Тест-драйв Audi e-tron: комфортная электро-революция

Когда вы это читаете, я возвращаюсь с международного тест-драйва Audi e-tron и это крайне важное событие – это первый серийный электромобиль Audi! Мало того: фактически перед нами начало электромобильной революции не только от компании Audi, но и всего концерна Volkswagen – позже ждем электрокары VW ID и Porsche. Но пока детально изучаем электромобиль Audi e-tron, попутно вспоминая конкурентов и размышляя об Украине.

Это точно первый электромобиль Audi?…

Да, это первый серийный автомобиль Audi, который изначально построен как электрокар. В прошлом компания выпускала концепт-кары и мелкосерийные электромобили, даже на основе Audi R8. Но модель Audi e-tron является новой главой в истории фирмы, которая сравнима по значимости, пожалуй лишь с выходом купе Audi quattro или переходом в индексации моделей от Audi 80 и Audi 100 к обозначениям в стиле Audi А6 и Audi Q7. Ведь дебют Audi e-tron означает очень много. Во-первых – это пример того, насколько важны стали электромобили для мировых лидеров автопрома. Во-вторых – это подтверждение того, что техника электрокара уже может отвечать запросам одной из самых требовательных и продвинутых премиум-марок. В-третьих – это очередное доказательство, что только разработка электромобиля «с нуля» дает максимально-позитивный результат, переделкой ДВС-модели в электрическую версию уже не ограничишься. Вот что такое электрокар Audi e-tron.

Электромобиль Audi e—tron занял нишу между моделями Q5 и Q7/Q8: длина – 4,9 м, ширина – 1,94 м, высота – 1,62 м, колесная база – 2,93 м. Из-за этого кто-то ранее пророчил ему индекс Q6, однако компания Audi решила остановиться на имени просто «e—tron». Затем будут другие модели с приставкой «e—tron» (к примеру, недавно представленный концепт-кар Audi e-tron GT должен пойти в серию к концу 2020 года), но именно этот кроссовер станет родоначальником семейства электрокаров Audi.

Данный мировой тест-драйв для СМИ, который проходит в декабре, является первым публичным выходом в свет для модели Audi e-tron. Но реально электромобиль был запущен в серийное производство чуть раньше – третьего сентября текущего года. А почти серийные прототипы раскатывали по улицам еще летом. Концепт-кар Audi e-tron и вовсе появился в 2015 году, причем серийная модель оказалась очень близкой к нему.

Насколько близкой? Какая техника? Что под капотом?

Концепт-кар Audi e-tron quattro дебютировал в конце 2015 года: схожий дизайн, идентичная емкость аккумулятора, вот только использовалось три электромотора – два на задней оси и один спереди. Серийная модель получила полный привод на основе двух электромоторов. Но мощности и тяги все равно «за глаза»: 300 кВт (408 л.с.) и 664 Нм в режиме максимальной отдачи. В таком случае Audi e-tron разгоняется 0-100 км/ч за 5,7 секунды и достигает 200 км/ч. Однако это режим максимальной мощности, который доступен лишь кратковременно. А номинальная мощность электромоторов оказывается чуть ниже: 265 кВт (360 л.с.) и 561 Нм, разгон 0-100 км/ч занимает чуть больше 6 секунд, хотя «максималка» прежняя – 200 км/ч. Представители Audi прямо заявляют: e-tron – это не «гонка», здесь акцент поставлен не на максимальную динамику, а на максимальную дальность хода. Скрывая в основании кузова аккумулятор на 95 кВтч, электрокар Audi e-tron способен проехать более 400 км согласно правилам WLTP – а значит, что это вполне реальные километры.

Концепт-кар и серийная модель Audi e—tron оказались очень похожи не только внешне, но и внутри: аккумулятор на 95 кВтч и полный привод с отдельными электромоторами для передней и задней оси. Ключевая разница в том, что концепт имел три электромотора (один спереди и два сзади), а в серийной версии Audi e—tron их два – по одному для каждой из осей. Причем электромоторы слегка отличаются по отдаче: спереди – 125 кВт (или 135 кВт в максимальном режиме), сзади – 140 кВт (или 165 кВт в максимальном режиме). Электромоторы могут раскручиваться до 13 300 об/мин. В режиме рекуперации максимальная мощность может достигать 220 кВт или впечатляющие 70% от максимальной мощности электромоторов «на отдачу». Зарядных портов тоже два.

Однако внешняя простота обманчива: инженеры и конструкторы очень тщательно потрудились над вопросами, которые являются ключевыми для электрокара. Прежде всего, речь идет о тяговом аккумуляторе: он имеет жидкостное охлаждение, система автоматически поддерживает оптимальную рабочую температуру в пределах +25-35 градусов. Система жидкостного охлаждения также используется для электромоторов (здесь температура может достигать +180 градусов) и других узлов электрокара. Вообще протяженность трубопроводов внутри Audi e-tron составляет 40 м, а для полной заправки требуется около 20 л охлаждающей жидкости. Кроме того, огромное внимание уделили проработке аэродинамики. Так, электромобиль Audi e-tron получил вентиляционные каналы в углах переднего бампера, особые «обтекаемые» колесные диски, активные жалюзи в решетке радиатора. Гордость создателей – «виртуальные зеркала» заднего вида: едва выступающие камеры и цветные дисплеи в передних дверях. Проработаны даже такие мелочи, как углубления под болты, которые крепят тяговый аккумулятор – все для идеальной аэродинамики. Зачем такие сложности? Затем, что все улучшения аэродинамики позволяют увеличить запас хода на 35 км!

А еще обязательно отмечу возможности по зарядке электромобиля. Так, изначально Audi e-tron предлагает встроенный преобразователь для зарядки мощностью 11 кВт, опционально будет доступен и «двойной зарядник», способный принимать 22 кВт. Таким образом, электромобиль Audi e-tron можно полностью зарядить за 8-9 часов, либо вдвое быстрее – примерно за 4,5 часа. Конечно, если использовать довольно мощный источник питания с 3-фазным переменным током (поскольку при зарядке от обычной розетки вы будете ограничены ее возможностями – а это 2-3,5 кВт – что означает время полного заряда АКБ 30-40 часов). Но у электрокара Audi e-tron есть и настоящий «туз в рукаве»: готовность принимать постоянный ток с напряжением около 400 В и максимально-допустимой мощностью 150 кВт – и это означает, что e-tron становится мировым лидером в данном зачете. А еще это означает, что привычные «80% АКБ за 30 минут» превращаются в 70-75 кВтч и прибавку около 300 км в запасе хода.

Создатели Audi e—tron тщательно поработали над аэродинамикой, системой охлаждения, возможностями быстрой зарядки электрокара. Несущий кузов Audi e—tron состоит из стали и алюминия, доля последнего в структуре кузова достигает 40% при условии учета капсулы тягового аккумулятора. В нижней части аккумулятора установлена защитная алюминиевая плита, а сама капсула АКБ сделана максимально прочной, плюс проработана схема распределения энергии при ударе – все для максимальной безопасности при возможном ДТП.

С внешностью и техникой понятно. Что в салоне?

Салон Audi e-tron – это, прежде всего, салон Audi, и уже затем e-tron. В том смысле, что внутри царит ощущение высокого качества материалов и сдержанный современный дизайн, характерный для актуальных премиум-кроссоверов марки. К примеру, центральная консоль построена вокруг двух дисплеев, подобно Audi Q8. Верхний (диагональ 10,1 дюйма) – отвечает за навигацию, аудиосистему, подключение телефона, бортовой компьютер. Нижний (диагональ 8,6 дюйма) – настройки климата и включение/отключение некоторых функций автомобиля. Одной из самых заметных перемен является общая верхняя часть передней панели: теперь она включает в себя не только ЖК-дисплей с «рисованными» приборами, но также дефлекторы вентиляции. В итоге отчасти создается ощущение высокого кокпита для водителя. Еще одна важная и заметная перемена – обустройство центральной консоли: углубление с полочками внизу, пару боковых ребер «на просвет», новый селектор АКПП. Конечно, традиционного «автомата» здесь нет (электромоторы работают в паре с одноступенчатыми редукторами для каждой из осей), да и традиционного селектора тоже нет. Теперь есть неподвижный хромировано-кожаный упор, где направления и режимы езды переключаются качающейся клавишей под большой палец: клик-клак – и выбрал нужное положение из привычных вариантов «R-N-D-S». К слову, именно в позиции «S» доступен режим «boost», где электромоторы развивают максимальную мощность в 300 кВт.

Говорим «Audi» – подразумеваем «качество»: натуральная мягкая кожа, минимальные зазоры, ровные и точные швы на любом изгибе. Салон Audi e—tron несет свежие идеи: верхняя часть объединила панель приборов и дефлекторы вентиляции, глубокую центральную консоль венчает выступ селектора «автомата». Последний удобен, привыкаешь быстро.

А вот к чему привыкнуть сложно – так это к виртуальным зеркалам. Все время смотришь на привычное зеркало и видишь корпус камеры. А где картинка происходящего справа/слева от автомобиля? В углах передних дверей. Изображение хорошее, есть система контроля «слепых зон» (в случае предупреждения – картинка очерчивается желтой рамкой). Но проблема в том, где расположена эта картинка: внутри салона, да еще и ниже привычного. Сложно привыкнуть.

Где Audi e-tron безоговорочно хорош (помимо качества отделки), так это в просторе салона. И если спереди простор для водителя и пассажира ожидаем, то хороший запас места сзади заслуживает отдельной похвалы: много места везде – для коленей, ступней, головы. По-настоящему 5-метровый кроссовер с 2,9-метровой базой! Почему так акцентирую на этом внимание? Потому что оптимальное расположение аккумулятора для электромобиля – все-таки в полу, в днище, в основании кузова. Но такое расположение АКБ всегда приводило к повышению уровня пола, что далее ведет к посадке с задранными коленями, да еще и места для ступней мало. В той или иной мере сия участь не минула даже Tesla Model S. Электромобили VW e-Golf и Hyundai Ioniq сумели решить данный вопрос путем хитрого размещения аккумулятора, но тогда немного страдает багажник, да и большой аккумулятор не поставишь. Кардинальное решение – использование кузова типа «кроссовер», который высокий сам по себе. В электромобиле Tesla Model X данная проблема едва заметна ввиду его изначально больших габаритов. В электромобиле Jaguar I-Pace конструкторам пришлось потрудиться, чтобы сделать аккумулятор плоским – и частично это удалось. Хотя если акцентировать внимание, то заметить можно, да еще и скошенная крыша… Так вот: Audi e-tron – это первый электромобиль с расположением аккумулятора в полу, у которого вообще нет вопросов с простором в задней части салона: вот сколько вы ожидаете простора сзади от такого кроссовера – все и получаете, без единого замечания.

Спереди хорошо: сиденья удобны, есть вентиляция и многоконтурный массаж. Традиционно для Audi – можно заказать разный цвет отделки, кожу или алькантару, выбрать спорт-сиденья. Сзади просторно, места для коленей и ступней много, на полу – минимальный тоннель для проводки. Багажник большой и правильно-прямоугольный, его номинальный объем составляет 600 л с возможностью увеличения до 1 725 л при складывании передних сидений. Плюс 60-литровый отсек в передней части под капотом.

Едет хорошо? И главное – насколько далеко?

К сожалению, но насколько далеко едет я пока сказать не могу (ориентируюсь на 400+ км согласно данным WLTP): тестовый маршрут проходил и по скоростным автотрассам, и по горным серпантинам, и по бездорожью. Ездили в совершенно разных режимах – в данных условиях расход электроэнергии не является показательным. Однако сам маршрут является показательным. Первое, что запоминается – тишина и комфорт. Даже по электромобильным меркам, Audi e-tron оказывает очень тихим: при начале движения едва слышны электромоторы, однако затем общий звуковой уровень выравнивается и электрокар сохраняет тишину вплоть до 120-130 км/ч – можно разговаривать почти шепотом. Отчасти в этом заслуга и двойных боковых стекол. Лишь на скорости около 140 км/ч и выше начинаешь подмечать аэродинамический шум. Пневматическая подвеска дарит мягкость езды в стандартных настройках Audi drive select. Получить от нее пинок в задней части кузова можно только в одном случае – быстрый проезд «лежачего полицейского», да еще и при условии выбора режима езды режимов «dynamic» и «efficiency», когда пневмоподвеска «приседает и собирается». Словом, чего вы ждете от Audi в езде? Комфорта и тишины? Без проблем!

Этот электромобиль умеет хорошо разгонятся: в режиме максимальной отдачи он срывается с места едва ли не с легким ударом затылка о подголовник, а затем одним сплошным вязким потоком мощности и момента вжимает тело в спинку сиденья – и так продолжается до 140-150 км/ч, где стихает динамика и, наконец, можно выдохнуть. В обычном режиме мощности и тяги меньше, но все равно вполне достаточно для ежедневной езды. Однако Audi e-tron удивляет другим – он умеет динамично ехать не только по прямой, но и в повороте. Здесь подчеркнуто нейтральное поведение в крутых поворотах, добиться сноса передней оси можно лишь при существенном переборе в скорости. Зато батарея настолько плотно прижимает кузов к дороге и электромоторы настолько четко реагируют на нажатие педали акселератора, что каждый второй ходовой поворот можно проходить с постоянным писком колес и мягкими скольжениями. Шок, но я это написал про 5-метровый 2,5-тонный электрический кроссовер.

Электрокар Audi e—tron хорош не только на ровных трассах, но также на извилистых горных дорогах – он быстро реагирует на поворот руля, нейтрален в повороте, при этом постоянно прижат к земле. Помнится, последним электромобилем, который умел так ехать в повороте был Detroit Electric – тяжелый, но устойчивый и понятный. Режим максимальной мощности выделяется отдельной зоной на индикаторе расхода/рекуперации – и мощности реально вдоволь для 99% случаев. Оставшийся 1% – это когда пытаешься разгоняться на горной дороге в стиле «нос в небо», причем в салоне три человека да пара сумок в придачу. Рекуперация выбирается подрулевыми лепестками, всего предусмотрено три степени срабатывания системы: «0» (езда накатом), «легкая», «средняя». Максимальная интенсивность замедления в режиме рекуперации без касания педали тормоза – «0,1g»; однако даже при нажатии педали тормоза электрокар замедляется с интенсивностью «0,3g» только за счет рекуперации. И лишь при необходимости резкой остановки в дело вступают привычные дисковые тормоза (375 мм спереди и 350 мм сзади).

А что на бездорожье? Электрокар Audi e-tron гордо несет приставку quattro в своем имени, хотя традиционного полного привода здесь нет, все реализовано за счет двух электромоторов, каждый из которых вращает колеса своей оси. Вместе с тем – электрокар Audi e-tron имеет внедорожный режим езды «offroad» и пневматическую подвеску, которая поднимает кузов максимум на 50 мм относительно стандартного клиренса в 172 мм (к слову, при быстрой езде или в режиме «efficiency» подвеска опускает кузова максимум на 26 мм для снижения аэродинамических потерь). Как уже отмечал выше, батарея прикрыта снизу прочной алюминиевой пластиной, которая попутно повышает жесткость кузова. В итоге – нет скрипов при езде по бездорожью, ничего не перекашивает. А что касается привода, то колеса тянут всегда, пока есть запас сцепления шин с дорогой: ведь электромоторы развивают максимальный крутящий момент буквально с первого оборота. Словом, на «геометрическом бездорожье» в пустыне и на камнях все хорошо. Однако когда я ездил по сухому песку и камням, Украину присыпало снегом, который в конце зимы превратится в грязь: как полный привод поведет себя на скользких заснежено-грязевых тропах, я пока сказать не могу. Но после успешных испытаний в песке хочется верить в силу полного привода quattro, пусть и электрического.

В целом то, чего ждешь от электромобиля Audi e—tron, он делает – гребет и тянет всеми колесами, не скрипит кузовом на рельефном бездорожье, неспешно, но успешно проезжает через каменистые горки и пустынный песок. Номинальный клиренс – 172 мм, плюс его можно увеличить на 50 мм максимум. Аккумулятор снизу закрыт защитной плитой. Полное название электрокара – Audi e—tron 55 quattro: слово «quattro» традиционно указывает на наличие полного привода, пусть и электрического.

Хм, а если сравнить с Tesla X и Jaguar I-Pace? Кто еще в конкурентах?

За последнее время собралось немало электромобилей, которые не совсем прямые, но все-таки конкуренты. Прежде всего, родоначальник класса Tesla Model X: длина более 5 метров, полный привод и пневматическая подвеска, 5- или 6- или 7-местный салон. Однако вот нюанс: для того, чтобы реально проезжать 400-450 км необходимо брать версию Tesla X 100D, которая оценивается примерно в $100 тыс. и выше – такова реальная цена в Украине нового электрокара. А если говорить о Jaguar i-Pace и Audi e-tron, то речь идет о диапазоне цен $80-90 тыс., более компактных размерах, 5-местном салоне, высоком качестве сборки, официальных дилерах и СТО в Украине. А в данном противостоянии Jaguar i-Pace делает ставку на легкость конструкции (алюминиевый кузов), динамику (0-100 км/ч за 5 секунд), низкую цену. На стороне Audi e-tron – фирменное высокое качество сборки, более просторный салон (особенно сзади!), скорость зарядки АКБ (при сравнении любых методов зарядки кроме обычной розетки). А разницу в цене Audi e-tron компенсирует улучшенной комплектацией – к примеру, пневматической подвеской в основной комплектации.

Кроме того, уже дебютировал серийный Mercedes EQC, однако к нему есть большие вопросы. К примеру, заявленный запас хода в 450 км рассчитан согласно измерительному циклу NEDC. А в реальности может оказаться намного меньше (как правило, реальные цифры ЕРА примерно на треть меньше данных NEDC), что и неудивительно при использовании АКБ 80 кВтч против 90-100 кВтч у вышеуказанных соперников. Также есть вопрос к скорости зарядки: заявлен зарядный блок-преобразователь мощностью 7,4 кВт: т.е. даже базовая версия Audi e-tron предлагает в 1,5 раза больше (11 кВт), а ведь опционально будет предложен и «двойной зарядник» на 22 кВт. Наконец, электромобиль Mercedes EQC в габаритах меньше Audi e-tron и примерно сравним лишь с Jaguar i-Pace. Причем если Audi и Jaguar уже на конвейере, то производство Mercedes EQC должно стартовать лишь в следующем ходу. Ситуация с BMW iX3 и вовсе выглядит неопределенной: пока миру показан концепт, но серийной модели, финальных характеристик, цены и даты запуска производства как не было, так и нет.

Главный соперник для Audi e—tron – электромобиль Jaguar I—Pace: стильная внешность, известная марка, ниже цена. Однако Audi e—tron отвечает более просторным салоном, отличным комфортом в езде, быстрой зарядкой, расширенной комплектацией. Известный кроссовер Tesla Model X заметно дороже, хотя и больше. Электрокар Mercedes EQC заметно уступает в характеристиках АКБ, а его производство должно стартовать лишь в следующем году. Серийной версии BMW iX3 и вовсе нет.

Цены уже известны? Когда стартуют продажи? И что в Украине?

Продажи электромобиля Audi e-tron стартуют в самом конце 2018 года или начале 2019-го: все зависит от конкретной страны. Ориентировочные цены уже известны – к примеру, в Германии за Audi e-tron попросят 80 тыс. евро, в некоторых странах чуть больше. Если говорить об Украине, то продажи электромобиля Audi e-tron должны стартовать весной 2019 года. Предварительная цена сравнима с немецкой – около 80 тыс. евро. В целом ценник Audi e-tron в Украине должен находиться примерно на уровне Audi Q7/Q8 в сравнимых комплектациях. Номинально переплата относительно базовых версий Q7/Q8 есть, но добавьте пневматическую подвеску, ЖК-дисплей Audi virtual cocpit, мощный мотор для разгона 0-100 км/ч за 6 секунд – и получите примерно сравнимые прайсы. Однако уточню: финальные цены и перечень оснащения будут сформирован к старту продаж – середина-конец весны 2019 года.

Но есть и другой важный вопрос: а готовы ли дилеры Audi к электрокару e-tron? Представители Audi утверждают, что готовы. Поскольку примерно год-два тому назад в Украине готовились запускать в продажу подзаряжаемый гибрид Audi Q7 e-tron – дилеры закупили необходимое оборудование, персонал прошел соответствующее обучение. Старт продаж Audi Q7 e-tron так и не состоялся, однако силы потрачены не зря: часть оборудования пригодится для обслуживания электромобиля Audi e-tron, да и персонал, который уже «в теме», легче подучить до уровня e-tron, чем учить «с нуля». Словом, электромобиль Audi e-tron у нас появится совсем скоро и будет представлена на высоком сервисном уровне.

В итоге Audi e-tron – это также круто, как Audi Q8? Да или нет?

Есть пословица: «ты хозяин своих слов пока их не сказал, но когда сказал – то слова становятся хозяином тебя». В прошлом я написал, что Audi Q8 – это лучший автомобиль, который побывал у меня в руках за 2018 год. И подобное утверждение требовало огромной уверенности в своих словах: детального изучения автомобиля и сравнения с конкурентами. Ввиду этого я пока не могу сделать аналогичное заявление-утверждение для Audi e-tron. Почему? Потому что пока я не знаю, как едет Jaguar I-Pace (кто-то говорит «жесткий», другим «нормально»), и не знаю качества сборки актуальных версий Tesla X (ранее постоянно были замечания). Все нужно проверить на украинских дорогах и на реальных «клиентских» электромобилях.

Однако вот что я могу заявить уже сейчас: потенциально – Audi e-tron имеет все, чтобы сегодня стать лучшим электрокаром в своем сегменте. Электромобиль Audi e-tron предлагает известную марку, высокое качество, отменную технику, хороший комфорт, достойную динамику, развитую сеть дилеров. Его сила в том, что он максимально комфортно и незаметно переносит фирменные ценности ДВС-моделей Audi в класс электромобилей.