Chevrolet Spark EV, FIAT 500e, Smart Fortwo ED: электрокары и 15 градусов мороза

фото 1-1 заглав

Год начался с сильных морозов и сравнительного теста сразу 3-х электрокаров: Chevrolet Spark EV, FIAT 500e, Smart Fortwo ED (Electric Drive)! Их объединяет номинальная принадлежность к А-классу и запас хода в 100-150 км, но разделяет все остальное: количество дверей и посадочных мест, мощность и тяга моторов, а главное – идея и цена. Тем интереснее это сравнение!


Утро смотрю на уличный термометр: -18 градусов! Дальше – звонок к представителю компании РИК АВТО согласовать вопрос тест-драйва электрокаров на таком морозе. Однако меня заверили, что со своей стороны они готовы и мы все жертвуем новогодними выходными ради интересного материала. Но уже первый электромобиль доказал, что оно того стоило. Ведь им был…

Chevrolet Spark EV: идеал электрического А-класса?

Редкая птица в наших краях – говорят, что это второй Chevrolet Spark EV в Украине. Причем автомобиль почти новый: 2015 года и 2 тыс. км пробега.

Внешней Chevrolet Spark EV ничем себя не выдает в сравни с обычным Spark-ом, который и сам по себе у нас встречается редко. Особенности электроверсии – крышка зарядного разъема на переднем крыле, гладкая облицовка радиатора, да логотипы «EV». Кстати, из трех протестированных электрокаров, только Chevrolet Spark EV имел разъем для быстрой зарядки. Обратите внимание: под лобовым стеклом установлен внешний индикатор процесса заряда – удобно!

Но не внешность важна в электрическом Chevrolet Spark, а мощность: электродвигатель номиналом 100 кВт (136 л.с) и с крутящим моментом на зависть многим суперкарам – 542 Нм! Судя по этой цифре, именно едущий Chevrolet Spark EV ответственен за то, что Земля вращается вокруг своей оси. Во время тест-драйва крутящий момент казался вполовину меньше заявленного (во многом были виноваты скользкие шины, которые не давали нормально разгоняться на заснеженной дороге), однако и его хватало «за глаза» – под стабильное шлифование покрышками асфальта, Chevrolet Spark EV берет очень бодро, оставляя позади подавляющее большинство автомобилей. С такой динамикой в заявленное время разгона (0-100 км/ч за 7,9 с) охотно верится.

Да ведь это настоящая «городская ракета»: компактные размеры, динамика на уровне горячего хэтча, да еще и кнопка-провокатор «SPORT» возле селектора трансмиссии!

Внутри Chevrolet Spark EV также не слишком отличается от обычной модели с ДВС. Даже присутствует традиционный «рычаг АКПП». Однако все особенности в деталях: например, крупный ЖК-дисплей вместо обычной панели приборов, синяя кнопка запуска мотора и кнопка вызова эко-параметров…

Сам селектор трансмиссии имеет традиционные позиции «автомата», в которых разберется каждый автолюбитель: парковка («P»), нейтраль («N»), езда вперед («D») или назад («R»). А вот что может значить позиция «L» в электрокаре? Оказалось, что это режим повышенной рекуперации энергии, когда Chevrolet Spark EV активно тормозит двигателем – будто в привычном ДВС-автомобиль сбросил не одну передачу, а сразу две. В обычном режиме езды «D» рекуперация едва заметна (как будто тормозишь на текущей передаче), зато электромобиль может больше проезжать накатом и езда получается максимально плавной.

Под капотом – электродвигатель и резервная автомобильная АКБ. Управление режимами движения – с помощью «селектора АКПП» с привычными позициями. Рядом с ним расположены кнопки автоматического «ручника», включения спортивного режима езды, отключения системы стабилизации. В целом – ничего сложного и требующего привыкания

Однако в салоне Chevrolet Spark EV все же есть интересные и важные особенности, причем, сразу две. Первая особенность – крупный дисплей вместо панели приборов: здесь и скорость, и уровень заряда АКБ, и указатели затраты или рекуперации энергии… Если «копнуть» глубже в разделы, то находится еще больше интересных вещей – к примеру, встроенная простенькая инструкция, которая поясняет все важные параметры мира электрокаров. Второй дисплей – это мультимедийная система, установленная по центру передней панели. Здесь собрана как общая информация (радио, аудио-плеер, телефон, настройки климата) так и специфическая информация электрокара: отчет по затратам энергии, управление процессом зарядки, время окончательного заряда АКБ, и пр.

Дисплей вместо панели приборов: максимум полезной информации, яркие краски и хорошая графика – рассчитано на быстрое восприятие данных при беглом взгляде водителя. Дисплей по центру передней панели – для тех, кто любит «пощелкать меню»: настройки управления зарядкой и климатической системой (есть режим прогрева авто перед выездом), различная информация по эксплуатации электрокара, включая и отчет затраченной энергии. Кстати, обратите внимание: мы потратили 16 кВт (72% АКБ), из которых на систему климата (отопление салона) ушло 42% – больше, чем на саму езду (31%).

А вторая особенность салона Chevrolet Spark EV – это его простор. Удивительно, но в компактном 3,7-метровом кузове достаточно места для 4-х людей и есть багажник для их вещей. Литий-ион аккумулятор на 21 кВтч (запас хода по замерам US ЕРА составляет 132 км) столь компактно упакован, что уместился под задним сиденьем вместо топливного бака. Электрическую версию Chevrolet Spark выдает лишь пластиковый подстаканник по центру заднего сиденья – похоже, это единственное место, которое забрала АКБ. В остальном приличный запас места как для авто А-класса: высота для головы, ширина для плеч, запас для колен – все сравнимо с обычным Chevrolet Spark и очень достойно, как для А-класса.

За спинками задних сидений присутствует багажник с номинальным объемом 272 л (однако учтите и подполье, где прячутся зарядное устройство, парочка ключей и прочая мелочь); плюс возможность сложить спинки для увеличения багажника.

Достаточный запас места для 4-х людей (задних ряд сформирован четко под 2-их людей, которых разделяет пластиковая вставка-подстаканник); минимальный, но все-таки присутствующий багажник; возможность раздельно сложить спинки заднего ряда сидений – с практичностью здесь все хорошо

Так что, Chevrolet Spark EV – это идеальный электрокар? Компактный снаружи, просторный внутри, с современной электроникой в салоне, а главное – очень шустрый. Да, в Chevrolet Spark EV буквально всем хорошо, кроме цены в $25 тыс. А ведь это уровень Nissan Leaf или современного авто B-C-класса с достойным оснащением. Тут снова вспоминаем принцип «платим сейчас и экономим потом». Но если говорить об электрокарах вообще – то Chevrolet Spark EV оказался одним из лучших образцов новой волны! А чем порадуют (или огорчат) другие модели?

FIAT 500e: стиль всему голова

Все знают, что FIAT 500 – это стиляга от кончика клаксона на руле и до насадки выхлопной трубы. Вот только в электрическом FIAT 500e вместо выхлопной насадки мы имеем две контрастные белые вставки в бамперах да оригинальные колесные диски. Плюс несколько логотипов «500e», разбросанных по всему корпусу. Вот и все отличительные черты электрического 500-го, которые не позволят потеряться в огромном семействе популярной модели.

Электрический FIAT 500e отличается лишь мелочами и это хорошо: ретро-стиль не потерял своей актуальности даже спустя почти 10 лет после запуска оригинального 500-го. Под лючком бензобака – разъем для обычной (но не быстрой) зарядки. У основания лобового стекла установлены светодиоды процесса заряда, причем ступенчатые: больше красных полосок – больше процент заряда АКБ

В салоне FIAT 500e также аналогичен привычной 500-й модели: смесь ретро-стиля с современностью, крупная вставка из белого глянцевого пластика, удобный руль в красно-черной кожаной оплетке. Управление режимами движения осуществляется с помощью кнопочного селектора с привычными позициями: «P» (парковка), «R» (задний ход), «N» (нейтральная передача), «D» (езда вперед). Над ним – блок климат-контроля и аудиосистемы «из начала 2000-х»: все выглядит аккуратно, но на фоне мультимедийных систем с сенсорными дисплеями (Spark EV, Leaf) уже начинает устаревать. Хотя в случае с FIAT 500e это можно оправдать ретро-стилем, который в данном электрокаре главенствует над всеми остальными вопросами…

Задняя часть салона и в обычном 500-м не блещет простором, а в случае с FIAT 500e еще и зажата аккумулятором (24 кВтч, номинальный запас хода 140 км, литий-ион), который установлен под полом в задней части салона (второй ряд сидений и багажник). И если сами задние сиденье еще приемлемых размеров и на них можно сидеть, то запас места для ног взрослого человека очень невелик. Однако задние сиденья есть, что уже хорошо, тем более, что сиденья могут складываться, заметно увеличивая объем стандартного небольшого 200-литрового багажника.

Салон FIAT 500e объединил в себе ретро-стиль, красно-черную кожаную отделку, яркие контрастные детали (белая глянцевая вставка, хромированные ободки кнопок). Передние сиденья красочны и удобны, а вот сзади места немного, но оно есть: можно посадить маленьких детей (если кресло-перевозка не слишком объемное) или положить сумки. Стандартный багажник имеет объем 200 л и дополнительную нишу для мелочевки: компрессор, зарядный кабель, аптечка, пр.

Однако FIAT 500e – это современный электрокар: доказано ЖК-дисплеем вместо панели приборов! Здесь установлен крупный цветной монитор с двумя полукруглыми боковыми индикаторами: слева – уровень заряда АКБ; справа – расход энергии при разгоне и возврат энергии при рекуперации. На самом дисплее – информации о скорости движения, запас хода до полного разряда АКБ, время и дата, общий пробег и режим работы трансмиссии. А если зайти в глубочайшее меню системы, то можно найти и множество других интересных пунктов: настройка таймера для предварительного прогрева салона перед поездкой; настройка расписания зарядки (выбор зарядки по дешевому ночному тарифу); информация о времени до полного заряда АКБ; масса обычных «автомобильных» настроек (дневные ходовые огни, помощь при старте в гору).

Круглый дисплей перед водителем собрал в себе «все-все-все» об электромобиле: и текущие параметры, которые нужны во время езды (скорость, запас хода), и настройки различных систем (таймеры климата и зарядки, помощь при старте в гору, выбор языка меню), и информацию о времени заряда АКБ. Кстати, электрокар FIAT 500e заряжается быстро: 70% АКБ за 3 часа, полный аккумулятор примерно за 4-е – это один из самых быстрых «в зарядке» электрокаров из протестированных мною

Ну что же мы стоим? Вперед! Стиляга FIAT 500e разгоняется неплохо, но на драг-стрип он бы гарантированно проиграл Chevrolet Spark EV: все-таки лишь 113 л.с. и 200 Нм. Однако для малыша А-В-класса и таких параметров достаточно, чтобы быть одним из лидеров в городском автомобильном потоке. Батарея прибавила изрядно (около 200 кг) и теперь FIAT 500e суммарно затягивает на 1300 кг, но низкое расположение аккумулятора улучшает и стабильность при езде. А еще инженеры FIAT специально для электрической версии 500-го немного перенастроили подвеску, тормоза, увеличили жесткость кузова… Словом, едет FIAT 500e приятно – достаточно динамично, хорошо слушается руля, комфортен на небольших и средних неровностях. Цельная натура!

Разгоном управлять просто: жмешь акселератор – едешь вперед, спасибо электромотору. А вот с тормозами есть нюансы. Изначально, при «сбросе газа» автомобиль начинает чуть-чуть подтормаживать и происходит слабая рекуперация энергии. Но если прижать и отпустить педаль тормоза – то интенсивность рекуперации заметно возрастает и FIAT 500e замедляется активнее. Наконец, если нажать педаль тормоза и не отпускать – то включится и активная рекуперация, и начнут работать сами тормозные механизмы. В целом схема похожа на Nissan Leaf и требует небольшого привыкания, но потом удобна в ежедневной езде.

Под капотом – электромотор на 83 кВт или 113 л.с. и с крутящим моментом 200 Нм. Этого достаточно, чтобы ускорятся на уровне городского потока автомобилей: номинальное время разгона 0-100 км/ч составляет 11 с. Управление режимом езды – с помощью кнопочного селектора

В итоге FIAT 500e «звезд с неба не хватает», но является цельной натурой с оригинальным стилем. И, как в обычном 500-м, за этот стиль требуется доплата: протестированный FIAT 500e (2013 г.в., 6 тыс. км) стоит $22 тыс. А есть ли что-то оригинальное, электрическое, но при этом более доступное? Глянем на…

Smart Fortwo ED: правильный рецепт?

Без сомнений, Smart оригинален во всем: идея и концепция, внешний дизайн, отделка салона, только 2 места. А еще Smart изначально создавался с акцентом на городскую эксплуатацию: небольшие расстояния, но частые циклы разгона/торможения и максимальная маневренность. Это ли не идеальные условия для электрокара? Ведь он всегда радует тягой мотора и в данном случае не слишком критичен в вопросах дальности пробега.

Так что, «Smart + электромотор» – это самый правильный рецепт создания массового электрокара? Ну как сказать…

Пусть избитая фраза, но все-таки: «компактный снаружи и просторный внутри»! Внешне Smart Fortwo ED выглядит аккуратно, мило, немного наивно. Но внутри водителя и пассажира встречает простор во всех направлениях, да почти спортивные сиденья с интегрированными подголовниками; плюс достаточный багажник. Отличия электроверсии от обычного Smart: логотипы и наклейки по кузову; разъем обычной зарядки (ускоренной нет) вместо горловины бензобака; специфические приборы в салоне

Начнем с того, что аккумулятор Smart Fortwo ED (17,6 кВтч, литий-ион, номинальный запас хода 140 км) установлен под днищем автомобиля, что немного приподняло пол салона. Хотя в целом с посадкой проблем нет, места все равно вдоволь. Да и багажник остался достаточным для своего класса: 220 л с возможностью увеличения за счет сдвигания передних сидений. Причем багажник необычный, а двухстворчатый: верхняя часть со стеклом поднимается вверх, а нижняя часть опускается вниз, превращаясь в подобие небольшой скамейки.

Салон Smart-а также оригинален сам по себе, как и внешность автомобиля, но электрическую версию Smart Fortwo ED дополнительно выделяют парочка круглых глазков-приборов, возвышающихся на ножках над передней панелью – это индикатор оставшегося заряда аккумулятора и указатель интенсивность затраты/рекуперации энергии при езде. У обычного Smart-а такие глазки-приборы тоже есть, но там установлены тахометр и часы.

Еще одной составляющей электрокара Smart Fortwo ED является специфическое меню на небольшом ЖК-дисплее под спидометром: здесь можно найти таймер прогрева автомобиля перед началом движения, указатель остатка заряда АКБ, информацию о расходе энергии и запас хода до полного разряда аккумулятора.

Автомобиль с рынка США, поэтому спидометр размечен в милях и это никак нельзя изменить (в сравнении с цифровыми спидометрами). Под ним – строка бортового компьютера с простеньким ЖК-дисплеем: остаток заряда АКБ и пробега до полного разряда, расход энергии, настройка климатического таймера и пр. На центральной консоли Smart Fortwo ED – указатели заряда АКБ и затраты/рекуперации энергии: стильно, необычно, но не слишком удобно

На первый взгляд функциональность различных приборов Smart Fortwo ED не уступает другим электрокарам, но при детальном знакомстве понимаешь, что здесь все зажато: не хватает большого и удобного ЖК-дисплея; не хватает настроек, режимов, функций; не хватает информации о затратах и потоках энергии между разными потребителями. Словом, Smart Fortwo ED дает необходимый мизер информации и не капли больше.

Схожая ситуация и с ездой: типичный сити-кар, заточенный под «европейские городские» 50 км/ч. Электромотор на 55 кВт (75 л.с.) и 130 Нм неплохо выстреливает Smart Fortwo ED на старте, но быстро «скисает»: динамика заметно теряется уже при 60-65 км/ч (около 40 миль/час по спидометру), в то время, как другие массовые электрокары (Leaf, Spark EV, Fluence ZE) сохраняют хорошую динамику до 80 км/ч и неплохо дотягивают до 100 км/ч. Причем если оставшийся заряд АКБ падает до 20-25%, то блок управления начинает ограничивать интенсивность разгона, как не топчи акселератор «в пол». Торможение в целом обычное: нажимаешь педаль тормоза – начинаешь тормозить с рекуперацией энергии. Да и с балансом комфорта/управляемости все лишь на приемлемом уровне: короткая база обуславливает некоторую «прыгучесть» автомобиля на ямах, а вместе с задним приводом и резкими рывками руля при экстренных маневрах – может еще и грозить заносом на скользкой дороге.

Управление режимами езды – с помощью селектора подобного АКПП с 4-мя позициями: парковка, задний ход, нейтральная передача, езда вперед. Сразу за рычагом – замок запуска электрокара как у моделей SAAB. При сильно разряженной АКБ я не смог выжать более, чем 70% мощности (судя по соответствующему индикатору Smart Fortwo ED)

В результате Smart Fortwo ED оказывается слишком уж «европейским»: он создан для узеньких улочек, ограничения скорости 50 км/ч, недалеких поездок, хороших дорог. А у нас – и места вдоволь, и средние скорости побольше, и пробеги в день могут стремиться к 70-80 км, и дороги похуже. С другой стороны, «какова цена – таков и спрос»: в тестовой тройке электрокаров конкретно этот Smart Fortwo ED (2013 г.в., 24 тыс. км пробега) с ценником около $17 тыс. был самым доступным.

Три компактных электрокара: подведем итоги

Каждый из этих электрокаров интересен по-своему: Chevrolet Spark EV – это отличная динамика, достаточный простор, современность в деталях; FIAT 500e – это яркий стиль и цельность характера; Smart Fortwo ED – это необычность и оригинальность во всем, но с рядом оговорок. В тоже время, они все являются больше сити-карами А-класса, чем универсальными автомобилями; они все предлагают реальный запас хода около 100-120 км (до 150 км «в идеале» весной или прохладным летом); они все привезены из США в частном порядке энтузиастами своего дела, вроде компании РИК АВТО.

А еще – они все стоят сравнимо с подержанным Nissan Leaf! Разного года, разного состояния, с разным ресурсом АКБ, но электрокара более универсального, более вместительного, и уже более знакомого нашим электро-профильным СТО.

фото 14-1 - финал

Поэтому можно с уверенностью сказать, что рассмотренные выше три электромобиля по-прежнему останутся эксклюзивом для Украины – кого-то из их покупателей это даже порадует. А меня радует тот факт, что выбор электрокаров в Украине постоянно увеличивается, что и подтвердил нынешний тройной тест. Оставайтесь на связи, здесь еще будет много интересного!

Электрокар и мороз: проблемы, недостатки, преимущества

Внимательно взгляните на фото приборов тестовых электрокаров: этот материал начинался с фотосъемки 2-го января, когда в средине дня температура поднялась «аж» до -15 мороза против ночных около -18-20 градусов.

В преддверие новой морозной недели есть повод рассмотреть ряд важных вопросов: «Как ведет себя аккумулятор электрокара зимой?»; «Насколько разряжается АКБ электрокара за ночь в мороз?»; «Как падает запас хода и емкость батареи электромобиля на морозе?» – эти вопросы будоражат людей «в теме» при каждом взгляде на термометр. Попробуем дать свои краткие ответы.

фото мороз 1

Зима – самый сложный период и для обычного автомобиля, и для электрокара: сильный мороз; короткий световой день; снег, дождь, слякоть, скользкие дороги… Но стоит ли этого так бояться?

Итак: насколько падает запас хода электрокара в мороз? Максимально запас хода может упасть до 40-50% от средних показателей. Если взять среднее значение около 100-130 км (большинство массовых электромобилей), то при самом негативном зимнем сценарии можно получить реальный запас хода около 50-60 км. Шок?! Да. Но давайте рассмотрим этот негативный сценарий: первое – это сильный мороз (-20-25-30 градусов); второе – это ночевка электрокара на улице или в холодном паркинге без питания от сети; третье – это максимальный прогрев салона электрокара штатной системой отопления. К примеру, при морозах около -10-15 градусов и продуманном использовании обогревателя салона все уже не настолько плохо – падение запаса хода составляет около 20-30% (запас хода составит 80 км против 100-130 км). При температуре около 0 градусов и аккуратном обращении с обогревателем падения запаса составит около 10% – можно рассчитывать на 100-110 км. Интересно, что при сильной жаре (+30 градусов и выше) запас хода снова падает до 100-110 км: АКБ не любит жару, да и кондиционер приходится включать. А наиболее благоприятные условия для электрокара – это тепло около 15-20 градусов и длинный световой день (весна, осень, нежаркое лето): тогда можно проехать и 150-160 км против базовых 130-и.

Здесь мы переходим ко второму вопросу: сколько расходует печка электрокара на обогрев салона? На максимуме – очень много, сравнимо с затратами электромотора на передвижение машины. К примеру, при морозе -10 на улице для прогрева салона до +19-20 градусов обогреватель Nissan Leaf тратит около 1,5 кВт в час; если внешняя температура упадет до -15-25 мороза, то затраты на отопление салона до +19-20 градусов уже будут стремиться к 2,5-3 кВт в час. Также во многих современных электрокарах (снова рассматриваем на примере Nissan Leaf 2-й генерации) есть система подогрева самого аккумулятора (включается при падении температуры ниже -12-14 градусов), которая тратит примерно 0,3-0,35 кВт в час. Т.е. за ночевку 9 часов при сильном морозе только этот подогрев АКБ съест 3 кВт, что означает около 15-20 км пробега. Да и при морозе до -15 градусов чуть падает емкость АКБ – примерно на 5% от максимума.

Что делать с электрокаром зимой? Главное – чаще держать на зарядке. Тогда все енергозатраты (подогрев АКБ до оптимальной рабочей температуры, предварительный прогрев салона по таймеру) будут обеспечены за счет розетки, а сам аккумулятор будет максимально заряжен. Однако это требует своего гаража или парковочного места с подведенной к нему электросетью. А в общественных местах – это требует многопостовых станций зарядки, как возле автосалона РИКАВТО, где могут заряжаться сразу несколько электрокаров.

Третий вопрос: а что влияет на пробег электрокара зимой? С системой отопления салона и подогрева АКБ все ясно, но есть еще и ряд других потребителей энергии. Короткий световой день требует частого использования фар, которые потребляют энергию. Дождь, снег, брызги из-под колес других автомобилей требуют использования «дворников», которые потребляют энергию. Пробуксовки на обледенелой или заснеженной дороге также не проходят зря – на них уходит часть энергии. В сравнении с затратами электромотора и системы обогрева салона, эти затраты энергии не слишком значительны, но все-таки они есть.

Вопрос четвертый: как можно помочь электрокару зимой? Как можно увеличить запас хода электрокара в мороз? Изначально – правильно использовать обогрев салона, стараться прогревать салон перед началом поездки: с помощью соответствующего таймера и пока электрокар подключен к сети питания. По возможности больше использовать обогрев сидений и руля (они потребляют меньше энергии), сведя работу общей системы климат-контроля к минимуму. Использовать хорошие зимние шины, чтобы уменьшить пробуксовки при разгонах (что актуально для всех автомобилей). И наконец – обязательно чистить снег на кузове электрокара: это вопрос не только аэродинамики, но и того, что снег банально не тает на капоте как у обычных автомобилей с ДВС. Да и сами автопроизводители работают над решением описанных выше проблем: используют более экономичные тепловые насосы для обогрева салона; устанавливают солнечные батареи для питания бортовой электроники и пр.

Вопрос пятый: Каковы преимущества электрокара зимой перед обычными автомобилями? При столь большом количестве зимних нюансов у электрокара все-таки есть и пара-тройка важных преимуществ в зимней эксплуатации. Так, обогрев салона начинает работать очень быстро: уже спустя 1 минуту из дефлекторов начинает идти теплый воздух. Далее – в электрокаре нет такого понятия как «греть мотор»: можно садиться в машину и сразу ехать. Кроме того, режим рекуперации энергии фактически являет собой торможение двигателем. И если кто-то из водителей этого не умел либо это не позволял делать устаревший «автомат», то здесь все получается само собой.

фото мороз 3

Как видите, у электрокара зимой есть ряд критических минусов, но есть и ряд важных плюсов. В любом случае – жизнь с электрокаром зимой возможна, но требует более частого обращения к розетке

Проблемы с электрокаром зимой? Да они есть, но они решаемы. Все в ваших руках, в вашем желании… И в вашей розетке!


  • finalplayer

    Электромобили это классно, но конкретно эти размером с типичную дорожную яму 🙂

    • Роман Мельниченко

      Интересное сравнение : )

      • Alex Los

        В киловатах, а не в киловатчасах расход энергии электромобилей часто озвучивают, это связано с тем что в разных моделях автомобилей разное напряжение и принято говорить сколько киловат потребление и все…… на шильде батареи написана мощность, а не амперчасы вот и сложилось мерять в киловатах.. ну еще есть электрокары со штатной вебасто и расход зимой и летом одинаковый и на второй минуте эксплуатации в салоне 20 градусов)))

        • Роман Мельниченко

          Кстати, да, тоже слышал про электрокары с подогревом вебасто — это сарказм жизни : )

  • VUDrev.

    по київським ямам на смарті — це ще той кайф, на таких авто далі житомерської траси страшно їздити.

  • Андрей

    Мда, печально пока всё.

  • MegaV1K

    Все три, строго мимо.

  • Змей Горыныч

    спарк страшный как война

  • anabel

    Дякую за цікавий матеріал. Якось ніколи руки не доходили до того, щоб поцікавитися якраз обігрівом у електромобілях )) А тут все і одразу!

    • ZeRM

      можна вдома грілку з гарячою водою набирати і економити заряд)

      трохи сумно виглядає то все

      • mr.Karter

        Можна ще буржуйку поставити)
        Взагалі, електромобілі «вистрілять» не раніше, ніж водій перестане кожні 10 хвилин в паніці перевіряти заряд, як на смартфоні, що ледве доживає до вечора при активному використанні.

        • ZeRM

          думаю якщо працюєте в норм фірмі, де є інфраструктура, зарядку можуть поставити на парковці

          ці електромобілі не для далеких поїздок, а для поїздок на роботу і додому)

          для дальніх поїздок треба іншу машину = гібрид або дизель
          на газу напряг як на мене

    • Роман Мельниченко

      Да, морозы во время теста заставили рассмотреть эту тему детально

  • dovzh

    keep kalm and charge my car

  • Artem Karpenko

    Даешь e-Golf!

    • Роман Мельниченко

      если будет — расскажу

  • Alex

    мощность: электродвигатель номиналом 100 кВт (136 л.с) и с крутящим моментом на зависть многим суперкарам – 542 Нм!

    Журналист не знает, какую роль в машине выполняет крутящий момент, а какую — мощность(((

    • Serg Koshserg

      мощность и есть произведение крутящего момента на обороты на валу

      • Alex

        Спасибо за формулу, но речь шла о роли одной и другой величины при ускорении и движении машины. Мерять суперкары моментом — отличный признак гуманитария.

        • Serg Koshserg

          так ускорение и создает сила, раздели крутящий момент на плечо (радиус колеса) и получишь силу которая действует в направлении движения

          • Yu Ra

            В данном случае высокий крутящий момент при низкой мощности просто показывает что двигатель низкооборотистый

          • Alex

            Сила действует на колесе и чем больше скорость, тем на больших оборотах должна действовать эта сила. Т.е. чем больше скорость, тем больше должна быть мощность на колесе, для поддержания заданного ускорения. Мощность на колесе = мощность на двигателе. Т.е. чтобы хорошо ускоряться, надо постоянно поддерживать высокую мощность на двигателе. Т.к. пик мощности у двигателя присутствует не во всем диапазоне оборотов, то нужна коробка передач, которая бы держала двигатель максималько близко к оборотам максимальной мощности на любой скорости.

            Обратите внимание на то, что такая величина как максимальный момент на двигателе вообще не была упомянута.

          • Serg Koshserg

            крутящий момент относится к валу двигателя, при 6000 оборотов например он выдает 100 Нм крутящего момента, прни передаточном числе 10 на коробке (пример 1 скорости условно) мы будем иметь крутящий момент 1000 Нм на колесе при 600 оборотах этого колеса.

            Мощность это произведение скорости на силу сопротивления движению при этой скорости. P=F*V
            основная сила сопротивление это лобовое сопротивление воздуха.
            расчитывается как 1/2 произведения площади на коэ.сопротивления на квадрат скорости и на плотность воздуха/
            Коэ.лобового сопротивления, поперечное сечение машины и плотность воздуха постояные велечины для конкретного автомобиля.(назовем его k)

            Получается (условно, отбросив сопротивление качению и потери в механизмах)
            Мощность пропорциональна кубу скорости умноженому на k

          • Alex

            Чтобы получить 1000Нм на колесе можно взять двигатель что выдает 6000 оборотов с 100Нм, 3000 — с 200 или 12000 с 50Нм, поставив редуктор соответственно 10, 5 и 20. Как видите, момент двигателя роли играть не будет. А вот мощность будет постоянной.

          • Serg Koshserg

            мощность и крутящий момент взаимосвязанные величины, точно как и кинетическая энергия и импульс движущегося тела.

            ну только один движок будет весит 100 кг а другой пол тонны, но мощность у них будет одинакова

          • Что значит «максимальный момент»? У электропривода есть только номинальный момент и перегрузочная способность. Номинальный момент указан. Перегрузочная способность подобных приводов при температуре окружающей среды до 50 градусов определяется запасом ключей по току и имеет вид экспоненты, лежащей между точками (150%-60с) и (200%-0.5с). Кроме того, в момент трогания и остановки, можно обеспечить кратковременное повышение момента до 150% от номинального.

        • Я не гуманитарий, а специалист в области управляемого электропривода. Полезную работу производит именно момент, в любом приводе главная характеристика — момент на валу, а мощность просто справочная величина.

          • Alex

            Объясните как специалист, может ли машина с большим моментом и маленьком мощностью хорошо разгоняться с высокой скорости?

            А может ли машина с низким моментом но высокой мощностью аналогично хорошо разгоняться с высокой скорости?

          • В современном электроприводе (в отличие от ДВС), момент на валу практически не зависит от скорости вращения вала.

            Если под «машина» вы подразумеваете транспортное средство, то его ускорение определяется только отношением момента двигателя к суммарному моменту сопротивления (как статического, так и динамического), т.е. никак не связано с мощностью привода. Мощность привода, в данном случае, определяет только ограничение максимальной скорости т.с.(ограничение по номинальной (конструкционной) скорости вращения двигателя).

          • Alex

            Можете на 2 конкретных вопроса ответить, пожалуйста? Да или нет на каждый. Да, «машина» — транспортное средство. Тип двигателя не важен.

            » 1. может ли машина с большим моментом и маленьком мощностью хорошо разгоняться с высокой скорости?

            2. А может ли машина с низким моментом но высокой мощностью аналогично хорошо разгоняться с высокой скорости?»

          • Тип двигателя критически важен для т.с., поскольку электропривод, паровая машина, ДВС или газовая турбина имеют абсолютно разные внешние характеристики.

            1. Будет хорошо трогаться, но никогда не достигнет «высокой» скорости.
            2. Будет очень долго разгоняться, а возможно — не сможет даже тронуться с места.

            В ваших воображаемых машинах отсутствует главное — трансмиссия с возможностью изменения коэффициента редукции.
            Из приведенных мной примеров двигателей, только первые два имеют внешнюю характеристику, достаточно эластичную для прямого привода т.с. Вторая пара требует применения сложной многоступенчатой или бесступенчатой трансмиссии, поскольку вообще не развивает момент на низких оборотах. Кроме того, они требуют наличия в трансмиссии расцепительных муфт, поскольку не допускают частых пусков и остановок.

          • Alex

            Я задал 2 конкретный вопроса, которые подразумевали ответ «да», «нет», вы начали разводить демагогию вокруг этого.

            У вас есть 2 одинаковые машины, которые едут 100км/ч. У одной мощность 100 лошадей и 200 момента, у другой 200 лошадей и 100нм момента (пиковые значения). Считаем что передаточное значение мы можем выбирать любое, чтобы двигатель демонстрировал на данной скорости максимальную способность к разгону. Считаем, что передаточное число мы можем регулировать как угодно, сохраняя оптимальные значения оборотов с набором скорости.

            Как из машин (первая или вторая) быстрее наберет 140км/ч ?? (считаем, что у них обоих максималка сильно выше и что водитель и автоматика действуют исходя из необходимости наиболее быстрого разгона).

            Пожалуйста, дайте четкий ответ. Без лишней информации.

          • Абсолютно бессмысленная постановка вопроса 🙂

            Динамические характеристики повозки (при прочих равных условиях) будут определяться моментом двигателя, приведенным к оси колеса. Мощность двигателя определяет только максимальную скорость, которую может развить эта повозка.
            У приводчиков бытует шутка, что на последние 5% разгона маховика тратится 95% мощности привода. Отчасти это так и есть, если рассматривать неуправляемый электромотор в режиме прямого пуска. Похоже, что подобные шутки популярны и среди автомобилистов 🙂 Но к электромобилям это не имеет отношения. Ускорение современного электромобиля практически не зависит от скорости, поскольку в них используются постоянномоментные приводы.

            Кстати, при разгоне автомобиля с ДВС, выгоднее держать обороты двигателя в зоне наибольшего момента, а не максимальной мощности. Так можно развить большее ускорение.

          • Alex

            В общем, я понял что вы за «специалист в области управляемого электропривода», жаль вашего работодателя.

            Уход от прямого ответа на простой вопрос говорит о том, что ответа вы либо не знаете либо знаете и он противоречит вашим более ранним утверждениям и вы разводите демагогию вместо того, чтобы это признать.

            Быстрее будет разгоняться вторая машина, у которой выше максимальная мощность. Вне зависимости от типа двигателя.

            Убедиться вы можете проверив на примере реальных машин. Например

            bmw m550d: 381лс, 740Nm
            bmw m5: 560 лс, 680Nm

            Разгон 100-200:
            M5- 7.2 сек: https://www.youtube.com/watch?v=Wr7NXL_FRBc
            m550d — 16.2 сек https://www.youtube.com/watch?v=o_StOK014lI

            Надеюсь, ничего важного вы по своей специальности не делаете.

          • Я передам руководству Mitsubishi Electric ваши сожаления 🙂

          • Alex

            Передавайте.

          • Придется… Ведь они могут усомниться в важности того, чем я занимаюсь последние 20 лет, возглавляя их СЦ в Украине 😀

          • Alex

            Теперь понятно, почему так часто вокруг слышу, что официалы болваны и не могут сделать элементарные вещи. Мне повезло с таким не столкнуться, но я теперь ясно вижу причину.

            Если человек не обладая элементарными знаниями и не способный ответить на простой вопрос по технике и возглавляет СЦ, то это финиш. К машинам, надеюсь, отношения не имеете?

          • Опять же, если под «машинами» вы имеете в виду легковые автомобили, то нет, бытовой техникой мы не занимаемся. Хотя мне приходилось работать с карьерными самосвалами и даже с судовыми пропульсивными установками 🙂 В основном я работаю с предприятиями тяжелого машиностроения и горнорудной промышленности. На предприятия точного машиностроения приходится всего примерно четверть оборота.

            Позвольте полюбопытствовать, в каком учебном заведении готовят специалистов, способных так быстро и точно оценить уровень моей профессиональной подготовки? НТУ, ДААТ, ХНАДУ? Просто чувствуется, что вы посвятили себя автотранспорту 🙂

          • Alex

            Определить уровень компетенции однозначно достаточно тяжело. Но вот ее отсутствие определяется достаточно просто. Неспособность ответить на элементарный вопрос по теме — верный признак некомпетентности. Возможно, вопрос и не касается вашей работы, но вы сами заявили, что вы являетесь специалистом в теме.

            Задайте тот вопрос, что я адресовал вам кому-то из знакомых физиков или людям, что разбираются в автомобилестроении. Если они смогут сходу ответить, то попросите объяснить ответ.
            Думаю, после этого станет понятно мое крайне критичное отношение к неспособности ответить на него у человека, заявившего о себе, как о специалисте в области двигателей.

          • Ну хорошо, с моей квалификацией вроде разобрались, теперь давайте займемся вашей 🙂

            Я, как не специалист в автомобилях, обратил внимание на то, что приемистость в приведенных вами примерах разгона со 100 до 200км/ч, значительно ниже приемистости этих же автомобилей в диапазоне 0-100км/ч. Как человек, плохо разбирающийся в автомобилях, могу сделать вывод, что начиная с «сотки», момент на ведущей оси этих автомобилей сильно падает. Это связано как с переходом на меньшее передаточное число трансмиссии по мере разгона, так и с особенностью моментной характеристики ДВС, которая имеет свой максимум (указанный в паспортных данных автомобиля) в области средних оборотов, существенно (примерно на треть) падая в области максимальной мощности и оборотов. У более форсированных, в т.ч. наддувных ДВС, область максимума моментной характеристики сдвинута ближе к верхней границе скоростей. Автомобили с подобными двигателями имеют худшую приемистость и эластичность на малых скоростях, вынуждая водителя чаще шевелить костылем, зато оживают на скоростях, близких к максимальной.
            Это я все к чему? К тому, что правильно спроектированный электромобиль не только не нуждается в сложной переключаемой трансмиссии, но и сохраняет одинаковую приемистость во всем рабочем диапазоне скоростей, поскольку у него в распоряжении весь момент двигателя в любой момент времени. Как у паровоза 🙂 Кстати, именно по этой причине первые рекорды скорости на земле принадлежали именно паромобилям и электромобилям. Но я ведь в них не разбираюсь… 🙂

          • Alex

            «обратил внимание на то, что приемистость в приведенных вами примерах разгона со 100 до 200км/ч, значительно ниже приемистости этих же автомобилей в диапазоне 0-100км/ч.»

            Пожалуйста, обратите внимание на такую штуку как сопротивление воздуха. Можете почитать как сильно оно возврастает с ростом скорости.

            Если интересно, можете потом посмотреть на сравнение динамики Теслы с сравнимыми по мощности бензиновыми машинами на скоростях 100+. Но это уже тема для отдельного разговора. Надеюсь, про сопротивление воздуха (и другие силы трения) на скорости — понятно.

          • lu4

            Алекс, а такие вещи как трансмиссия и настройки электронных систем авто Вам ничего не говорят+ надеюсь вы часто будете в ГЦ (а именно там наиболее подходящая среда обитания для ЭМ ) разгоняться от 100 до 200км/ч 😉

          • lu4

            Харктеристики мотора в 100Нм и 200лс — это характеристики мотора мотоцикла а не авто — на моторе с подобными характеристаками нормально тронуться с места будет практически не возможно — давайте более приближённые к реальности примеры

          • Alex

            Сколько тут еще великих автомастеров? Давайте устроим перекличку. Кто еще считает, что на моторе с подобным характеристиками нормально тронуться с места будет невозможно?

          • lu4

            Почему можно с 3-4попытки https://www.youtube.com/watch?v=rPxAJvenBZw

          • Alex

            Когда-то эти специалисты дойдут до того, чтобы поставить понижающий редуктор и копейка будет отлично стартовать с этим двигателем. Только жрать будет много и износ большой из-за постоянных высоких оборотов. Но это уже дело десятое. Ехать в целом будет не хуже, чем на любом двигателе с таким-же количеством лошадей (пусть и не так комфортно в плане акустики).

          • lu4

            А лучше КПП на 7-9 ступеней и тд.
            Вот теперь приходим к тому для чего это надо? Для того что бы показать что это возможно или для того что бы иметь нормальное авто.
            Прикол ЭМ (в особености с щеточными и безконтактными на постояных магнитах моторах) в том что можно вообще отказаться от КПП от 2/3 до 100% вращательного момента приходяться на крайне низкие обороты (фактически с нуля) также и мощность — МАХ обычно расположен в 1/3 или 1/4 рабочего диапазона вот почему ЭМ скисают на больших скоростях. Случаи из практики у моего знакомого переделаная таврия с щёточным мотором на где то 10лс в номинале — на 3й передаче если с места утопить акселератор -получим пробуксовку и на асфальте — но даже на 5й — более 80-90 кмч не побежит — не хватит мощности, выпускался такой себе ситроен саксо в версии электро с всего 12кВт (18лс), в номинале, которого вполне хватало для нормального по динамике движения в городском потоке без КПП но больше 95 км/ч данное авто не едет по той же причине. А для любителей суперфорса информация — существуют и применяються в моделях (уже давно) электромоторы мощностью под 10лс в пике весом порядка 1,5кг и размером с кулак. Так что хлопцы мы на пороге весьма интересного переворота в автотранспорте (только удельная ёмкость АКБ в 5-7 раз ниже энергоёмкости топлива останавливает от того что бы полностю отказаться от топливных авто) .

          • Alex

            Вы ушли от темы разговора.

          • lu4

            Так вам шашечки или ехать?

          • Alex Los

            Сакса не едет больше 95 из за ограничения в контролере французы посчитали что сильнее раскручивать мотор потеряют надежность.. чипованую саксу разгоняли легко до 140 и едет не жужит…

    • Доброжелатель

      Грубо говоря: крутящий момент — это «разгон», мощность — это «макс. скорость».

      • Alex

        Грубо говоря, вы такой же гуманитарий, как и автор статьи.

        • Доброжелатель

          Вы сами не далеко ушли…

        • sido4

          А можно для простых обывателей объяснить научно-популярно что же это на самом деле такое?
          Раз вставили свои 5 копеек, доведите мысль до конца.

          • Alex

            В комментариях ниже объясняется

      • Во многом вы правы, но например дикий крутящий момент ТУБРОдизеля вчистую проигрывает скромному крутящему моменту НеТУРБОбензину на разгоне т.к. разные характеристики двигателей (бензинового и дизельного) по рабочему диапазону оборотов.

    • Роман Мельниченко

      Уважаемые Alex, честно, я знаю чем отличается одно от другого. Я это учил в техвузе 5 лет и потом еще 3 года аспирантуры, с десяток лет работы в авто-журналистике, тренинги-курсы и все такое.. И вот получается, что я то и не гуманитарий. А вот вы, если не знаете человека, то не надо говорить за него.
      Я читал ваши комменты ниже и вы упорно не хотите вникать в умные мысли людей. Например, про крутящий момент двигателя и коробку передач; про возможность увеличения момента на колесах; про расчет ускорения и т.д.
      Вот эта фраза «…коробка не нужна какая-то особенная. Подойдет и стандартная от мотоцикла. Нужен лишь правильный редуктор после нее…» уже все показала. Поскольку коробка передач — это и есть редуктор, который просто многоступенчатый. И если говорить о коробках и редукторах, то следует говорить об общем понижающем или повышающем числе: определенная передача и главная пара — на пути от ДВС к колесу. Вместо это упорно требуется ответ на 2 вопроса «важности жизни или смерти».

      • Alex

        Уважаемый Роман, ответы на эти вопросы (хотя я их свел к одному, в итоге) как раз и раскрывают суть темы.

        Умных людей, тут увы не нашлось. Были люди, которые бравировали какими-то должностями или не бравировали, но говорили одинаково безграмотные с технической точки зрения вещи. Поздравляю со вступлением в этот клуб, кстати.

        Я в курсе устройства коробки, спасибо. Попробую вам объяснить популярно, как типичному выпускнику тех. вуза, суть мысли о дополнительном редукторе.

        Вы, как опытный автожурналист, наверняка слышали о такой штуке как демультипликатор. Его ставят во внедорожники для обеспечения более высоких оборотов двигателя на той же коробке передач и скорости (соответственно, повышая мощность и момент на колесах).

        Режим пониженного ряда трансмиссии в этом случае как раз и работает за счет редуктора между колесами и коробкой. В схеме с копейкой нам нужен только пониженный режим, потому вместо полноценной раздатки я и предложил использовать редуктор.

        Нет, вы конечно можете попробовать использовать другую коробку с другими передаточными числами, но это будет операция на 2 порядка сложнее простой установки дополнительного редуктора.

        В вопроса что влияет на разгон, мощность или момент, эти все изречения про передаточные числа коробки не нужны. Разгон зависит только от максимальной мощности, которую может развивать двигатель на данный момент (на данной скорости с учетом всех передаточных механизмов).

        Достигается эта мощность за счет высокого момента на низких оборотах или за счет низкого момента на высоких оборотах — не важно для динамики разгона. Важно для расхода топлива, долговечности, акустического комфорта и т.д. но не для динамики разгона.

        И незнание и непонимание этого факта как раз и ставит вас в один ряд с теми гуманитариями, что понятия не имеют о технических нюансах тех клевых штучек, о которых они пишут.

        • Роман Мельниченко

          Уважаемый Alex, в какой клуб я вступил? Уже эта фраза «В схеме с копейкой нам нужен только пониженный режим, потому вместо полноценной раздатки я и предложил использовать редуктор» показывает многое, т.к. в копейке нет ни раздатки, ни пониженной передачи, а редуктор может быть разным (повышающим или понижающим, с разным типом передачи и пр). Или мы говорим на разных языках, или мы вообще в разных «клубах».

          • Alex

            Роман, у меня для вас заканчиваются слова. Вы не в состоянии простой комментарий прочитать. Я понимаю, может быть, лень. Но зачем тогда вообще отвечать?

            Да, в жигулях нет раздатки, потому я и говорю, редуктор нужно _добавить_. И рад что вы почитали в википедии что такое редуктор. Нужен, разумеется, понижающий. Я не зря упомянул слово демультипликатор.

            Мы с вами точно в разных клубах, тут даже не сомневайтесь.

          • Я показал эту «дискуссию» своим молодым коллегам. Долго ржали…
            А потом посоветовали напомнить уважаемому Alex школьный курс механики, так сказать back to the roots 🙂

            По второму закону сэра Исаака, ускорение можно выразить как отношение приложенной силы к массе тела, a=F/m, где F это результирующая всех сил, воздействующих на тело массой m. При всем желании здесь нельзя найти ни мощность, ни скорость… Надеюсь, хоть с этим вы спорить не будете?

            Самое печальное, что эту школьную фигню мне приходится почти каждый день объяснять взрослым дядям, и самое страшное — заводским инженерам-механикам, которые просят подобрать им «привод на 250-300кВт», как прозвучало сегодня утром. А в ответ на «уточняющие» вопросы о типе нагрузки, потребном моменте на валу и необходимой перегрузочной способности, смотрят на меня стеклянными глазами полного непонимания. Сразу становится ясно, что механический расчет никто не делал, а мощность двигателя выбрали «по высоте вала и ширине лап», на глаз.

          • Alex

            Вы не молодым коллегам показывайте, а людям, которые разбираются в технике. Не думаю, что молодые коллеги будут разбираться в физике лучше старых.

            Ваша сила F действует на колесах и равняется M/r, где M — момент на колесе, а r — его радиус. Этот же момент на колесе равен P/w (w — угловая скорость, наиболее похожая бува), т.е. F=P/wr. Или a=P/wmr. Это все на колесах. Назовем это Pк

            Pk = Pд (можность на двигателе. потерями для простоты пренебрегаем). Выходит из формулы передаточного отношения. i = wк/wд = Mд/Mк.(д и к — двигатель и колеса)

            Т.е. финальное ускорение (без учета сил сопротивления) будет равно a = Pд/(wк*m*r)

            Обратите внимание, что момент двигателя в формуле отсутствует.

            У нас нет информации об wк, есть только данные о скорости и массе машины и моменте и мощности двигателя. Скорость v=wк*r, т.е. wк=v/r.

            Итого, a=Pд*r/(v*m*r) = Pд/(m*v).

            Попробуйте показать вашему молодняку данные рассчеты и пусть ткнут носом в ошибку. А еще лучше, пусть покажут свои рассчеты, где на ускорение влияет момент двигателя и не влияет мощность. Частный случай, когда передача прямая и момент двигателя равен моменту колес, можно не рассматривать.

          • lu4

            В теории красиво а вот с практикой у Вас мягко говоря не очень.
            Рабочий диапазон, и характер раскрытия мощности вы учли? Для высокофорсированных моторов, а именно такой Вы предлагаете (исходя из ТХ) рабочий диапазон для интенсивного разгона (где имеем не менее 80 % вращательного момента) составляет составляет где то 1,5 раза (в сколько раз можно ускориться на одной передаче (для мотомоторов 6000-9000 об/мин)) тогда как для турбодизельных моторов (а вторые ТХ напоминают такой мотор) около 3 (1800-5000 об/мин) по этому для разгона с 0 до 100 для превого варианта надо 4-5раз переткнуть передачу, то для второго 2 раза — что с экономит порядка 2х-3х секунд и нивелирует разницу в мощностях моторов. В диапазоне 100-140км/ч вполне может быть аналогичная ситуация если количество переключаний передач будет значительно больше то получиться или одинаковый разгон или даже более медленый (и это при условии нахождении в оптимальном диапазоне оборотов), то есть в теории Вы правы, а в реальности получить подобный результат не удасться поскольку Вы не учитуете всех факторов. Построить подобное авто можно но оно будет шумным, дорогим, сложными и с малым ресурсом при этом не факт что будет обладать лучшей динамикой.
            ПС когда Вы сравнивали БМВ М5, с Д550 вы не учли особенности этих авто и особенности настройки их систем — в первом варианте имеем замаскированый под дорожный гоночный автомобиль второй комфортабельный быстрый полулимузин. В М версии стоит двойная АКПП с переключением в 0,1с на разгоне, в Д — обычный автомат 0,4с кроме того настройка работы этих КПП разная, системы стабилизации также имеют существенные отличия: в М- ке в спорт режиме система не ограничивает двигатель, а только бореться с разностями в вращения ведущих колёс; в Д — при малейшем намёке на пробуксовку, кроме её гашения, система сама сбрасывает газ. По этому в Д варианте даже если постараться раньше 10000км вряд ли удасться «износить» шины и т. колодки, а в боевом режиме спорт на М-ке и на спорт треке — 500км МАХ сколько они проживут. Посему оочень часто (особенно турбированые) гражданские агрегаты серьёзно ускоряються перепрошивкой их электронных систем.

          • Alex

            Забавно, я вам привожу практический пример, а вы мне в ответ какие-то догадки, но с практическими примерами плохо у меня. как скажете)

            По роликам можно посмотреть, что у m550d было всего два переключения, что даст 0.8 сек задержки. Ну пусть еще столько-же на потерях ПП. Однако реальная разница 9 секунд, больше, чем в 2 раза. Ну в прочем, я больше в эту тему возвращаться не хочу. Мне тут на конкретные вопросы и рассчеты отвечают какими-то пространными рассуждениями и прочим троллингом — трольте лучше друг друга.

          • Роман Мельниченко

            Разные клубы — ну вот и разобрались : ) Хорошего дня

          • Alex Los

            Все двигатели промышленных машин которые я смотрел с редуктором исключение китайские там двигатель со стандартной коробкой..

  • Anton Chij

    Нефть уже по $27. Давайте пари, — кто первый откинется? Рашка или Электрокары? Я ставлю на первое 🙂

    • Alex

      А литий почем?

    • Sunrise

      в России не плохой запас прочности ЗВР

      • Calico Calicos

        типа как при распаде союза было 2500тонн золота в тех самых звр, а сразу после 200?

      • А во что вложены эти самые звр, не скажете? Насколько я помню, больше половины закопали в гос.долг «проклятых пиндосов». Удачи им 😉

    • Isidzukuri

      Щоб нам разом з ними не настало пушне звірятко.
      П.С.: Такими темпами, як тепер нам може настати достроково:(

      • Fletch

        Нас поддерживает пол Мир, а РФ изолировались.
        Их бюджет напрямую зависит от нефти, Наш не зависит от нефти.
        РФ,пусть и показушно, но давит санкционные продукты, Украина такого не делает!
        Украинская революция уже прошла, а в РФ скоро будет.

        Как не крути плюсов больше у Украины!

        • Isidzukuri

          І мені б хотілось вірити, але щоб не було як в приказці —
          поки товстий схудне, худий сдохне (с).

    • Fletch

      Бензин дешеветь не собирается.

      • Роман Мельниченко

        Та вроде чуть подешевел

        • Fletch

          Та где Вы такое видели?????
          Буквально вчера вечером заправлялся, все та же цена.

      • Сергей Коломиец

        60% стоимости бензина составляют налоги.

  • Александр Св

    АААААА это же убийцы бюджета россии, не скрепковые дьявольские отродья, притесняющие великАю.
    А вообще это наше недалекое будущее, я честно говоря хочу на таких покататься но пока карман не дает… 🙂

    • WBOB

      согласен, пару дней поездил на лифе, сразу становится понятно где будущее автопрома) побороть бы еще небольшой запас хода на одном заряде.

  • journeyman

    Интересно, какова стоимость обслуживания такого рода машин.

    • Sergio

      Найбільш затратне обслуговування-заміна акб. І воно окупається відсутністю необхідності в бензині і мастилі.

      • Alastor

        сомневаюсь что оно окупается. на данном этапе — электрокары это только дань экологии. Уже здесь, на ИТС, считали, только на примере Теслы.

    • Faits

      По nissan leaf
      5-6k долларов новый аккум. Замена примерно каждые 5 лет.
      это инфа из интернетов.
      А вот насчет ремонта, то на них дико дорогая кузовщина, битые брать крайне не советую и это уже инфа от знакомого у которого 3 лифа в корпоративном парке.

      • Виталий Филатов

        Т.е. через 5 лет машина вообще не заводится? Насколько я знаю, аккумулятор считается изношенным, в случае потери заряда более 30%, но если автомобиль с запасом хода около 140 КМ сможет проехать лишь 100, для меня это не причина менять АКБ, а если он протянет еще 5 лет, то там мощность, живучесть и цена АКБ будут совсем другими.

    • WBOB

      все как и обычное авто, минус проблемы с масложорами, цепьями, автоматами, не качественным горючим, на лифе ходовая с жука к примеру, плюс батарея раз в 5 лет с ценой в бу ланос.

  • filipp76

    500e лучший !

  • TheMr32A

    Шевролетины, это убогий салон из дешевого пластика, ходовка от Матиза ( что значит ремонтировать его придется часто, но относительно дешево).
    Смарты, имхо, не лучше спарка, такой же дешевый салон, ходовка так себе, а ремонтировать ее еще дороже чем матиз… тфу ты, спарк.
    Фиат 500 тут самая дельная машина, да дороговато обслуживание, но снаружи и внутри выглядит неплохо. Есть одна проблема, это Фиат, а они любят придумывать велосипед. Некоторые их технические решения загоняют в ступор.

  • ApXop

    Протестируйте нормальные машины: VW e-Golf, N Leaf, BMW i3
    Как мне кажется, упущен еще один важный вопрос, какой реальный срок жизни батареи и сколько стоит ее замена по сравнению со стоимостью машины?

    • manaux

      bmw и leaf были уже вроде

    • Руслан

      Чего так слабо, давайте уже LaFerrari и McLaren Р1 😉

    • Роман Мельниченко

      Почитайте все материалы рубрики АВТОТЕХНО, там многое уже расписано

  • Что мешало инженерам Chevrolet режим повышенной рекуперации повесить на ход педали тормоза от 50% до 100% нажатия, а от 10% до 50% оставить незначительную ??? Чем эти инженеры занимаются на работе ???

  • И раз упомянули пробуксовки: у протестированных машин есть электронный лаунч-контроль ?

    • AAM

      Ахах)) Нет, ну лаунч на электроматизе или смарте — это реально смешно)

      • Наоборот — это копейки, просто регулировка тока под определённое медленное вращение колёс.
        3 дня работы программиста и электронщика — а бабоса на этой фишке можно потребовать ого-го.

        • AAM

          Сомневаюсь, что маркетологи возьмут своё) Целевая аудитория у электромобилей (уж тем более бюджетных спарков) не та. Достаточно вспомнить эко-овощной имидж «приуса» в сша. В сегменте дорогостоящих электромобилей расклад, конечно, несколько иной.

    • Роман Мельниченко

      В СПАРК-е точно была система стабилизации, а она, как правило, включает в себя противобуксовочную систему. Но там были 1) скользкие шины «не фонтан» 2) очень заснеженные и обледенелые дороги — вспомните первые дни января, сразу после НГ. Словом, на разгоне машина буксовала часто. Со смартом и фиатом таких проблемы было намного меньше, отчасти — и из-за меньшей мощности моторов. Очень хотелось бы попробовать СПАРК в теплое время года, буду стараться это сделать. Причем с реальными замерами динамики, максимальной скорости, ускорения 60-100 км/ч и 80-120 км/ч.

  • Fletch

    Еще не прочитал статью, но заочно спасибо!
    Побольше таких пишите!

  • Black Overlord

    Увы, огромная часть населения нашей страны живёт в советских многоквартирных (без подземных паркингов), а не частных домах, хранят машины на улице. Или на платных стоянках, где можно оставить машину на ночь, но это по большей части просто обнесенные забором пустыри, без доступа к розетке. Именно это у нас ограничивает распространение электромобилей, а с зимой мы справимся, пожалуй…

    • Роман Мельниченко

      В статье про ЛИФ рассказывал, как нашел парковку-площадку под открытым небом и договорился с охранником про зарядку; а на работе заряжал удлинителем с 3-го этажа. Словом, проблемы электрокаров решаемы. Я описал идеальный вариант — гараж или паркинг с розеткой. Тогда 90% проблем нет вообще. А если старые дома и узкие небольшие дворы — тогда «ДА» проблема.

    • Yuriy Pylypenko

      батареи АКБ станут хорошим лакомством, вместо магнитолы за 100 вырвать АКБ за 10 000

      • Black Overlord

        Они там, к счастью, под полом находятся) А вот обычные аккумуляторы у нас (Харьков) сейчас воруют повально, вскрывают капот и успевают обесточить машину до того как сигнализация разбудит всех вокруг. Продают говорят, за 500 грн

  • Sergios

    Супер! Хочу. Задолбался платить за бензин по 20грн за литр!!!

    • Yuriy Pylypenko

      20 грн за литр — дешевле только даром.
      На 100 000 км пробега потратите ну пусть 7 тонн бензина за 140 000 грн (в рассрочку, есть деньги — купил, нету не купил), а за акумулятор надо в первый же день выложить на стол 670 000 грн. налички как за полмиллиона пробега

  • trablone

    Спасибо! Отличная статья, дочитал до конца) Да, это все таки городские авто, на сельских улицах, зимой, они появятся еще не скорро, и не по вине большой стоимости.

    • Роман Мельниченко

      Пожалуйста. Рад, что было интересно

      • lu4

        Спасибо за хорошую и ёмкую статью, а то много из журналистов которые пишут/делают репортажи об электромобилях и других ЭТС делают это не корректно (был довольно негативный опыт у софорумчан с электроавтосама). Продолжайте информировать людей о новинках в сфере электромобилей.

        • Роман Мельниченко

          Стараемся : ) у нас тут такого много

  • Дмитрий Костюченко

    не первая статья ITC про электромобили, складывается впечатление, что пишучи такие емкие и дорогие обзоры, вы действительно удовлетворяете запрос на электромобили среди читателей. Но больше кажется, что искуственно создаете ажиотаж вокруг технологий, которые пока что не по карману среднестатистическому гражданину. Спешу напомнить, что среднестатистический гражданин, с якорем на шее, летит на дно нищеты и бедности. Из тематики электричества, лучше б сделали обзор дизельных генераторов для наших граждан на оккупированных территориях…толку больше было бы. Там вам и напряжение, и ресурс, и крутящий момент и мощность и расход и обьем и…продолжайте список дальше

    • Роман Мельниченко

      Я не думаю, что мы искусственно создаем ажиотаж вокруг электромобилей. Мы рассказываем о современных технологиях вообще, в том числе — и в мире автомобилей. «Обзор генераторов» — да, актуальная и важная тема. Но ее одобряет главный редактор сайта. Общая информация есть здесь http://hotline.ua/guides/kak-vybrat-generator/, а вот здесь http://hotline.ua/dacha_sad/generatory/ большой каталог товаров. Надеюсь, ответил на вопрос и помог.

  • Artem Karpenko

    Всем вечер добрый! Поддержите безопасность на дорогах!
    https://petition.president.gov.ua/petition/19981

  • _DM_

    простите, но как можно в обзоре электромобилей путаться в физических величинах?

    «обогреватель Nissan Leaf тратит около 1,5 кВт в час» — что, простите?
    Тратит мощность в единицу времени?

    • Роман Мельниченко

      Извините, похоже немного криво написал, попробую пояснить еще раз, что я имел ввиду. Еще раз: энергия в АКБ — в кВтч; мощность обогревателя — в кВт. При морозах около -10 за 1 час времени обогреватель «заберет» из АКБ около 1,5 кВтч. Просто если так все расписывать, то выйдет «обогреватель Nissan Leaf тратит около 1,5 кВтч (киловатт-час) в час» — масло масляное с этими часами : ) Но, согласен, прописал в тексте не корректно, надеюсь тут мои правки приняты и понятны.

      • _DM_

        Масло маслянное, согласен, но зато физически корректно.
        И спасибо за адекватный ответ 🙂

        • Роман Мельниченко

          Ну рад, что разобрались : )
          Сори, что медленно отвечаю, немного не в рабочем режиме

  • logina_net

    Хорошо, что будущее наступает.
    Но для себя пока присматриваю, либо мега экономный дизель, либо гибрид.

  • Сергей Коломиец

    у меня в моём Ситроене Саксо и летом и зимой пробег одинаковый,правда у меня автономная система отопления Webasto.

  • Yuriy Pylypenko

    Длинный световой день тоже требует включения фар по изменениях в ПДД Украины