Тест-драйв исторических Škoda в рамках Classic Days: 130 лет в автоиндустрии

Включите машину времени и приготовьтесь к увлекательному путешествию сквозь 130 лет автомобильной истории Škoda. В рамках празднования юбилея компании Škoda Classic Days превратились в настоящую капсулу времени, где каждый участник может прикоснуться к рукотворным сокровищам прошлого и ощутить дух эпох, формировавших чешскую автомобильную индустрию.

В пригороде Праги, на исторической родине бренда, собрали более дюжины уникальных автомобилей, представляющих ключевые вехи развития компании — от пионерских экспериментов Лаурина и Клемента до современных электрических новаций. Эта живая выставка позволяет не просто увидеть, но и почувствовать эволюцию автомобилестроения на собственной шкуре благодаря уникальным тест-драйвам исторических моделей.

За спиной у Škoda — одна из самых длинных автомобильных летописей мира. И поэтому Classic Days — это самая настоящая «машина времени», возможность не просто прикоснуться к ДНК марки, к ее наследию, а в прямом смысле на себе ощутить эволюцию конструкторской школы, умение предугадать чаяния отдельного клиента и мировые тренды. Чехи выбрали десяток моделей, которые оказали самое глубокое влияние на развитие компании.

Начало Škoda

История начинается с 1895 года, когда Вацлав Лаурин и Вацлав Клемент основали компанию в Млада-Болеславе. Сначала они производили велосипеды Slavia, но уже в 1905 году представили свой первый автомобиль — революционную Voiturette A. Этот легкий двухместный автомобиль весом всего 465 килограммов развивал скорость до 40 км/ч и стоил 3600 крон — огромную сумму в то время, когда средний рабочий зарабатывал всего 2 кроны в день.

Сердце Voiturette A — V-образный двухцилиндровый двигатель объемом 1005 см³ мощностью 7 лошадиных сил. Его максимальная скорость около 40 километров в час. Автомобиль был оснащен трехступенчатой коробкой передач, сцеплением конусного типа с кожаным фрикционным материалом и задним приводом через карданный вал. По желанию клиента можно было установить и цепной привод. Авто весило примерно 465 килограммов и позволяло передвигаться по центрально-европейским дорогам того времени с неожиданной для того времени легкостью и комфортом.

Для начала XX века это была настоящая революция. Именно Voiturette A обозначает старт массовых автоперевозок в Восточной Европе. К тому же, эту модель активно экспортировали не только в другие страны Европы, но даже в Японию.

В 1920 году появилась Laurin & Klement LK 110 — автомобиль, воплощавший амбиции молодой компании стать ведущим автопроизводителем Австро-Венгерской империи. К 1908 году более 90% всех новых автомобилей в сегменте вуатюрет происходили именно из Млада-Болеслава.

Модель L & K 110 создавали во времена, когда компания Laurin & Klement уже была крупнейшим производителем автомобилей в Чехословакии. Она имела 4-цилиндровый двигатель мощностью около 30 лошадиных сил и могла развивать скорость до 80 км/ч — впечатляющий показатель для середины 1920-х.

Но главное в ней — не скорость, а качество. Каждый автомобиль собирался вручную, с безупречным вниманием к деталям: деревянная рама, элегантный кузов с металлическими накладками, фирменные латунные логотипы L&K — все дышало престижем и техническим совершенством. Именно вокруг таких автомобилей как L&K 110 и сформировался дух бренда, который после объединения с Škoda Works в том же 1925 году дал начало новой странице истории.

Довоенная эпоха элегантности и мощи

1939 год ознаменовался появлением величественной Škoda Superb OHV — флагманской модели с 3,1-литровым рядным шестицилиндровым двигателем мощностью 85 л.с. Автомобиль имел современную для того времени независимую подвеску на всех колесах и комфортный, просторный салон, рассчитанный на перевозку до семи пассажиров.

В 1939 году модель претерпела обновление дизайна и получила прозвище «Аллигатор» за стильный хромированный капот. Škoda Superb OHV занимала позицию роскошного лимузина для политиков и промышленников — машина была символом статуса, престижа и надежности.

Несмотря на сложные исторические времена модель имела последовательное производство с 1938 по 1949 годы, подчеркивая важность и значение для бренда и страны. Этот автомобиль стал основой для последующих поколений Škoda Superb и задал курс на создание настоящих флагманских авто среди европейских марок. Он стал воплощением роскоши и технического прогресса, хотя его производство было прервано Второй мировой войной после выпуска всего 113 экземпляров.

Параллельно развивалась Škoda Rapid OHV 1940 года с 1,6-литровым двигателем верхних клапанов. Этот автомобиль демонстрировал стремление компании к техническим инновациям даже в сложные времена. Появилась она в то время, как Škoda вынуждена была приспосабливаться к потребностям военного времени. Именно на этом заводе, где когда-то рождались инновации для мирного рынка, теперь производили военную технику. Но велосипеды, свобода и движение — в ДНК бренда. Škoda продолжает конструировать свои уникальные гражданские авто, даже когда вокруг раздаются сирены тревоги. Знакомо?

Rapid OHV стал настоящим символом гибкости. В тяжелых условиях бензин был дефицитом, поэтому именно для этой модели разработали уникальный вариант — газогенераторную установку, которая позволяла работать автомобилю на древесине или угле.

Послевоенное возрождение и инновационный дух

Вторая мировая война началась именно с Чехословакии, на долгие годы заморозив выпуск гражданских «шкод». Более того, массированные бомбардировки 1944-1945 гг. едва не стерли предприятие с лица земли. Производство удалось перезапустить только в начале 1948 года, поставив на конвейер модель Tudor 1101.

Правда, молодая была не молодая — под красивым английским названием, созвучным с королевской династией Тюдоров, скрывалась слегка подретушированная 4-местная Popular с двухдверным кузовом. Отсюда и название — с англ. two door. Тем не менее чешские инженеры-испытатели отправились на морально устаревших и абсолютно серийных малолитражках в Бельгию. Там до сих пор проходит самый требовательный для семейных авто марафон 24 heures du Spa. И «шкодовки» немало всех удивили, синхронно и без поломок преодолев за сутки почти 2000 км со средней скоростью 84 км/ч. Пресса писала о них так же много, как и о Ferrari победителей в абсолютном зачете.

Škoda Tudor 1948 года стала первым послевоенным автомобилем компании и символом нового начала. Этот универсальный автомобиль с 1,089-кубовым двигателем мощностью 32 л.с. воссоединил бренд с гражданским рынком. Его конструкция базировалась на прочной трубчатой раме с независимой подвеской на всех колесах, что гарантировало надежность и комфорт в эксплуатации. Важно, что эта модель соединила в себе передовые для своего времени технические решения, такие как гидравлические амортизаторы и мощные гидравлические тормоза, которые были редкостью в 40-х годах.

Всего было изготовлено почти 67 тысяч этих авто, и примерно половина из них пошла на экспорт в более 70 стран мира — в частности в Европу, Америку, Африку и Азию. Это значительно подняло международный престиж чешского автомобилестроения.

Золотая эпоха 1960-70-х: стиль и спорт

Škoda Felicia 1962 года открыла новую эру элегантности. Этот кабриолет, построенный на базе Octavia, оснащался 1,089-кубовым двигателем с двумя карбюраторами. Его мощность достигала до 55 л.с., что позволяло разгоняться до 135 км/ч в топовой версии. Особой популярностью пользовались съемная жесткая крыша из стекловолокна и возможность размещения пяти пассажиров. Обновленные сиденья, складная спинка и даже возможность опциональной жесткой крыши делали путешествия удобными и приятными. К тому же кресла трансформировались в удобное положение для отдыха.

Felicia удивляла не только впечатляющим дизайном с характерными «плавниками» на задних крыльях и хромированной решеткой, но и комфортом. Именно этот кабриолет прославил Škoda далеко за пределами Чехословакии: более двух третей автомобилей этой серии поехали в Западную Европу, США, Канаду — туда, где по-особенному ценят красоту и надежность.

Felicia 1962 года стала ярким символом экспорта, укрепила престиж чешского автопрома на мировой арене и засвидетельствовала: Škoda умеет строить стильные, технологичные и желанные автомобили. Именно из таких моделей формировался современный имидж марки — прогрессивной, открытой к инновациям, ориентированной на радость от вождения. И самое удивительное, что он до сих пор таковым является. Во время тест-драйва именно он оставил ощущение легкости и непринужденности.

Škoda Trekka 1968 года стала настоящим пионером — первым кроссовером в истории бренда. Созданная специально для рынка Новой Зеландии на базе сокращенной платформы Octavia, Trekka сочетала практичность пикапа с комфортом легкового автомобиля. Но о ней расскажу ниже отдельно, потому что это именно та машина, которая осталась без внимания, но стала началом появления кроссоверов. А они были построены на легковой базе.

Škoda Octavia Combi 1969 года продемонстрировала, как функциональность может сочетаться с инновациями. Универсал предлагал до 1050 литров багажного пространства и уникальную возможность трансформации в спальное место без дополнительной платы. Именно Octavia Combi соединила практичность: независимая подвеска, просторный багажник и уникальное трансформируемое спальное место для путешествий всей семьей. Так рождалась философия Simply Clever, хорошо знакомая каждому владельцу Škoda.

На этой машине путешествовали семьи в Чехословакии, Норвегии, Австралии и даже Исландии. Ее конструкция позволила Škoda утвердиться, как производителю надежных универсалов, а идеи простых, разумных решений стали стандартом для современных моделей бренда. Именно этот автомобиль до сих пор вдохновляет инженеров Škoda при создании новых поколений универсалов.

Спортивные легенды и технический прогресс

Škoda 110 R 1971 года впервые была презентована 5 сентября 1970 года на выставке машиностроения в Брно. Авто получило непривычную для соцстран заднемоторную компоновку, соотношение массы по осям 43:57 (зад:перед), легкий алюминиевый блок цилиндров — и при этом оставалось недорогим по сравнению с западными аналогами. Но главная магия — это эмоции, которые дарила эта машина в управлении: легкость, динамика, спортивный характер. Которые сохранились до сих пор.

Škoda 110 R стала настоящим окном в мир для бренда: более 90% произведенных купе были экспортированы за пределы Чехословакии — от Великобритании до Новой Зеландии и даже Латинской Америки. Именно популярность этой модели помогла Škoda стать узнаваемой маркой на западе и создать новую репутацию производителя не только практичных, но и стильных, драйвовых автомобилей. В течение десятилетия серийного производства на заводе в Квасинах было создано почти 57 тысяч экземпляров, и сегодня они — редкая находка даже для европейских музейных коллекций.

На базе этой модели родились легендарные гоночные автомобили Škoda 130 RS, которые одержали победы в престижных ралли, сделав Škoda частью международного автоспорта. Škoda 110 R — это не просто страница истории, а фундамент для инженерной амбиции, творчества и картин наших мечтаний о дороге. И именно Škoda 110 R была настоящей звездой киноэкранов, появившись более чем в 20 фильмах. Самым популярным из которых стал «Вампир из Ферату» (1981) — фильм ужасов, в котором Škoda 110 Super Sport (модифицированная на основе 110 R) играла центральную роль.

Škoda 130 RS 1975 года — настоящая звезда Classic Days, которая не появилась. К сожалению, именно ее не было среди представленных авто. Возможно из-за ее особенности. Только не упомянуть о ней невозможно. Этот автомобиль, прозванный «Porsche Востока», он весил всего 720 кг благодаря алюминиевым панелям и компонентам из стекловолокна. С 1,3-литровым двигателем мощностью от 113 до 142 л.с., 130 RS достигала скорости 220 км/ч. Уже через месяц после дебюта это купе попало на подиум в Европейском чемпионате по кузовным гонкам, а через два года одержал победу на ралли Монте-Карло в 1977 году.

Škoda 130 RS сразу завоевала уважение инженерными инновациями: каркас безопасности тогда уже интегрированный в конструкцию кузова, алюминиевая крыша и двери, легкие композитные панели — и все это еще в 1970-х. Заднее размещение двигателя и фирменная заднемоторная компоновка придали автомобилю лучшую маневренность, а мощность до 142 л.с. позволяла соперничать с именитыми соперниками. Вес — всего 720 кг, благодаря чему Škoda 130 RS буквально «прилипала» к трассе.

Эта машина — основоположник спортивной линии RS, которые мы видим и сегодня в современных моделях Škoda. Именно 130 RS впервые принесла эту легендарную аббревиатуру в автоспорт, и продолжает дарить вдохновение новым поколениям автомобилистов. За плечами этого купе — титулы на кольцевых и раллийных трассах всей Европы, победы в чемпионатах, создание репутации бренда Škoda как производителя мощных, надежных и драйвовых автомобилей.

Эпоха комфорта и качества

Škoda 120 GLS 1978 года воплощала концепцию Grand de Luxe Super. Этот флагманский седан с 1,174-кубовым двигателем мощностью 58 л.с. и максимальной скоростью 140 км/ч предлагал элементы из нержавеющей стали, четыре фары и регулируемые подголовники — настоящую роскошь того времени. Это авто было не просто транспортом, а и статусной мечтой, которая олицетворяла понятие «люкс» во времена, когда большинство советских автомобилей оставались утилитарными и простыми.

Škoda 120 GLS была флагманской версией популярной серии заднеприводных «шестидесяток». Она имела хромированные детали, четыре круглые фары, качественный интерьер, подогрев стекол, и даже задний двигатель объемом 1,2 литра на 58 лошадиных сил, который обеспечивал почти 150 км/ч максимальной скорости. И наряду с другими историческими моделями во время тест-драйва казалась почти современной.

Производство этой Škoda стартовало на заводе во Врхлабе, и более 70% машин шли на экспорт — это делало GLS настоящей редкостью в ЧССР и на постсоветском пространстве. Автомобиль был показателем достатка, и даже требовал бензина с октановым числом 96, что уже можно было считать «элитным» требованием.

Начало новой эры

Škoda Favorit 1990 года стала революционной моделью, открывшей путь к современности. Настоящий прорыв и старт международного успеха. Впервые Škoda отошла от традиций заднего привода и перешла на современную европейскую архитектуру — с поперечным расположением двигателя и передним приводом. Под капотом бензиновый, рядный 4-цилиндровый, объемом 1289 см³ мощностью 54 — 58 л.с. Работал он с пятиступенчатой коробкой, а разгонялся до 140 — 150 км/ч.

Favorit — шаг в мировой рынок. Дизайн для этой машины создало авторитетное итальянское ателье Bertone. Именно поэтому коробчатый, энергичный силуэт Favorit выглядел свежо и современно. В 90-е это авто стало настоящим символом перемен, когда страна переходила от социалистической эпохи к новой реальности. Favorit был не просто семейным автомобилем, он был основой для универсалов Forman, пикапов и даже раллийных машин, которые выступали на чемпионатах мира. Модель имела вместительный салон, легко ремонтировалась, была экономной, и поэтому быстро стала народной во многих странах — от Польши до Аргентины.

Особенно важным стало влияние Volkswagen с 1991 года. Немецкие инженеры внедрили много мелких изменений: усовершенствовали узлы, повысили ресурс мотора, модернизировали систему питания и электрику. Впервые для Favorit применили современный впрысковой двигатель, катализатор, что обеспечило соответствие европейским стандартам экологии и мощности (до 64 л.с.). Значительно улучшилось качество сборки, и комплектующих: Volkswagen поставил контроль качества на уровень своих стандартов. Повышена антикоррозийная стойкость кузова, появились лучшие лакокрасочные материалы, изменился состав пластика и уплотнителей.

Дизайн и эргономика салона были оптимизированы: новые сиденья, более современная панель приборов, усовершенствованное управление. В Favorit добавили новые комплектации, расширили список опций и повысили комфорт — появился кондиционер, центральный замок, улучшенная шумоизоляция и т.д. Лучшими стали качество сборки, материалы, безопасность, инженерные решения и Favorit стал конкурентоспособным в Европе.

На основе модернизированного Favorit в 1994 году создана Felicia — первый полностью совместный проект Škoda и VW. Felicia получила все лучшее из Favorit, но вышла на качественно новый уровень дизайна, инженерии и безопасности.

Жемчужины исторически важной коллекции

Среди неподвижных экспонатов особое место занимает Škoda 645 в 1930 году вместо Škoda Hispano-Suizaкоторая осталась в музее. Но о ней очень хотелось вспомнить, ведь Suiza — результат лицензионного производства испанских роскошных автомобилей в 1926-1929 годах. Около 100 экземпляров этих автомобилей с 6,6-литровыми рядными шестицилиндровыми двигателями мощностью до 135 л.с. воплощали высокие стандарты качества и роскоши.

В 1930 году появилась Škoda 645 — автомобиль, который подтверждал: для Škoda «роскошь» была не случайным этапом, а стратегическим направлением. Это был элегантный представитель класса гран-туризмо с 6-цилиндровым двигателем, разработанный для тех, кто хотел получить уровень комфорта и технических решений, близкий к маркам Rolls-Royce или Hispano-Suiza. Идеологически 645 продолжала путь, начавшийся с легендарной Škoda Hispano-Suiza H6B — машины, которая стоила как пара Rolls-Royce и стала символом вершины инженерного мастерства Плзенского завода.

Этот период истории Škoda кажется невероятным — производитель, который сегодня ассоциируется с практичными автомобилями среднего класса, стартовал с «тяжелого люкса». В 1920-х это был конкурент Maybach, Rolls-Royce и Bugatti, способный удовлетворить самых богатых и самых требовательных клиентов Европы. Skoda 645 унаследовала эту ДНК — изящную отделку, престижный имидж и передовые технологии, которые сначала были рождены в авиастроении, а позже интегрированы в автомобили.

Еще одним уникальным представителем стал Škoda Sport/Le Mans — единственный автомобиль бренда, когда-либо участвовавший в легендарной 24-часовой гонке Ле-Мана. Škoda Sport был создан на базе послевоенной модели Škoda 1101 «Tudor» и выпущен всего в двух экземплярах. Он имел алюминиевый кузов, низкую открытую посадку и усиленную колесную базу (2 150 мм) для стабильности на трассе. Разгонял его четырехцилиндровый двигатель 1 089 см³ с мощностью до 50 л.с. при 5 200 об/мин.

Этот шустрый алюминиевый родстер бросил вызов техническим гигантам своего времени. Инженеры Škoda использовали все свои знания: уменьшили вес до 700 килограммов, оптимизировали аэродинамику, добавили элементы безопасности и даже создали уникальную топливную систему, которая позволяла ехать без дозаправки до четырех часов подряд. В 1950 году этот алюминиевый родстер на базе Tudor с 50-сильным двигателем достиг скорости 140 км/ч и продемонстрировал чрезвычайную экономичность — всего 12 литров на 100 км.

За рулем были чешские ассы — Вацлав Бобек и Ярослав Нетушил. И хотя небольшая техническая неисправность через 13 часов помешала команде увидеть финишный флаг, Škoda Sport успела произвести впечатление на всех.

Škoda Popular Monte Carlo увековечивает триумф 1936 года, когда Зденек Поль и Ярослав Гаусман заняли второе место в классе до 1500 см³ на ралли Монте-Карло, показав, что чешские инженеры способны конкурировать с лучшими мировыми командами. Именно этот успех вдохновил Škoda создать уникальную серию — roadster’ы и купе Monte Carlo, которые олицетворяют дух гонок, точность, изящество и страсть к новаторству.

Технические решения модели — независимая подвеска всех колес, гидравлические тормоза, трансмиссия transaxle — на то время были настоящим прорывом, а центральный трубчатый каркас обеспечивал исключительную управляемость. Спортивный родстер с двигателем мощностью 34 л.с. и максимальной скоростью 110 км/ч доказал надежность чешских автомобилей на международной арене.

Это авто ценили даже королевские особы: один из roadster’ов был подарен юному королю Югославии. Изящный силуэт, стильная решетка радиатора и характерный «хвост» — все это сделало Popular Monte Carlo желанным для коллекционеров и аристократов.

Но мне кажется вам интереснее всего будет узнать о первом кроссовере бренда — самой экзотической модели из этого пантеона автомобильной славы SUV 1966 года с… новозеландской родословной.

Детальное знакомство со Škoda Trekka

Хорошо помню момент появления этого чуда в медиапространстве. В 2010 году я только начинала погружаться в мир автожурналистики и сидела на новостной ленте. И тут Škoda засветила никем ранее не виданную машину под лозунгом: «мы отмечаем 50-летие родоначальника нашего семейства SUV — легендарной модели Trekka». Но на фото не было никакой легендарности, скорее наоборот. Такая себе гаражная самоделка под лозунгом «хочу быть ленд ровером».

И действительно, к младоболеславской марке это авто имело весьма отдаленное отношение. Причем в прямом смысле слова — придумали «трекку» аж на «родине» хоббитов. И там же похоронили. Но история эта, оглядываясь назад, забавная и даже поучительная. И дело не только в удаленности Новой Зеландии от цивилизации, но и в непропорциональной амбициозности ее правительства. Оно постоянно издевалось над внутренним рынком заградительными мерами, жестко контролируя импорт автомобилей. Совсем как у нас.

Из-за налоговых и таможенных сборов прямой импорт автомобилей был невыгоден. Вот импортерам и приходилось изобретать различные схемы винтовой сборки иномарок. Один из крупнейших трейдеров, мультиберндовый дилер Motor Lines, установил своеобразный рекорд, в начале 60-х собирая с разной степенью локализации авто десяти марок.

Сплошные козыри

В 1963 году к ним добавилась Škoda Octavia с кузовами 4-дверный седан и 5-дверный универсал. Последняя версия и стала основой для Trekka — простейшего заднеприводного автомобиля, рассчитанного на неприхотливую клиентуру — лавочники, коммивояжеры, ремонтники и т.д. Но главной целевой аудиторией были фермеры — Новая Зеландия все еще оставалась аграрной страной, 43% ее территории занимали сельхозугодья, а главной статьей экспорта с давних времен была мясо-молочная продукция.

Фермеров было настолько много, что они пользовались особыми льготами. Так вот, благодаря смекалке Motor Lines герой нашего рассказа попадал в категорию сельхозтехники, которая в отличие от автомобильной не облагалась никакими пошлинами.

Более того, кроме демпинговой цены у модели был еще один весомый козырь — отсутствие очереди на приобретение. Родители наших родителей помнят, как это годами ждать приглашения в автосалон. В случае с Tekka фермер мог прийти в один из многочисленных шоурумов Motor Lines, внести минимальный первый взнос по кредиту и уехать на новеньком авто. Для Новой Зеландии тех лет, которая на законодательном уровне ограничивала количество продаваемых легковых автомобилей, это было чем-то невероятным.

Добавляла популярности автомобилю и его «национальность». По мнению самих островитян, Trekka была и остается их первым и единственным автомобилем, разработанным и серийно выпущенным в Новой Зеландии. Пусть даже история его происхождения окутана флером скандалов, взаимных упреков и даже обвинений в плагиате.

«Trekka — первый серийный автомобиль, спроектированный и произведенный в Новой Зеландии для новозеландцев», — раскрывал родословную фирменный проспект 1966 года. — «Узлы и агрегаты для него производят более пятидесяти новозеландских предприятий».

И действительно, изначально Motor Lines не имел никакого отношения к данной модели. Прототип Trekka на основе развозного фургончика Jowett Bradford (1947-1953 гг.) построила инжиниринговая компания Питера Рисбриджа. Уже потом, надеясь на сотрудничество с одним из крупнейших импортеров страны, Рисбридж перегнал им свое творение для ознакомления. После всесторонних инспекций, убедившись в пригодности концепции они перенесли ее на более дешевую и современную агрегатную базу Octavia. Только после этого Motor Lines поставил Trekka на производство. Не заплатив Ридсбриджу за разработку и строительство прототипа ни фунта.

Возможно, потому, что действительно оригинального в автомобиле было не так уж и много? Кроме остова и панелей кузова, все остальное кроссовер позаимствовал у Octavia: Хребтовая рама и обе подвески, 1,2-литровый моторчик (47 л.с., 76 Нм), 4-ступенчатая механика, электропроводка, приборы, колеса с колпаками — все это приплывало в ящиках из Млада-Болеслава.

Обычно там, где много пастбищ, мало асфальтированных дорог. Это касается и Европы, и Америки, и Азии с Африкой. Чтобы не заморачиваться с полным приводом, решено было максимально улучшить «пассивную», геометрическую проходимость.

Свесы максимально укоротили, клиренс увеличили за счет более крупных шин (5,90×15) с развитыми грунтозацепами, а передаточное число главной передачи увеличили с 4,78 до 5,25. Плюс со временем адаптировали дифференциал повышенного трения и самоблок от пропорциональных Chevrolet и Holden, но эти опции тянули чуть ли не на 1/5 цены всего авто. И особым спросом не пользовались.

Доподлинно известно, что одну Trekka приобрел сам General Motors, который в том веке был главным мировым производителем.

Первенца семейства — пикап Škoda Trekka 2-10 собрали 2 декабря 1966 г. Базовое исполнение оценили в £899 — заметно доступнее любой малолитражки, собиравшейся в стране. Спрос не заставил себя ждать — на следующий год было реализовано 708 экземпляров, а в январе 68-го тираж разменял первую тысячу. Продажи сдерживали исключительно темпы производства — Motor Lines оказался не готовым к повышенному спросу. Ситуацию удалось выровнять только через год, отдав самую трудоемкую операцию — изготовление кузовных панелей, которые до того лепили вручную — на аутсорс.

Конечно, отпускные цены немного выросли, зато появилась возможность создать полноценную номенклатурную линейку кузовов. А значит и более точно реагировать на запросы рынка. Если первые Trekka шли исключительно с открытым 3-х дверным кузовом 2-10 (open wagon), то впоследствии в качестве опции добавилась модификация 2-12 (full canvas soft top) с брезентовым верхом.

Летом 1967 года один за другим появились пикап 2-13 (bolt on hard cab) и фургон 2-14 (hard cab, rear canvas canopy) с жесткой стеклотканевой крышей кабины. В 1969-м вышли две разновидности полностью закрытого стеклопластикового кузова с двустворчатыми (4-15, full hard top van, «station wagon» rear doors) и одинарными задними дверями (4-16б full hard top van, single rear door). Кроме того, производитель предлагал «голые» коммерческие шасси как с обычной (3-10) колесной базой, так и с удлиненной (3-13).

Рыжая болезнь

Всего с 1966 по 1972 год успели собрать, по разным оценкам, от 2,3 тыс. до 3 тыс. кроссоверов. Тиражи наверняка были бы и больше, но в 1971-м в Млада-Болеславе свернули выпуск Octavia. А годом ранее правительство Новой Зеландии смягчило ограничения на импорт иномарок и в страну хлынул поток одноклассников из Австралии и Японии. Так, пикапы от Datsun, Isuzu и Holden были на 20-30% дороже, но гораздо надежнее и грузоподъемнее, не говоря уже об эргономике и ремонтопригодности. В то время как Trekka, несмотря на простую конструкцию, страдала из-за низкого качества сборки и поломки ходовой.

Сказались и низкая культура производства, и некачественный прокатный лист, и экономия на антикоре, что в условиях пересоленного тихоокеанского климата звучит как приговор. Ржавчина стала настоящей болью — несмотря на очевидную историческую ценность, до наших дней дожило менее сотни экземпляров Trekka.

Да-да, для Новой Зеландии это не просто автомобиль, а некий элемент массовой культуры и самоидентификации, как для нас ЗАЗ-965 «Запорожец». Да, именно Trekka стала центральным элементом экспозиции Майкла Стивенсона, которая представляла Новую Зеландию на Венецианской биеннале, олимпиаде современного искусства. Непритязательный кроссовер стал своеобразным символом Новой Зеландии, олицетворяя несокрушимый жизненный уклад народа «киви» (как они сами себя называют) и отлично иллюстрируя их концепцию «киви может все».

Впечатления от тест-драйва

Тем не менее наш тестовый экземпляр удивлял ухоженным видом и достаточно адекватно работающими агрегатами от двигателя и до сцепления с коробкой. Конечно, это не современные адекватные реакции, но машина до сих пор имеет длинную первую передачу и неплохо тянет. Это, конечно, не паспортные 110 км/ч, но круто для такого преклонного возраста.

Неудобства, связанные с расположением руля справа и наличием единственного бокового зеркала (разумеется, тоже правого) — ничто по сравнению с усилием, с которым приходится налегать на руль или на тормоз. Даже в среднескоростных поворотах водить Trekka — работа для крепких фермерских рук. По сравнению с этим кроссовером, Москвич-407 — вполне себе дамское авто.

А вот полностью независимая задняя подвеска для автомобилей такого класса была редкостью. Хотя бы потому, что серьезно ограничивала грузоподъемность до 920-950 кг в зависимости от типа кузова. Комфортной ее точно не назовешь, как и разбалансированность всех колес, едущих как будто отдельно друг от друга. Управлять Trekka порожняком в привычном городском темпе оказалось очень тяжело — фургончик безбожно тянуло то в одну, то в другую сторону, а переключать передачи желание пропало уже через пару минут такого управления.

Trekka действительно адекватно чувствует себя только на плохой дороге, где не так заметна ее паучья особенность, а большие колеса и клиренс становятся полезными. Действительно хотелось загрузить в пассажирский отсек всех друзей, палатку и отправиться на сафари.

Для меня это был один из самых интересных тестов из всех представленных для тест-драйва моделей и самый незабываемый. Не только из-за того, что Trekka имеет правый руль, что для меня стало первым опытом за всю 20-летнюю жизнь автожурналиста и водителя. В основном именно из-за знакомства с необычностью позиционирования, использованных технологий и самого поведения машины 60-х годов.

Технические характеристики Trekka

Кузов, тип	универсал
Габариты (ДхШхВ), мм	3590/1600/2040
Колесная база, мм	2165
Заявленный клиренс, мм	190
Объем багажника, л.	—
Снаряженная масса, кг	980
Двигатель	1221
Мощность, л.с., Нм/об	40/4500
Крутящий момент, Нм/об	87/3000
Тип привода	задний
Подвеска перед.	Независимая типа Макферсон
Подвеска задняя	Независимая пружинная
КПП	4 МКП
Динамика 0-100, с	19,7
Максимальная скорость, км/ч	105
Потребление топлива, л (смешанный)	11
Стоимость, грн	899 фунтов
Стоимость тестового авто, грн	925 фунтов
Конкуренты	Toyota Toyopet Stout
	Datsun 520
	Ford Cortina ute
	Mazda B-Series

Итоги

Škoda Classic Days 2025 года не просто демонстрируют автомобили — они рассказывают историю человеческой изобретательности, технического прогресса и неустанного стремления к совершенству. Каждый тест-драйв стал путешествием в прошлое, где можно почувствовать дух эпохи и понять, как формировалась одна из самых успешных автомобильных компаний мира.

Дякуємо офіційному імпортеру автовобілів Skoda в Україні компанію "Єврокар" за можливість зануритись в світ історії чеського бренду.