стихия Jaguar IPace, где он проявляет себя наилучшим образом.

Разочарование в зарядке…

Начнем издалека – с разных измерительных циклов запаса хода (также и для расхода топлива, но сейчас говорим именно о запасе хода электромобилей): когда-то рассказывал на примере первого Nissan LEAF. Сегодня в Украине принято использовать два измерительных цикла: NEDC – европейский и довольно оптимистичный в указании запаса хода, EPA – американский и более реальный в указании запаса хода. Для того, чтобы убрать двойственность в показаниях (не только для Украины, а вообще в мире) была введена новая измерительная методика WLTP для автомобилей, гибридов, электромобилей. Первые данные WLTP по электромобилям дали цифры запаса хода, которые были похожи на данные ЕРА – и, получается, это были довольно реальные цифры. Так вот, для Jaguar I-Pace заявлен запас хода 480 км по измерительному циклу WLTP. А получилось, будто это 480 км по NEDC.

Конечно, данные запаса хода считаются по правилам WLTP, к примеру: полностью выключен «климат», температура окружающей среды 21-24 градуса, испытание на стенде с имитацией движению по ровной поверхности. В реальной жизни такие условия воспроизвести практически невозможно, эти данные больше служат для сравнения с электромобилями/автомобилями других брендов. Но все-таки WLTP давал довольно реалистичную картину запаса хода, поскольку условия испытания были жестче, чем в правилах измерительного NEDC: требовался более динамичный разгон, выше скорость движения на протяжении цикла, пр.

Я ездил на Jaguar I-Pace несколько дней, следил за расходом электроэнергии, контролировал запас хода – и вышел на среднюю цифру около 300 км от одного полного заряда аккумулятора. Причем это еще в довольно спокойном темпе, а если поехать «в стиле Jaguar», как писал выше – то можно и вовсе получить запас хода 250-270 км. Признаю, что если начать уж совсем экономить батарейку, то можно проехать и больше 300 км. Но в таком случае я не понимаю, зачем покупать Jaguar с его ошеломляющей динамикой и спортивной подвеской… Согласно бортовому компьютеру, расход электроэнергии постоянно находился у отметки 25-30 кВтч на 100 км, что при АКБ 90 кВтч (реально используется 84,7 кВтч) подтверждает вышеназванные цифры: 280-340 км на одной зарядке аккумулятора. Местами расход даже переваливал за 30 кВтч, изредка удавалось получить 19-20 кВтч – но это все равно много для электромобиля, который меньше и легче, чем Audi e-tron и Tesla Model X (которые едут с аналогичным расходом энергии). Одна отрада – с таким расходом не слишком заметно влияние кондиционера или обогревателя на запас хода, да и смена ездовых режимов (эко, нормально, спорт) не слишком уже прибавляет или убирает запас хода.

У электромобиля Jaguar IPace самые большие проблемы и замечания – как раз с электромобильной частью: скорость заряда, запас хода, рекуперация. Пример первый: средний расход электроэнергии – 26 кВтч на 100 км, хотя бывало как 28-30 кВтч, так и около 20 кВтч на 100 км. Пример второй: около половины аккумулятора – это 150 км запаса хода по счетчику, который еще и оптимист…

Есть замечания к рекуперации энергии при замедлениях. Электромобиль Jaguar I-Pace предлагает два режима рекуперации: низкий уровень – легкое замедление и мягкая рекуперация, высокий уровень – при отпускании педали акселератора электрокар резко замедляется, можно управлять «в одну педаль». Однако последний оказывает уже слишком «яростным»: реально в городе его использовать сложно, каждое замедление – это не только клевок носом Jaguar, но и клевок головой пассажиров. В итоге я почти всегда использовал слабую рекуперацию, которой также можно немного управлять нажиманием педали тормоза.

Но возможно она уж слишком «слабая»? Ведь зачетный спуск по ул. Елены Телиги – именно тот спуск, который на других электромобилях давал от +1-2 км до +8-10 км – в данном случае вовсе не дал прироста запаса хода. Конечно, эти наблюдения могут быть обусловлены разными факторами, например: запасом кинетической энергии (читай «скорости»), величиной замедления при выполнении «мягкого» торможения, пр. Согласно утверждениям представителей Jaguar, рекуперация в электрокаре I-Pace (при активации «низкого» уровня) практически не действует без нажатия на педаль тормоза – все для того, чтобы сохранить инерцию движения, увеличить накат, в итоге уменьшив расход энергии. Но все-таки – здесь недостает возможности плавной ступенчатой регулировки интенсивности рекуперации, что удобно и может положительно сказаться на подзарядке АКБ.

Да и в целом: пополнить аккумулятор Jaguar I-Pace – та еще проблема. Встроенный зарядный блок-преобразователь имеет максимальную мощность около 7 кВт, причем все киловатты проходят через одну фазу. Хотя даже недорогой электрокар JAC iEV7S при аналогичной мощности и типе разъема Mennekes использует 3-фазное подключение – так меньше нагрузка на каждую фазу и проводку. А электромобиль Renault ZOE умудряется из подобного разъема «выжимать» аж 22 кВт – втрое больше, чем Jaguar I-Pace! При этом расход энергии в Jaguar вдвое выше. К примеру, «закачав» за час 6,5-7 кВт в случае JAC или Renault я получу пополнение запаса хода на 50 км, а в случае Jaguar – лишь плюс около 30 км. Что уж говорить про обычную розетку: наполнение аккумулятора с 0% до 100% потребует порядка 38-39 часов (при мощности розетки 2,3 кВт). Конечно, есть функция быстрой зарядки постоянным током, Jaguar I-Pace готов принимать около 100 кВт. Но где у нас найдешь столь мощную зарядную станцию, да еще с разъемом CCS Combo 2 (Mennekes)? Даже по Киеву их немного, большинство «быстрых зарядок» ориентированы на разъем CHAdeMO и мощность 43-50 кВт. А вот «ускоренных зарядок» с переменным током на 22 кВт уже много, причем они есть и вдоль основных трасс Украины. Словом, в электрокар Jaguar I-Pace буквально просится более мощный блок-преобразователь для зарядки (10-11 кВт, а лучше даже 22 кВт) и 3-фазный тип разъема Mennekes.

И к зарядке есть вопросы. Пример первый: нужно зарядить 66% АКБ – при использовании «ускоренной зарядки» (около 7 кВт) на этой уйдет 10 часов. Пример второй: нужно зарядить 68% АКБ – при использовании обычной розетки (2-3 кВт) на этой уйдет 32 часа. Для Украины нужен 3-фазный разъем и готовность принимать 10-20 кВт мощности от 3-фазной сети с переменным током.

В итоге

Что такое Jaguar I-Pace? На секундочку, но это актуальный обладатель двух самых престижных автомобильных премий на планете Земля: «Автомобиль года в Европе» (COTY), «Автомобиль года в мире» (WCOTY). Плюс еще обладатель многочисленных других наград – и «самый красивый автомобиль», и «зеленый автомобиль». За время, пока готовилась эта статья, Jaguar I-Pace успел взять приз за лучшую силовую установку среди электромобилей. А тут какой-то Роман Мельниченко от сайта ITC.UA пытается найти минусы и что-то там написать… Но реально минусы есть и связаны они именно с электрической частью. Невзирая на большой аккумулятор, Jaguar I-Pace не может похвастать большим запасом хода. В тоже время, с таким расходом энергии и размером аккумулятора уже требуется более мощное (читай «скоростное») зарядное устройство-преобразователь. Плюс замечания по мелочам: рекуперация энергии, 1-фазный разъем для зарядки. Все это не критические замечания и они касаются именно электрической части. Но факт – замечания есть. А за цену Jaguar I-Pace, кажется, их быть не должно.

С другой стороны – ситуация с Jaguar I-Pace напоминает ситуацию с Volkswagen e-Golf: замечания с точки зрения электромобиля… но великолепная инженерия с точки зрения традиционных автомобильных запросов! Электрокар Jaguar I-Pace – это, прежде всего, Jaguar. Причем именно такой Jaguar, который вы ждете: красивый снаружи и качественный внутри, ошеломляюще динамичный и быстрый, с отменной управляемостью и устойчивостью на дороге. Плюс не низкая, но адекватная цена: как за такое имя и статус, отличный дизайн, великолепную отделку, завидную скорость. Подводя итоги одной фразой: Jaguar I-Pace – это «изначально Jaguar», а лишь затем электромобиль.

Электромобиль предоставлен – Виннер Импортс Украина, отделение Jaguar


Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: