Статьи
Тест-драйв Honda CR-V Hybrid: ТОП-5 вопросов и ответов

Тест-драйв Honda CR-V Hybrid: ТОП-5 вопросов и ответов

Тест-драйв Honda CR-V Hybrid: ТОП-5 вопросов и ответов


Это уже третья встреча с кроссовером Honda CR-V актуального поколения. Но причина тому понятна сразу: гибрид! Оригинальный электропривод плюс традиционный бензиновый мотор обещают хорошую динамику при скромном расходе топлива. А что в реальности: обещания станут правдой? И сколько придется за это платить? Все ответы найдете в данной статье.

Чем Hybrid отличает от других версий Honda CR-V?

Первым примером пятого поколения Honda CR-V стал кроссовер с бензиновым 2,4-литровым двигателем, за ним последовала версия с 1,5-литровым турбо-мотором. Если вы соедините оба автомобиля – то это и будет облик Honda CR-V Hybrid. В том смысле, что здесь встречаются 18-дюймовые колесные диски и одиночная выхлопная труба под бампером (как у версии 2,4 л). Но также в решетке радиатора нашлось место под сенсор адаптивного круиз-контроля, а в верхней части лобового стекла приютилась камера для контроля рядности движения и распознавания дорожных знаков (как у версии с турбо-мотором 1,5 л). Из отличительных особенностей именно вот такой гибридной версии Honda CR-V можно отметить лишь логотипы «Hybrid» на кузове.

История с салоном аналогична: узнаваемая передняя панель в современных формах, аккуратная центральная часть с едва выделенным дисплеем и отдельным блоком климата, крупные и мягкие сиденья-кресла. Разнообразная декоративная отделка – «под дерево», «серебристый алюминий», «черный глянец» – гармонично уживается между собой и расположена в нужных местах без перебора: салон украшает, глаз не режет. Задние двери открываются практически на 90 градусов, здесь просторно во всех направления, предусмотрена регулировка угла наклона спинки. Обязательно отмечу: кроссовер Honda CR-V является одним из самых компактных в своем классе и, одновременно с этим, одним из самых просторный по салону – возможно, такое сочетание для кого-то будет важным.

Что касается отличий гибридной версии, то изначально внимание привлекает центральная консоль, где вместо традиционного рычага «автомата» нашлось место под кнопочный селектор с позициями «P-R-N-D». Подобный селектор установлен и в суперкаре Honda NSX актуального поколения – который, кстати, тоже гибрид. Рядом нашлось место еще под три кнопки: если «ECON» уже привычно видеть для актуальных моделей Honda, то «Sport» и «EV» – особенности именно версии Hybrid. Кроме того, немного отличается панель приборов. В основе все также лежит крупный ЖК-дисплей, но в верхней части появилась шкала расхода (POWER) и рекуперации энергии (CHARGE). А справа/слева расположилось два индикатора – не только запаса топлива в баке, но также и уровень заряда батареи. Плюс в центральной части дисплея теперь может графически отображаться схема работы гибридной силовой установки.

Визуально гибрид почти неотличим от других версий Honda CR-V: только знатоки модели опознают комбинацию 18-дюймовых дисков, одиночного выхлопного патрубка, да сенсора адаптивного «круиза». Поэтому проще ориентироваться на логотипы «Hybrid». В салоне перемен также минимум: узнаваемые формы передней панели, хорошее качество отделки, отличный простор, слегка измененная приборная панель. Ключевые и вмиг заметные перемены: селектор «P-R-N-D» да кнопки «Sport/ECON/EV» – это все необходимо для управления необычной гибридной силовой установкой i-MMD.

Гибрид гибридом, что там такого необычного?

Когда мы говорим слово «гибрид», то обычно воображение рисует следующую пару – мощный бензиновый двигатель, которому периодически помогает электромотор. Изначально первые гибриды были устроены так, что бензиновый двигатель оказывался главным и более мощным (он нес основную часть нагрузки), а электромотор был слабее (он помогал при ускорениях, а также позволял накапливать энергию при торможениях). Примером подобного в линейке компании Honda могут быть гибридные модели Insight, Civic, CR-Z. Однако с новым гибридом i-MMD все изменилось: теперь электромотор мощнее – и важнее. Впервые технология i-MMD появилась на гибриде Honda Accord в 2014 году. Вскоре Honda дополнила модельный ряд и подзаряжемой версией модели Accord (Plug-In Hybrid), по аналогичной схеме был построен и седан Honda Clarity Plug-In: электромотор мощнее, чем бензиновый двигатель. Наконец, в пятом поколении Honda CR-V данный кроссовер также получил версию Hybrid, построенную на основе технологии i-MMD (intelligent Multi Mode Drive, интеллектуальный многорежимный привод) – только в данном случае перед нами не подзаряжаемый, а обычный гибрид. Ну как сказать, обычный…

В модели Honda CR-V Hybrid технология i-MMD подразумевает использование двух электромоторов (тягового и мотор-генератора), бензинового атмосферного двигателя, трансмиссии e-CVT, системы рекуперации, а также аккумулятора типа «литий-ион». Каждая деталь заслуживает отдельного внимания. Так, электромотор с мощностью 135 кВт (184 л.с.) и крутящим моментом 315 Нм является основным – именно от него осуществляется привод ведущих колес. Бензиновый 2-литровый двигатель (145 л.с., 175 Нм) работает по циклу Аткинсона/Миллера и применяется для вращения генератора, который вырабатывает электричество для питания электродвигателя. Если выработанной электроэнергии много, то ее излишки отправляются в аккумулятор, который установлен в задней части кузова, в подполье багажника. И затем эта электроэнергия может снова использоваться для питания электромотора. Таким образом, выстаивается цепочка «ДВС – генератор – аккумулятор – электромотор», т.е. перед нами гибрид последовательного типа и это наиболее часто используемый режим движения для Honda CR-V Hybrid. Но если аккумулятор гибрида полностью заряжен и позволяет скорость движения, то из вышеописанной связки можно временно исключить пару «ДВС – генератора». Таким образом, гибридный кроссовер превращается в электромобиль: запаса емкости аккумулятора хватает на 2-3 км пробега. Также для зарядки аккумулятора гибридной системы можно использовать систему рекуперации: предусмотрено четыре степени интенсивности, которые выбираются при помощи подрулевых лепестков. Кроме того, плавно управлять рекуперацией можно при помощи педали тормоза – изначальное замедление происходит при помощи электромотора.

Основа Honda CRV Hybrid – пара электромоторов (основной и мотор-генератор) плюс бензиновый ДВС. Но ключевое отличие от большинства гибридов в том, что именно тяговый электромотор является главным: у него выше мощность и момент – фактически у вас «под педалью» всегда 184 л.с. и 315 Нм без малейших экологических ужимок. Еще одна интересная особенность: полный привод реализован на основе карданного вала, а не отдельного электромотора сзади. Однако это могу показать лишь на схеме, поскольку тестовый автомобиль Honda CRV Hybrid был с передним приводом – что, кстати, заметно влияет на его цену: расскажу ниже. Общая гарантия на автомобиль составляет три года или 100 тыс. км пробега, но на компоненты гибридного привода действует увеличенная гарантия – пять лет или 100 тыс. км пробега. Аккумулятор расположен сзади из-за чего багажник стал чуть меньше – теперь 497 л. Но если вы ранее не пользовались подпольем багажника, то разницу и не заметите. Запасного колеса нет, вместо него имеется набор с герметиком. А еще нет крючков для пакетов…

Также важно отметить, что в диапазоне скоростей 80-120 км/ч (по заявлениям производителя, а в реальности даже чуть шире – около 75-140 км/ч) бензиновый двигатель может напрямую подключатся к колесам через муфту и редуктор, где передаточное число примерно соответствует 4-5 передаче. Таким образом, гибрид Honda CR-V Hybrid превращается в обычный кроссовер, который едет на бензиновом моторе. Конструкторы компании Honda рассчитали, что именно на этой скорости эффективность от прямой связи между ДВС и колесами будет выше, нежели от схемы «ДВС – генератор – аккумулятор – электромотор». Но после вышеуказанного лимита скорости в дело опять берется электромотор: максимальную скорость в 180 км/ч кроссовер Honda CR-V Hybrid достигает именно на электротяге. Точно указать обороты работы бензинового двигателя на разной скорости и разных режимах я не могу, поскольку нет тахометра. Но для интересующихся техно-фанатов отмечу: мощность 145 л.с. достигается на 6200 об/мин, а максимальный крутящий момент 175 Нм – на 4000 об/ мин.

И что в итоге получилось? Едет? Экономит?

При переходе с атмосферного двигателя 2,4 л на 1,5-литровый турбо-мотор, кроссовер Honda CR-V получил намного больше, чем просто новый силовой агрегат: изменилось оснащение, страна производства, а также – изменилась настройка подвески. Вот тогда автомобиль поехал хорошо. И версия Honda CR-V Hybrid также заслуживает похвалы. Здесь сочетает энергоемкая подвеска и хорошая плавность хода на крупных неровностях или колеях, плюс добавлен руль с легким и ненавязчивым усилием, но однозначными и четкими командами. Из недостатков подвески отмечу лишь довольно заметные крены кузова, да небольшое ужесточение хода относительно 1,5-литровой турбо-версии: на уровень замены колес «зима/лето» или на небольшое утяжеление автомобиля из-за гибридной системы. Все равно версия Hybrid по своим повадкам на дороге куда ближе к 1,5-литровой «турбо» и явно лучше 2,4-литровой «атмо»-версии CR-V. В итоге кроссовер Honda CR-V Hybrid едет приятно: также комфортно, но явно более четко и собранно, чем Nissan X-Trail, Renault Koleos, Mitsubishi Outlander, пусть и не «зажигая» драйвера, как это делает Mazda CX-5, Peugeot 3008, Alfa Romeo Stelvio (хотя по «сухим» цифрам CR-V Hybrid оказывается динамичнее Mazda и Peugeot). В итоге получается добротный уровень «на каждый день», вроде Subaru Forester и Citroen C5 Aircross.

А вот что касается ускорений, разгонов, управления тягой, то кроссовер Honda CR-V Hybrid не похож ни на кого – это нечто среднее, между автомобилем с вариатором и электрокаром. С одной стороны: при каждом нажатии педели акселератора есть хороший подхват, а при заряженном аккумуляторе еще и нет звука работы мотора – все, как в электромобиле. С другой стороны: если разгоняешься «до упора» либо ускоряешься на трассе, то слышен бензиновый двигатель, работающий на постоянных оборотах – все, как в автомобиле с вариатором. Правда, все-таки обороты бензинового мотора немного «плавают» и коррелируются с темпом разгона. Чем быстрее и динамичнее едешь – тем выше обороты. Так и ускорение воспринимается «на слух», и аккумулятор быстрее заряжается. Кстати, в «SPORT»-режиме бензиновый двигатель работает практически всегда (отключается лишь при полной остановке), а реакции электромотора на нажатие педали акселератора обостряются. Звук мотора не досаждает при плавных и средних по темпу разгонах, да и ходовая часть работает тихо. Однако назвать автомобиль идеальным с точки зрения акустического комфорта не могу: при скорости более 110-120 км/ч явно слышны аэродинамические шумы, а при разгонах с педалью «в пол» все-таки в салон прорывается звук работы бензинового мотора.

Тормоза хороши: на педали тормоза всегда есть однозначное усилие, можно прогнозировать дистанцию торможения. Невзирая на сложный электромеханический усилитель и при наличии переходных процессов (рекуперация электромотором или срабатывание штатных дисковых тормозов), управление замедлением оказывает простым и понятным. Если выставить максимальный четвертый уровень рекуперации, то без касания педали тормоза указатель CHARGE доберется лишь до половины шкалы, а кроссовер при этом будет замедляться подобно тому, как «сбросить» одну передачу в коробке при торможении двигателем. Все остальное замедление и полная остановка – уже при помощи штатных тормозов.

Разгон до «сотни» быстрее паспорта! Мои замеры дают около 8,2 секунды против 8,8 секунд – спасибо электромотору с ровной полкой крутящего момента. Причем динамика не теряется, поскольку разрядить аккумулятор «в ноль» не выходит: даже во время серии ускорений бензиновый ДВС успевает подзаряжать батарею. Режимы «SPORT» и «ECON» делают кроссовер Honda CR-V Hybrid чуть более динамичным или спокойным «по мотору», но не меняют его характер в целом. Кнопка EV означает переход на электротягу: обещано 2 км, максимум можно проехать около 3 км – снова лучше паспорта! При этом экономичность радует: в среднем городской расход составляет 6-6,5 л на 100 км пути. Но в зависимости от дорожной ситуации и стиля управления, возможен разброс: у меня бывало от 3,5-4 л на 100 км (это реально!) до 8-9 л на 100 км – в каждом из случаев речь идет о поездках на 8-20 км, а не о моментальных показателях расхода топлива. При скорости 80-90 км/ч на трассе автомобиль потребляет 5,5-6 л на 100 км, на скорости 110-120 км/ч расход топлива возрастает примерно до 6,5 л на 100 км пути.

Неплохо, но сколько за это все попросят?

Вообще-то, кроссовер Honda CR-V в Украине предлагает три варианта комплектации: Lifestyle, Executive, Prestige – именно такой выбор описан на примере 1,5-литровой турбо-версии, которая также всегда получает «автомат» (CVT-вариатор) и полный привод (4WD).

Новинка Honda CR-V Hybrid тоже предлагает три варианта, но изначально выбор стартует с более высокой комплектации Executive: разница в том, что она может быть с передним приводом (2WD) или с полным приводом (4WD). В зависимости от типа привода, меняется и цена – 1,14 млн грн ($42 тыс.) для 2WD или от 1,208 млн грн ($44,5 тыс.) для 4WD. Таким образом, если сравнить аналогичные автомобили (одинаковая комплектация и год выпуска), то окажется, что версии с гибридным приводом и 1,5-литровым турбо-мотором стоят почти одинакового – но кроссовер Honda CR-V Hybrid будет с передним приводом (2WD). А вот если сравнить идентичные варианты, но обязательно с полным приводом (4WD) – то окажется, что гибрид дороже на $2,5 тыс. Аналогичная зависимость сохранятся и для комплектации Prestige, которая доступна только с полным приводом (4WD). В таком случае максимальная версия Honda CRV Hybrid Prestige 4WD стоит 1,276 млн грн. или $47 тыс.

У меня в руках побывал кроссовер в исполнении Executive 2WD. Данная версия является стартовой для Honda CR-V Hybrid, но назвать ее «базовой» язык не повернется: светодиодные фары, мультимедиа с навигацией и поддержкой Android Auto/Apple CarPlay, камера заднего вида, кожаная отделка салона, контроль рядности, адаптивный «круиз», распознавание должных знаков, и т.д. Отличие максимальной комплектации Prestige – лишь в нескольких деталях: подогрев задних сидений (хотя дефлекторы вентиляции и разъемы для зарядки есть всегда), электропривод крышки багажника, панорамный люк, пр.

Вроде и все неплохо, однако в ценовой вилке $42-47 тыс., против кроссовера Honda CR-V Hybrid есть два важных «но». Первым «но» является Toyota RAV4 – выбор версий больше и гибрид можно купить за меньшие деньги. А второе «но» именуется Mitsubishi Outlander PHEV – в высоком ценовом диапазоне данная модель предлагает технику уже подзаряжаемого гибрида. А если еще добавить дизельные версии кроссоверов, упомянутых выше…

Какие общие впечатления?

В прошлом я отмечал в недостатках Honda CR-V 1.5 Turbo отсутствие альтернативного двигателя, который помог бы снизить расход топлива. С появлением кроссовера Honda CR-V Hybrid теперь такая альтернатива есть. Но также есть и нюансы. У компании-производителя существуют планы по переводу всего модельно ряда автомобилей на эко-технологии. А это означает, что со временем 1,5-литровый турбо-мотор уйдет: ориентировочно через 1,5-2 года. Жаль, поскольку альтернатива и широта выбора всегда работают на покупателя – как минимум 1,5-литровая турбо-версия предлагает более низкий ценник «входа в мир CR-V».

А если говорить конкретно про кроссовер Honda CR-V Hybrid, то признаю, что эксперимент удался: компания Honda посмела изобрести гибрид заново – и угадала. Фактически мы получили электромобиль, где вместо большого аккумулятора установлен бензиново-электрический генератор – вот в чем суть гибрида i-MMD. В данном случае и правда удалось соединить хорошую динамику с небольшим расходом топлива. А после упаковать эту технику в удобный и универсальный кузов, приправив блюдо просторным салоном да современным оснащением. Дело за малым: заработать на «вот это вот все».

Тест-драйв Honda CR-V Hybrid: ТОП-5 вопросов и ответов

Технические характеристики Honda CRV Hybrid 2WD

Кузов – кроссовер, 5 мест

Габариты – 4,6 х 1,86 х 1,69 м

Колесная база – 2,66 м

Клиренс – 190 мм

Багажник – 497 л (5 мест)

Грузоподъемность – 626 кг

Минимальная снаряженная масса – 1614 кг

Мотор – гибридная силовая установка, электромотор + бензиновый двигатель 2,0 л

Мощность – мощность электромотора 184 л.с.

Крутящий момент – крутящий момент электромотора 315 Нм

Удельная мощность и момент – 114 л.с. на 1 тонну и 195 Нм на 1 тонну

Привод – передний привод

Трансмиссия – электромеханическая трансмиссия e-CVT

Динамика 0-100 км/ч – 8,8 с

Максимальная скорость – 180 км/ч

Расход паспортный (город) – 5 л на 100 км

Расход паспортный (трасса) – 5,4 л на 100 км

Страна производства – Япония

Шины тестового автомобиля – Bridgestone Dueler H/L 33 235/60R18

Минимальная цена автомобиля – от 1,14 млн грн. или $42 тыс.

Автомобиль предоставлен – ООО «Прайд Мотор», официальный дистрибьютор Honda в Украине.


Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: