Статьи Авто 12.12.2018 в 08:30 comment

Тест-драйв Audi e-tron: комфортная электро-революция

author avatar
https://itc.ua/wp-content/uploads/2022/07/Roman-Melnychenko-96x96.jpg *** https://itc.ua/wp-content/uploads/2022/07/Roman-Melnychenko-96x96.jpg *** https://itc.ua/wp-content/uploads/2022/07/Roman-Melnychenko-96x96.jpg

Роман Мельниченко

Автор статей, тест-драйвов и обзоров

Когда вы это читаете, я возвращаюсь с международного тест-драйва Audi e-tron и это крайне важное событие – это первый серийный электромобиль Audi! Мало того: фактически перед нами начало электромобильной революции не только от компании Audi, но и всего концерна Volkswagen – позже ждем электрокары VW ID и Porsche. Но пока детально изучаем электромобиль Audi e-tron, попутно вспоминая конкурентов и размышляя об Украине.

Это точно первый электромобиль Audi?…

Да, это первый серийный автомобиль Audi, который изначально построен как электрокар. В прошлом компания выпускала концепт-кары и мелкосерийные электромобили, даже на основе Audi R8. Но модель Audi e-tron является новой главой в истории фирмы, которая сравнима по значимости, пожалуй лишь с выходом купе Audi quattro или переходом в индексации моделей от Audi 80 и Audi 100 к обозначениям в стиле Audi А6 и Audi Q7. Ведь дебют Audi e-tron означает очень много. Во-первых – это пример того, насколько важны стали электромобили для мировых лидеров автопрома. Во-вторых – это подтверждение того, что техника электрокара уже может отвечать запросам одной из самых требовательных и продвинутых премиум-марок. В-третьих – это очередное доказательство, что только разработка электромобиля «с нуля» дает максимально-позитивный результат, переделкой ДВС-модели в электрическую версию уже не ограничишься. Вот что такое электрокар Audi e-tron.

Электромобиль Audi etron занял нишу между моделями Q5 и Q7/Q8: длина – 4,9 м, ширина – 1,94 м, высота – 1,62 м, колесная база – 2,93 м. Из-за этого кто-то ранее пророчил ему индекс Q6, однако компания Audi решила остановиться на имени просто «etron». Затем будут другие модели с приставкой «etron» (к примеру, недавно представленный концепт-кар Audi e-tron GT должен пойти в серию к концу 2020 года), но именно этот кроссовер станет родоначальником семейства электрокаров Audi.

Данный мировой тест-драйв для СМИ, который проходит в декабре, является первым публичным выходом в свет для модели Audi e-tron. Но реально электромобиль был запущен в серийное производство чуть раньше – третьего сентября текущего года. А почти серийные прототипы раскатывали по улицам еще летом. Концепт-кар Audi e-tron и вовсе появился в 2015 году, причем серийная модель оказалась очень близкой к нему.

Насколько близкой? Какая техника? Что под капотом?

Концепт-кар Audi e-tron quattro дебютировал в конце 2015 года: схожий дизайн, идентичная емкость аккумулятора, вот только использовалось три электромотора – два на задней оси и один спереди. Серийная модель получила полный привод на основе двух электромоторов. Но мощности и тяги все равно «за глаза»: 300 кВт (408 л.с.) и 664 Нм в режиме максимальной отдачи. В таком случае Audi e-tron разгоняется 0-100 км/ч за 5,7 секунды и достигает 200 км/ч. Однако это режим максимальной мощности, который доступен лишь кратковременно. А номинальная мощность электромоторов оказывается чуть ниже: 265 кВт (360 л.с.) и 561 Нм, разгон 0-100 км/ч занимает чуть больше 6 секунд, хотя «максималка» прежняя – 200 км/ч. Представители Audi прямо заявляют: e-tron – это не «гонка», здесь акцент поставлен не на максимальную динамику, а на максимальную дальность хода. Скрывая в основании кузова аккумулятор на 95 кВтч, электрокар Audi e-tron способен проехать более 400 км согласно правилам WLTP – а значит, что это вполне реальные километры.

Концепт-кар и серийная модель Audi etron оказались очень похожи не только внешне, но и внутри: аккумулятор на 95 кВтч и полный привод с отдельными электромоторами для передней и задней оси. Ключевая разница в том, что концепт имел три электромотора (один спереди и два сзади), а в серийной версии Audi etron их два – по одному для каждой из осей. Причем электромоторы слегка отличаются по отдаче: спереди – 125 кВт (или 135 кВт в максимальном режиме), сзади – 140 кВт (или 165 кВт в максимальном режиме). Электромоторы могут раскручиваться до 13 300 об/мин. В режиме рекуперации максимальная мощность может достигать 220 кВт или впечатляющие 70% от максимальной мощности электромоторов «на отдачу». Зарядных портов тоже два.

Курс Communicative Business English.
За майже 2 місяці ви відчуєте впевненість у спілкуванні з міжнародними колегами, здолаєте мовний бар’єр та прокачаєте аналітичне мислення.
Реєстрація на курс

Однако внешняя простота обманчива: инженеры и конструкторы очень тщательно потрудились над вопросами, которые являются ключевыми для электрокара. Прежде всего, речь идет о тяговом аккумуляторе: он имеет жидкостное охлаждение, система автоматически поддерживает оптимальную рабочую температуру в пределах +25-35 градусов. Система жидкостного охлаждения также используется для электромоторов (здесь температура может достигать +180 градусов) и других узлов электрокара. Вообще протяженность трубопроводов внутри Audi e-tron составляет 40 м, а для полной заправки требуется около 20 л охлаждающей жидкости. Кроме того, огромное внимание уделили проработке аэродинамики. Так, электромобиль Audi e-tron получил вентиляционные каналы в углах переднего бампера, особые «обтекаемые» колесные диски, активные жалюзи в решетке радиатора. Гордость создателей – «виртуальные зеркала» заднего вида: едва выступающие камеры и цветные дисплеи в передних дверях. Проработаны даже такие мелочи, как углубления под болты, которые крепят тяговый аккумулятор – все для идеальной аэродинамики. Зачем такие сложности? Затем, что все улучшения аэродинамики позволяют увеличить запас хода на 35 км!

А еще обязательно отмечу возможности по зарядке электромобиля. Так, изначально Audi e-tron предлагает встроенный преобразователь для зарядки мощностью 11 кВт, опционально будет доступен и «двойной зарядник», способный принимать 22 кВт. Таким образом, электромобиль Audi e-tron можно полностью зарядить за 8-9 часов, либо вдвое быстрее – примерно за 4,5 часа. Конечно, если использовать довольно мощный источник питания с 3-фазным переменным током (поскольку при зарядке от обычной розетки вы будете ограничены ее возможностями – а это 2-3,5 кВт – что означает время полного заряда АКБ 30-40 часов). Но у электрокара Audi e-tron есть и настоящий «туз в рукаве»: готовность принимать постоянный ток с напряжением около 400 В и максимально-допустимой мощностью 150 кВт – и это означает, что e-tron становится мировым лидером в данном зачете. А еще это означает, что привычные «80% АКБ за 30 минут» превращаются в 70-75 кВтч и прибавку около 300 км в запасе хода.

Создатели Audi etron тщательно поработали над аэродинамикой, системой охлаждения, возможностями быстрой зарядки электрокара. Несущий кузов Audi etron состоит из стали и алюминия, доля последнего в структуре кузова достигает 40% при условии учета капсулы тягового аккумулятора. В нижней части аккумулятора установлена защитная алюминиевая плита, а сама капсула АКБ сделана максимально прочной, плюс проработана схема распределения энергии при ударе – все для максимальной безопасности при возможном ДТП.

С внешностью и техникой понятно. Что в салоне?

Салон Audi e-tron – это, прежде всего, салон Audi, и уже затем e-tron. В том смысле, что внутри царит ощущение высокого качества материалов и сдержанный современный дизайн, характерный для актуальных премиум-кроссоверов марки. К примеру, центральная консоль построена вокруг двух дисплеев, подобно Audi Q8. Верхний (диагональ 10,1 дюйма) – отвечает за навигацию, аудиосистему, подключение телефона, бортовой компьютер. Нижний (диагональ 8,6 дюйма) – настройки климата и включение/отключение некоторых функций автомобиля. Одной из самых заметных перемен является общая верхняя часть передней панели: теперь она включает в себя не только ЖК-дисплей с «рисованными» приборами, но также дефлекторы вентиляции. В итоге отчасти создается ощущение высокого кокпита для водителя. Еще одна важная и заметная перемена – обустройство центральной консоли: углубление с полочками внизу, пару боковых ребер «на просвет», новый селектор АКПП. Конечно, традиционного «автомата» здесь нет (электромоторы работают в паре с одноступенчатыми редукторами для каждой из осей), да и традиционного селектора тоже нет. Теперь есть неподвижный хромировано-кожаный упор, где направления и режимы езды переключаются качающейся клавишей под большой палец: клик-клак – и выбрал нужное положение из привычных вариантов «R-N-D-S». К слову, именно в позиции «S» доступен режим «boost», где электромоторы развивают максимальную мощность в 300 кВт.

Говорим «Audi» – подразумеваем «качество»: натуральная мягкая кожа, минимальные зазоры, ровные и точные швы на любом изгибе. Салон Audi etron несет свежие идеи: верхняя часть объединила панель приборов и дефлекторы вентиляции, глубокую центральную консоль венчает выступ селектора «автомата». Последний удобен, привыкаешь быстро.

Курс Communicative Business English.
За майже 2 місяці ви відчуєте впевненість у спілкуванні з міжнародними колегами, здолаєте мовний бар’єр та прокачаєте аналітичне мислення.
Реєстрація на курс

А вот к чему привыкнуть сложно – так это к виртуальным зеркалам. Все время смотришь на привычное зеркало и видишь корпус камеры. А где картинка происходящего справа/слева от автомобиля? В углах передних дверей. Изображение хорошее, есть система контроля «слепых зон» (в случае предупреждения – картинка очерчивается желтой рамкой). Но проблема в том, где расположена эта картинка: внутри салона, да еще и ниже привычного. Сложно привыкнуть.

Где Audi e-tron безоговорочно хорош (помимо качества отделки), так это в просторе салона. И если спереди простор для водителя и пассажира ожидаем, то хороший запас места сзади заслуживает отдельной похвалы: много места везде – для коленей, ступней, головы. По-настоящему 5-метровый кроссовер с 2,9-метровой базой! Почему так акцентирую на этом внимание? Потому что оптимальное расположение аккумулятора для электромобиля – все-таки в полу, в днище, в основании кузова. Но такое расположение АКБ всегда приводило к повышению уровня пола, что далее ведет к посадке с задранными коленями, да еще и места для ступней мало. В той или иной мере сия участь не минула даже Tesla Model S. Электромобили VW e-Golf и Hyundai Ioniq сумели решить данный вопрос путем хитрого размещения аккумулятора, но тогда немного страдает багажник, да и большой аккумулятор не поставишь. Кардинальное решение – использование кузова типа «кроссовер», который высокий сам по себе. В электромобиле Tesla Model X данная проблема едва заметна ввиду его изначально больших габаритов. В электромобиле Jaguar I-Pace конструкторам пришлось потрудиться, чтобы сделать аккумулятор плоским – и частично это удалось. Хотя если акцентировать внимание, то заметить можно, да еще и скошенная крыша… Так вот: Audi e-tron – это первый электромобиль с расположением аккумулятора в полу, у которого вообще нет вопросов с простором в задней части салона: вот сколько вы ожидаете простора сзади от такого кроссовера – все и получаете, без единого замечания.

Спереди хорошо: сиденья удобны, есть вентиляция и многоконтурный массаж. Традиционно для Audi – можно заказать разный цвет отделки, кожу или алькантару, выбрать спорт-сиденья. Сзади просторно, места для коленей и ступней много, на полу – минимальный тоннель для проводки. Багажник большой и правильно-прямоугольный, его номинальный объем составляет 600 л с возможностью увеличения до 1 725 л при складывании передних сидений. Плюс 60-литровый отсек в передней части под капотом.

Едет хорошо? И главное – насколько далеко?

К сожалению, но насколько далеко едет я пока сказать не могу (ориентируюсь на 400+ км согласно данным WLTP): тестовый маршрут проходил и по скоростным автотрассам, и по горным серпантинам, и по бездорожью. Ездили в совершенно разных режимах – в данных условиях расход электроэнергии не является показательным. Однако сам маршрут является показательным. Первое, что запоминается – тишина и комфорт. Даже по электромобильным меркам, Audi e-tron оказывает очень тихим: при начале движения едва слышны электромоторы, однако затем общий звуковой уровень выравнивается и электрокар сохраняет тишину вплоть до 120-130 км/ч – можно разговаривать почти шепотом. Отчасти в этом заслуга и двойных боковых стекол. Лишь на скорости около 140 км/ч и выше начинаешь подмечать аэродинамический шум. Пневматическая подвеска дарит мягкость езды в стандартных настройках Audi drive select. Получить от нее пинок в задней части кузова можно только в одном случае – быстрый проезд «лежачего полицейского», да еще и при условии выбора режима езды режимов «dynamic» и «efficiency», когда пневмоподвеска «приседает и собирается». Словом, чего вы ждете от Audi в езде? Комфорта и тишины? Без проблем!

Этот электромобиль умеет хорошо разгонятся: в режиме максимальной отдачи он срывается с места едва ли не с легким ударом затылка о подголовник, а затем одним сплошным вязким потоком мощности и момента вжимает тело в спинку сиденья – и так продолжается до 140-150 км/ч, где стихает динамика и, наконец, можно выдохнуть. В обычном режиме мощности и тяги меньше, но все равно вполне достаточно для ежедневной езды. Однако Audi e-tron удивляет другим – он умеет динамично ехать не только по прямой, но и в повороте. Здесь подчеркнуто нейтральное поведение в крутых поворотах, добиться сноса передней оси можно лишь при существенном переборе в скорости. Зато батарея настолько плотно прижимает кузов к дороге и электромоторы настолько четко реагируют на нажатие педали акселератора, что каждый второй ходовой поворот можно проходить с постоянным писком колес и мягкими скольжениями. Шок, но я это написал про 5-метровый 2,5-тонный электрический кроссовер.

Электрокар Audi etron хорош не только на ровных трассах, но также на извилистых горных дорогах – он быстро реагирует на поворот руля, нейтрален в повороте, при этом постоянно прижат к земле. Помнится, последним электромобилем, который умел так ехать в повороте был Detroit Electric – тяжелый, но устойчивый и понятный. Режим максимальной мощности выделяется отдельной зоной на индикаторе расхода/рекуперации – и мощности реально вдоволь для 99% случаев. Оставшийся 1% – это когда пытаешься разгоняться на горной дороге в стиле «нос в небо», причем в салоне три человека да пара сумок в придачу. Рекуперация выбирается подрулевыми лепестками, всего предусмотрено три степени срабатывания системы: «0» (езда накатом), «легкая», «средняя». Максимальная интенсивность замедления в режиме рекуперации без касания педали тормоза – «0,1g»; однако даже при нажатии педали тормоза электрокар замедляется с интенсивностью «0,3g» только за счет рекуперации. И лишь при необходимости резкой остановки в дело вступают привычные дисковые тормоза (375 мм спереди и 350 мм сзади).

А что на бездорожье? Электрокар Audi e-tron гордо несет приставку quattro в своем имени, хотя традиционного полного привода здесь нет, все реализовано за счет двух электромоторов, каждый из которых вращает колеса своей оси. Вместе с тем – электрокар Audi e-tron имеет внедорожный режим езды «offroad» и пневматическую подвеску, которая поднимает кузов максимум на 50 мм относительно стандартного клиренса в 172 мм (к слову, при быстрой езде или в режиме «efficiency» подвеска опускает кузова максимум на 26 мм для снижения аэродинамических потерь). Как уже отмечал выше, батарея прикрыта снизу прочной алюминиевой пластиной, которая попутно повышает жесткость кузова. В итоге – нет скрипов при езде по бездорожью, ничего не перекашивает. А что касается привода, то колеса тянут всегда, пока есть запас сцепления шин с дорогой: ведь электромоторы развивают максимальный крутящий момент буквально с первого оборота. Словом, на «геометрическом бездорожье» в пустыне и на камнях все хорошо. Однако когда я ездил по сухому песку и камням, Украину присыпало снегом, который в конце зимы превратится в грязь: как полный привод поведет себя на скользких заснежено-грязевых тропах, я пока сказать не могу. Но после успешных испытаний в песке хочется верить в силу полного привода quattro, пусть и электрического.

В целом то, чего ждешь от электромобиля Audi etron, он делает – гребет и тянет всеми колесами, не скрипит кузовом на рельефном бездорожье, неспешно, но успешно проезжает через каменистые горки и пустынный песок. Номинальный клиренс – 172 мм, плюс его можно увеличить на 50 мм максимум. Аккумулятор снизу закрыт защитной плитой. Полное название электрокара – Audi etron 55 quattro: слово «quattro» традиционно указывает на наличие полного привода, пусть и электрического.

Хм, а если сравнить с Tesla X и Jaguar I-Pace? Кто еще в конкурентах?

За последнее время собралось немало электромобилей, которые не совсем прямые, но все-таки конкуренты. Прежде всего, родоначальник класса Tesla Model X: длина более 5 метров, полный привод и пневматическая подвеска, 5- или 6- или 7-местный салон. Однако вот нюанс: для того, чтобы реально проезжать 400-450 км необходимо брать версию Tesla X 100D, которая оценивается примерно в $100 тыс. и выше – такова реальная цена в Украине нового электрокара. А если говорить о Jaguar i-Pace и Audi e-tron, то речь идет о диапазоне цен $80-90 тыс., более компактных размерах, 5-местном салоне, высоком качестве сборки, официальных дилерах и СТО в Украине. А в данном противостоянии Jaguar i-Pace делает ставку на легкость конструкции (алюминиевый кузов), динамику (0-100 км/ч за 5 секунд), низкую цену. На стороне Audi e-tron – фирменное высокое качество сборки, более просторный салон (особенно сзади!), скорость зарядки АКБ (при сравнении любых методов зарядки кроме обычной розетки). А разницу в цене Audi e-tron компенсирует улучшенной комплектацией – к примеру, пневматической подвеской в основной комплектации.

Кроме того, уже дебютировал серийный Mercedes EQC, однако к нему есть большие вопросы. К примеру, заявленный запас хода в 450 км рассчитан согласно измерительному циклу NEDC. А в реальности может оказаться намного меньше (как правило, реальные цифры ЕРА примерно на треть меньше данных NEDC), что и неудивительно при использовании АКБ 80 кВтч против 90-100 кВтч у вышеуказанных соперников. Также есть вопрос к скорости зарядки: заявлен зарядный блок-преобразователь мощностью 7,4 кВт: т.е. даже базовая версия Audi e-tron предлагает в 1,5 раза больше (11 кВт), а ведь опционально будет предложен и «двойной зарядник» на 22 кВт. Наконец, электромобиль Mercedes EQC в габаритах меньше Audi e-tron и примерно сравним лишь с Jaguar i-Pace. Причем если Audi и Jaguar уже на конвейере, то производство Mercedes EQC должно стартовать лишь в следующем ходу. Ситуация с BMW iX3 и вовсе выглядит неопределенной: пока миру показан концепт, но серийной модели, финальных характеристик, цены и даты запуска производства как не было, так и нет.

Главный соперник для Audi etron – электромобиль Jaguar IPace: стильная внешность, известная марка, ниже цена. Однако Audi etron отвечает более просторным салоном, отличным комфортом в езде, быстрой зарядкой, расширенной комплектацией. Известный кроссовер Tesla Model X заметно дороже, хотя и больше. Электрокар Mercedes EQC заметно уступает в характеристиках АКБ, а его производство должно стартовать лишь в следующем году. Серийной версии BMW iX3 и вовсе нет.

Цены уже известны? Когда стартуют продажи? И что в Украине?

Продажи электромобиля Audi e-tron стартуют в самом конце 2018 года или начале 2019-го: все зависит от конкретной страны. Ориентировочные цены уже известны – к примеру, в Германии за Audi e-tron попросят 80 тыс. евро, в некоторых странах чуть больше. Если говорить об Украине, то продажи электромобиля Audi e-tron должны стартовать весной 2019 года. Предварительная цена сравнима с немецкой – около 80 тыс. евро. В целом ценник Audi e-tron в Украине должен находиться примерно на уровне Audi Q7/Q8 в сравнимых комплектациях. Номинально переплата относительно базовых версий Q7/Q8 есть, но добавьте пневматическую подвеску, ЖК-дисплей Audi virtual cocpit, мощный мотор для разгона 0-100 км/ч за 6 секунд – и получите примерно сравнимые прайсы. Однако уточню: финальные цены и перечень оснащения будут сформирован к старту продаж – середина-конец весны 2019 года.

Но есть и другой важный вопрос: а готовы ли дилеры Audi к электрокару e-tron? Представители Audi утверждают, что готовы. Поскольку примерно год-два тому назад в Украине готовились запускать в продажу подзаряжаемый гибрид Audi Q7 e-tron – дилеры закупили необходимое оборудование, персонал прошел соответствующее обучение. Старт продаж Audi Q7 e-tron так и не состоялся, однако силы потрачены не зря: часть оборудования пригодится для обслуживания электромобиля Audi e-tron, да и персонал, который уже «в теме», легче подучить до уровня e-tron, чем учить «с нуля». Словом, электромобиль Audi e-tron у нас появится совсем скоро и будет представлена на высоком сервисном уровне.

В итоге Audi e-tron – это также круто, как Audi Q8? Да или нет?

Есть пословица: «ты хозяин своих слов пока их не сказал, но когда сказал – то слова становятся хозяином тебя». В прошлом я написал, что Audi Q8 – это лучший автомобиль, который побывал у меня в руках за 2018 год. И подобное утверждение требовало огромной уверенности в своих словах: детального изучения автомобиля и сравнения с конкурентами. Ввиду этого я пока не могу сделать аналогичное заявление-утверждение для Audi e-tron. Почему? Потому что пока я не знаю, как едет Jaguar I-Pace (кто-то говорит «жесткий», другим «нормально»), и не знаю качества сборки актуальных версий Tesla X (ранее постоянно были замечания). Все нужно проверить на украинских дорогах и на реальных «клиентских» электромобилях.

Однако вот что я могу заявить уже сейчас: потенциально – Audi e-tron имеет все, чтобы сегодня стать лучшим электрокаром в своем сегменте. Электромобиль Audi e-tron предлагает известную марку, высокое качество, отменную технику, хороший комфорт, достойную динамику, развитую сеть дилеров. Его сила в том, что он максимально комфортно и незаметно переносит фирменные ценности ДВС-моделей Audi в класс электромобилей.

Продолжается конкурс авторов ИТС. Напиши статью о развитии игр, гейминг и игровые девайсы и выигрывай профессиональный игровой руль Logitech G923 Racing Wheel, или одну из низкопрофильных игровых клавиатур Logitech G815 LIGHTSYNC RGB Mechanical Gaming Keyboard!


Loading comments...

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: