Рік для Mazda почався цікаво та продуктивно. І якщо великий кросовер Mazda CX-90 просто створено для великих продажів на великому ринку, то з моделлю Mazda MX-30 R-EV компанія одночасно експериментує та повертає легенди. Адже перед нами електромобіль, який сама компанія називає Plug-In-гібридом, з «подовжувачем ходу» на основі роторного двигуна. Як це влаштовано? І навіщо це створено? Спробуємо розібратись детально.
Зміст
Як це влаштовано: конструкція Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV
Отже, головна особливість моделі Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV (саме так звучить повна назва моделі) – це роторний двигун. Невеличкий 1-секційний ротор має позначення 8С та робочий об’єм 830 куб. см. А ще він дуже компактний: блок з послідовно з’єднаних ротора, генератора, та електромотору має ширину лише 840 мм – то ж його вдалося розмістити у підкапотному просторі без суттєвих змін кузова.
Цікаво, що роторний двигун не має прямого механічного зв’язку з колесами. Останні обертають лише завдяки електромотору, що бере енергію акумулятора на 17,8 кВт*год. – у роторній версії він був зменшений відносного повністю електричної версії (35,5 кВт*год.) моделі Mazda MX-30. А все тому, що при повному розряді акумулятора до справи береться ротор та генератор: тепер вони виробляють електричний струм та живлять електромотор.
Ззовні та всередині Mazda MX-30 e–Skyactiv R–EV майже не відрізняється від електричного побратима: всі відмінності лише у тематичних «роторних» логотипах на кузові та в салоні. Проте компанія Mazda активно експлуатує «легенду ротора»: в салоні можна зустріти прострочування шириною 2,6 мм – як товщина ущільнювача ротора; дармовис ключів виконано з фаскою – як на роторі. Можуть собі дозволити: адже історія Mazda та роторного двигуна охоплює період з 1967 по 2012 рік, за цей час було випущено 1,9 млн автомобілів з роторними двигунами. Та й інші історично натяки присутні: особливий 2-кольоровий варіант Mazda MX-30 e–Skyactiv R–EV використовує схему фарбування з червоним дахом – аналогічно до Mazda R360, першого пасажирського автомобіля компанії.
І навіщо це створено: технічні характеристики Mazda MX-30 R-EV
А тепер поглянемо, що ми отримали від зміни конструкції. Тут залишився привод на передні колеса, тут залишився один електродвигун під капотом. Однак потужність останнього зросла: відтепер 166 к.с. проти 145 к.с. в електричної версії Mazda MX-30 (хоча крутний момент дещо знизився – було 271 Нм, а стало 260 Нм).
Проте нова роторно-гібридна версія Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV виявляється легшою за повністю електричну: 1703 кг проти 1720 кг – різниця невелика, але вона є. А якщо ще й додати збільшення потужності, то загалом отримаємо невеличке покращення динаміки. Прискорення 0-100 км/год заявлено на рівні 9,1 секунди (проти 9,7 секунди в електричної версії), хоча максимальна швидкість не змінилась – 140 км/год.
Тепер декілька слів про акумулятор: його ємності 17,8 кВт-год. має вистачати на 85 км пробігу в повністю електричному режимі. Для зарядки використовуються джерела змінного струму (АС) або постійного струму (DC) – в залежності від цього, час зарядки акумулятора складає 25-50 хвилин.
А ось час заправки 50-літрового паливного бака складає лише декілька хвилин, як у звичайного автомобіля – і кросовер Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV знову готовий відправитись у далеку подорож. Ось у чому перевага: по місту та околицям можна їздити на електроприводі, між містами можна долати сотні кілометрів зі швидкими заправками.
Погляньте уважно на схему конструкції роторної версії Mazda MX-30 R–EV: як все складно! Проте роторна версія відносно повністю електричної виявилась легшою та більш потужною, вона демонструє кращу динаміку, дозволяє проїхати більшу дистанцію. Але є нюанси: компанія заявляє автономний запас ходу близько 600 км – це з урахуванням 85 км від акумулятора та 50-літрового паливного бака. Виходить, що лише на бензині кросовер має подолати 515 км, тобто рівень споживання пального складає 9,7 л на 100 км. І це за умови, що ротор має працювати на обертах, оптимальних з точки зору потужності та паливної ощадливості.
Не тільки Mazda, але й…
Отже, що ми маємо у вигляді Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV, якщо казати загалом? Ми маємо транспортний засіб, що приводиться до руху коштом електродвигуна. Причому останній може живитись як від акумулятора, так і від бензинового генератора «подовжувача ходу».
Але ж автомобільна історія вже знала схожі приклади. Найближчим є електромобіль BMW i3 REX: невеликий акумулятор (22 кВт-год.) та «подовжувач ходу» на основі 650-кубового бензинового двигуна від мотоцикла, привод тільки від електромотора.
Загалом такий електромобіль міг подолати відстань до 300-350 км з урахуванням повного заряду акумулятора та повної заправки паливного бака. Проте зрештою електромобіль BMW i3 REX зняли з виробництва після впровадження нових версій BMW i3 зі збільшеними акумуляторами.
Іншим прикладом назву Chevrolet Volt: якщо вже компанія Mazda дозволила собі називати новинку MX-30 R-EV гібридом типу Plug-In, то і я дозволю собі додати аналог. Проте зауважте, що зазвичай Plug-In-гібриди мають більш потужний ДВЗ та менш потужний електромотор – тобто, вони все одно покладаються спочатку на бензиновий або дизельний двигун, а не електропривод.
Так ось, особливістю Chevrolet Volt було те, що тут як раз електромотор був головний, а бензиновий ДВЗ використовувався лише зрідка – як генератора або для приводу коліс напряму, під час руху з високою швидкістю по трасі. На жаль, але історія моделі теж завершилась з запуском нових електромобілів, що мали великі акумулятори.
Хоча ідея «електромотор головний, ДВЗ допоміжний» ще й досі жива – наприклад, на також японських кросоверах Mitsubishi Outlander PHEV та Honda CR-V Hybrid e:HEV. Обидва як раз зараз знаходяться в процесі зміни покоління (вже презентовані у світі, незабаром очікуємо в Україні).
Й обидва зберегли складні гібридні системи, де найбільшу потужність видають саме електромотори, а бензинові двигуни найчастіше виступають лише як генератори для вироблення електроенергії. Хоча за певних умов, бензинові ДВЗ можуть підключатись до коліс.
Ось лише декілька прикладів: BMW i3 REX, Chevrolet Volt, Mitsubishi Outlander PHEV, Honda CR–V Hybrid e:HEV – всі ці моделі зазвичай приводились до руху саме електродвигуном, а бензиновий ДВЗ найчастіше виступав у ролі генератора. Перші дві моделі зрештою поступились чистим електромобілям, але ідеї останніх двох – живуть і навіть розширюються! Новий кросовер Mitsubishi Outlander також отримав PHEV-версію, а технологія e:HEV знайшла собі місце під капотами багатьох сучасних моделей Honda. Та навіть більше – схожа ідея «рух завдяки електромотору, ДВЗ як генератор» наразі впроваджується на автомобілях Nissan з позначенням e–Power, які цього року мають масово приїхати в Україну.
Mazda MX-30 R-EV – революція для електромобілів?
Не зовсім. Погляньте на історію 2010-2020 років: схожі ідеї вже існували (найближчі приклади BMW i3 REX та Chevrolet Volt); відмінність полягає лише у типі бензинового двигуна – звичний поршневий або незвичний роторний.
В будь-якому випадку виробник намагався отримати збільшення запасу ходу, але без збільшення акумулятора. Єдиний вагомий плюс ротора перед звичайним поршневим двигуном – це його компактність та легкість. Але мінус – економічність.
Але подивіться на питання ширше та глибше. Якщо вам потрібен електромобіль з великим запасом ходу – то потрібно збільшувати акумулятор. Це призводить до того, що такий електромобіль стає важчим і витрачає більше енергії на пересування.
То ж запас ходу зменшується, а для його збільшення – знову потрібно збільшувати акумулятор. Паралельно з кожним наступним кроком ще зростає вартість. Замкнене коло!
Це замкнене коло й намагається розірвати кросовер Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV. Акумулятор менше, запас ходу та потужність більша, а вартість – порівняна з електричною версією Mazda MX-30 в аналогічних комплектацій.
Отже, новинка Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV не є революцією для світу автомобілів та електромобілів загалом. Проте це є нове втілення вже відомої ідеї електромобіля з «подовжувачем ходу». Але тепер – ще й з ротором під капотом.