Увімкніть машину часу та приготуйтеся до захопливої подорожі крізь 130 років автомобільної історії Škoda. В рамках святкування ювілею компанії Škoda Classic Days перетворилися на справжню капсулу часу, де кожен учасник може торкнутися рукотворних скарбів минулого й відчути дух епох, що формували чеську автомобільну індустрію.

У передмісті Праги, на історичній батьківщині бренду, зібрали більше дюжини унікальних автомобілів, що представляють ключові віхи розвитку компанії — від піонерських експериментів Лауріна та Клемента до сучасних електричних новацій. Ця жива виставка дозволяє не просто побачити, а й відчути еволюцію автомобілебудування на власній шкірі завдяки унікальним тест-драйвам історичних моделей.​

За спиною у Škoda – одна з найдовших автомобільних літописів світу. І тому Classic Days – це справжнісінька “машина часу”, можливість не просто доторкнутися до ДНК марки, до її спадщини, а в прямому сенсі на собі відчути еволюцію конструкторської школи, вміння передбачити сподівання окремого клієнта й світові тренди. Чехи вибрали десяток моделей, які мали найглибший вплив на розвиток компанії.

Початок Škoda

Історія починається з 1895 року, коли Вацлав Лаурін та Вацлав Клемент заснували компанію в Млада-Болеславі. Спочатку вони виробляли велосипеди Slavia, але вже в 1905 році представили свій перший автомобіль — революційну Voiturette A. Цей легкий двомісний автомобіль вагою лише 465 кілограмів розвивав швидкість до 40 км/год і коштував 3600 крон — величезну суму на той час, коли середній робітник заробляв лише 2 крони на день.​​

Серце Voiturette A — V-подібний двоциліндровий двигун об’ємом 1005 см³ потужністю 7 кінських сил. Її максимальна швидкість близько 40 кілометрів на годину. Автомобіль був оснащений триступеневою коробкою передач, зчепленням конусного типу зі шкіряним фрикційним матеріалом і заднім приводом через карданний вал. За бажанням клієнта можна було встановити й ланцюговий привід. Авто важило приблизно 465 кілограмів і дозволяло пересуватися центрально-європейськими дорогами того часу з неочікуваною для того часу легкістю й комфортом.

Для початку XX століття це була справжня революція. Саме Voiturette A позначає старт масових автоперевезень у Східній Європі. До того ж, цю модель активно експортували не лише до інших країн Європи, а й навіть у Японію.

У 1920 році з’явилася Laurin & Klement LK 110 — автомобіль, що втілював амбіції молодої компанії стати провідним автовиробником Австро-Угорської імперії. До 1908 року понад 90% усіх нових автомобілів у сегменті вуатюрет походили саме з Млада-Болеслава.​​

Модель L&K 110 створювали у час, коли компанія Laurin & Klement вже була найбільшим виробником автомобілів у Чехословаччині. Вона мала 4-циліндровий двигун потужністю близько 30 кінських сил і могла розвивати швидкість до 80 км/год — вражаючий показник для середини 1920-х.

Та головне в ній — не швидкість, а якість. Кожен автомобіль збирався вручну, із бездоганною увагою до деталей: дерев’яна рама, елегантний кузов із металевими накладками, фірмові латунні логотипи L&K — усе дихало престижем і технічною досконалістю. Саме навколо таких автомобілів як L&K 110 і сформувався дух бренду, який після об’єднання з Škoda Works у тому ж 1925 році дав початок новій сторінці історії.

Довоєнна епоха елегантності та потужності

1939 рік ознаменувався появою величної Škoda Superb OHV — флагманської моделі з 3,1-літровим рядним шестициліндровим двигуном потужністю 85 к.с. Автомобіль мав сучасну для того часу незалежну підвіску на всіх колесах і комфортний, просторий салон, розрахований на перевезення до семи пасажирів.

У 1939 році модель зазнала оновлення дизайну і отримала прізвисько “Алігатор” за стильний хромований капот. Škoda Superb OHV займала позицію розкішного лімузина для політиків і промисловців — машина була символом статусу, престижу і надійності.

Попри складні історичні часи модель мала послідовне виробництво з 1938 по 1949 роки, підкреслюючи важливість і значення для бренду та країни. Цей автомобіль став основою для подальших поколінь Škoda Superb і задав курс на створення справжніх флагманських авто серед європейських марок. Він став втіленням розкоші та технічного прогресу, хоча його виробництво було перервано Другою світовою війною після випуску лише 113 примірників.​

Паралельно розвивалася Škoda Rapid OHV 1940 року з 1,6-літровим двигуном верхніх клапанів. Цей автомобіль демонстрував прагнення компанії до технічних інновацій навіть у складні часи.​ З’явилась вона в той час, як Škoda змушена була пристосовуватися до потреб воєнного часу. Саме на цьому заводі, де колись народжувалися інновації для мирного ринку, тепер виробляли військову техніку. Але велосипеди, свобода і рух — у ДНК бренду. Škoda продовжує конструювати свої унікальні цивільні авто, навіть коли навколо лунають сирени тривоги. Знайомо?

Rapid OHV став справжнім символом гнучкості. У важких умовах бензин був дефіцитом, тому саме для цієї моделі розробили унікальний варіант — газогенераторну установку, яка дозволяла працювати автомобілю на деревині або вугіллі.

Повоєнне відродження та інноваційний дух

Друга світова війна почалася саме з Чехословаччини, на довгі роки заморозивши випуск цивільних «шкод». Більш того, масовані бомбардування 1944-1945 рр. ледь не стерли підприємство з лиця землі. Виробництво вдалося перезапустити тільки на початку 1948 року, поставивши на конвеєр модель Tudor 1101.

Правда, молода була не молода – під красивою англійською назвою, співзвучною з королівською династією Тюдорів, ховалася злегка підретушована 4-місна Popular з дводверним кузовом. Звідси і назва – з англ. two door. Проте чеські інженери-випробувачі вирушили на морально застарілих і абсолютно серійних малолітражках до Бельгії. Там досі проходить найвимогливіший для сімейних авто марафон 24 heures du Spa. І «шкодовки» чимало всіх здивували, синхронно і без поломок подолавши за добу майже 2000 км із середньою швидкістю 84 км/год. Преса писала про них так само багато, як і про Ferrari переможців в абсолютному заліку.

Škoda Tudor 1948 року стала першим повоєнним автомобілем компанії та символом нового початку. Цей універсальний автомобіль з 1,089-кубовим двигуном потужністю 32 к.с. возз’єднав бренд із цивільним ринком.​ Його конструкція базувалась на міцній трубчастій рамі з незалежною підвіскою на всіх колесах, що гарантувало надійність і комфорт в експлуатації. Важливо, що ця модель поєднала в собі передові для свого часу технічні рішення, такі як гідравлічні амортизатори і потужні гідравлічні гальма, які були рідкістю у 40-х роках.

Загалом було виготовлено майже 67 тисяч цих авто, і приблизно половина з них пішла на експорт у понад 70 країн світу — зокрема в Європу, Америку, Африку та Азію. Це значно підняло міжнародний престиж чеського автомобілебудування.

Золота епоха 1960-70-х: стиль та спорт

Škoda Felicia 1962 року відкрила нову еру елегантності. Цей кабріолет, побудований на базі Octavia, оснащувався 1,089-кубовим двигуном з двома карбюраторами. Його потужність сягала до 55 к.с., що дозволяло розганятись до 135 км/год в топовій версії. Особливою популярність мали знімний жорсткий дах зі скловолокна та можливість розміщення п’яти пасажирів.​ Оновлені сидіння, складана спинка й навіть можливість опціонального жорсткого даху робили подорожі зручними та приємними. До того ж крісла трансформувались в зручне положення для відпочинку.

Felicia дивувала не лише вражаючим дизайном із характерними “плавниками” на задніх крилах та хромованою решіткою, а й комфортом. Саме цей кабріолет прославив Škoda далеко за межами Чехословаччини: понад дві третини автомобілів цієї серії поїхали у Західну Європу, США, Канаду — туди, де по-особливому цінують красу і надійність.

Felicia 1962 мала стала яскравим символом експорту, зміцнила престиж чеського автопрому на світовій арені та засвідчила: Škoda вміє будувати стильні, технологічні й бажані автомобілі. Саме з таких моделей формувався сучасний імідж марки — прогресивної, відкритої до інновацій, орієнтованої на радість від водіння. І найбільш дивовижно, що він і досі такий. Під час тест-драйву саме він залишив відчуття легкості та невимушеності.

Škoda Trekka 1968 року стала справжнім піонером — першим кросовером в історії бренду. Створена спеціально для ринку Нової Зеландії на базі скороченої платформи Octavia, Trekka поєднувала практичність пікапа з комфортом легкового автомобіля.​ Але про неї розповім нижче окремо, бо це саме та автівка, яка залишилась поза увагою, але стала початком появи кросоверів, які були побудовані на легковій базі.

Škoda Octavia Combi 1969 року продемонструвала, як функціональність може поєднуватися з інноваціями. Універсал пропонував до 1050 літрів багажного простору та унікальну можливість трансформації в спальне місце без додаткової плати.​ Саме Octavia Combi поєднала практичність: незалежна підвіска, просторий багажник і унікальне трансформоване спальне місце для подорожей всією родиною. Так народжувалась філософія Simply Clever, добре знайома кожному власнику Škoda.

На цій машині подорожували сім’ї у Чехословаччині, Норвегії, Австралії та навіть Ісландії. Її конструкція дала Škoda змогу утвердитися, як виробнику надійних універсалів, а ідеї простих, розумних рішень стали стандартом для сучасних моделей бренду. Саме цей автомобіль досі надихає інженерів Škoda при створенні нових поколінь універсалів.

Спортивні легенди та технічний прогрес

Škoda 110 R 1971 року вперше була презентована 5 вересня 1970 року на виставці машинобудування в Брно. Авто отримало незвичну для соцкраїн задньомоторне компонування, співвідношення маси по осях 43:57 (зад:перед), легкий алюмінієвий блок циліндрів — і при цьому залишалося недорогим у порівнянні зі західними аналогами. Але головна магія — це емоції, які дарувала ця машина у керуванні: легкість, динаміка, спортивний характер. Які збереглись і досі.

Škoda 110 R стала справжнім вікном у світ для бренду: понад 90% вироблених купе були експортовані за межі Чехословаччини — від Великобританії до Нової Зеландії та навіть Латинської Америки. Саме популярність цієї моделі допомогла Škoda стати впізнаваною маркою на заході й створити нову репутацію виробника не тільки практичних, а й стильних, драйвових автомобілів. Протягом десятиліття серійного виробництва на заводі у Квасинах було створено майже 57 тисяч екземплярів, і сьогодні вони — рідкісна знахідка навіть для європейських музейних колекцій.

На базі цієї моделі народилися легендарні гоночні автомобілі Škoda 130 RS, які здобули перемоги у престижних ралі, зробивши Škoda частиною міжнародного автоспорту. Škoda 110 R — це не просто сторінка історії, а фундамент для інженерної амбіції, творчості і картин наших мрій про дорогу. І саме Škoda 110 R була справжньою зіркою кіноекранів, з’явившись більше ніж в 20 фільмах. Найпопулярнішим з яких став “Вампір з Ферату” (1981) — фільм жахів, у якому Škoda 110 Super Sport (модифікована на основі 110 R) відігравала центральну роль.

Škoda 130 RS 1975 року — справжня зірка Classic Days, яка не з’явилась. На жаль саме її не було серед представлених авто. Можливо через її особливість. Тільки не згадати про неї не можливо. Цей автомобіль, прозваний “Porsche Сходу”, він важив лише 720 кг завдяки алюмінієвим панелям та компонентам зі скловолокна. З 1,3-літровим двигуном потужністю від 113 до 142 к.с., 130 RS досягала швидкості 220 км/год. Уже через місяць після дебюту це купе потрапило на подіум у Європейському чемпіонаті з кузовних перегонів, а через два роки здобув перемогу на ралі Монте-Карло в 1977 році.​

Škoda 130 RS відразу завоювала повагу інженерними інноваціями: каркас безпеки тоді вже інтегрований у конструкцію кузова, алюмінієвий дах і двері, легкі композитні панелі – і все це ще у 1970-х. Заднє розміщення двигуна та фірмова задньомоторна компоновка надали автомобілю кращу маневреність, а потужність до 142 к.с. дозволяла змагатися з іменитими суперниками. Вага – лише 720 кг, завдяки чому Škoda 130 RS буквально “прилипала” до траси.

Ця машина – основоположник спортивної лінії RS, яких ми бачимо і сьогодні у сучасних моделях Škoda. Саме 130 RS вперше принесла цю легендарну абревіатуру до автоспорту, й продовжує дарувати натхнення новим поколінням автомобілістів. За плечима цього купе – титули на кільцевих і ралійних трасах усієї Європи, перемоги у чемпіонатах, створення репутації бренду Škoda як виробника потужних, надійних і драйвових автомобілів.

Епоха комфорту та якості

Škoda 120 GLS 1978 року втілювала концепцію Grand de Luxe Super. Цей флагманський седан з 1,174-кубовим двигуном потужністю 58 к.с. та максимальною швидкістю 140 км/год пропонував елементи з нержавіючої сталі, чотири фари та регульовані підголівники — справжню розкіш того часу.​ Це авто було не просто транспортом, а і статусною мрією, яка уособлювала поняття “люкс” у часи, коли більшість радянських автомобілів залишалися утилітарними й простими.

Škoda 120 GLS була флагманською версією популярної серії задньопривідних “шістдесяток”. Вона мала хромовані деталі, чотири круглі фари, якісний інтер’єр, підігрів скла, та навіть задній двигун об’ємом 1,2 літра на 58 кінських сил, що забезпечував майже 150 км/год максимальної швидкості. І поряд з іншими історичними моделями під час тест-драйву здавалась майже сучасною.

Виробництво цієї Škoda стартувало на заводі у Врхлабі, і понад 70% машин йшли на експорт – це робило GLS справжньою рідкістю у ЧССР та на пострадянському просторі. Автомобіль був показником достатку, і навіть вимагав бензину з октановим числом 96, що вже можна було вважати “елітною” вимогою.

Початок нової ери

Škoda Favorit 1990 року стала революційною моделлю, що відкрила шлях до сучасності. Справжній прорив та старт міжнародного успіху. Вперше Škoda відійшла від традицій заднього приводу й перейшла на сучасну європейську архітектуру — із поперечним розташуванням двигуна та переднім приводом. Під капотом бензиновий, рядний 4-циліндровий, об’єм 1289 см³ потужністю 54 – 58 к.с. Працював він з п’ятиступеневою коробкою, а розганявся до 140 – 150 км/год.

Favorit — крок у світовий ринок. Дизайн для цієї машини створило авторитетне італійське ательє Bertone. Саме тому коробчатий, енергійний силует Favorit виглядав свіжо та сучасно. У 90-ті це авто стало справжнім символом змін, коли країна переходила від соціалістичної доби до нової реальності. Favorit був не просто сімейним автомобілем, він був основою для універсалів Forman, пікапів та навіть ралійних машин, які виступали на чемпіонатах світу. Модель мала місткий салон, легко ремонтувалася, була економною, і тому швидко стала народною у багатьох країнах — від Польщі до Аргентини.

Особливо важливим став вплив Volkswagen з 1991 року. Німецькі інженери запровадили багато дрібних змін: удосконалили вузли, підвищили ресурс мотора, модернізували систему живлення й електрику. Вперше для Favorit застосували сучасний впорскувальний двигун, каталізатор, що забезпечило відповідність європейським стандартам екології та потужності (до 64 к.с.). Значно покращилась якість збірки та комплектуючих: Volkswagen поставив контроль якості на рівень своїх стандартів. Підвищено антикорозійну стійкість кузова, з’явилися кращі лакофарбові матеріали, змінився склад пластика та ущільнювачів.

Дизайн та ергономіка салону були оптимізовані: нові сидіння, більш сучасна панель приладів, вдосконалене управління. До Favorit додали нові комплектації, розширили список опцій і підвищили комфорт — з’явився кондиціонер, центральний замок, покращена шумоізоляція тощо. Кращими стали якість збірки, матеріали, безпека, інженерні рішення і Favorit став конкурентоспроможним у Європі.

На основі модернізованого Favorit у 1994 році створено Felicia — перший повністю спільний проєкт Škoda та VW. Felicia отримала усе найкраще з Favorit, але вийшла на якісно новий рівень дизайну, інженерії та безпеки.

Перлини історично важливої колекції

Серед нерухомих експонатів особливе місце займає Škoda 645 1930 року замість Škoda Hispano-Suiza, яка залишилась в музеї. Але про неї дуже хотілось згадати, адже Suiza — результат ліцензійного виробництва іспанських розкішних автомобілів у 1926-1929 роках. Близько 100 примірників цих автомобілів з 6,6-літровими рядними шестициліндровими двигунами потужністю до 135 к.с. втілювали найвищі стандарти якості та розкоші.​

У 1930 році з’явилася Škoda 645 — автомобіль, який підтверджував: для Škoda “розкіш” була не випадковим етапом, а стратегічним напрямом. Це був елегантний представник класу гран-туризмо з 6-циліндровим двигуном, розроблений для тих, хто бажав отримати рівень комфорту та технічних рішень, близький до марок Rolls-Royce чи Hispano-Suiza. Ідеологічно 645 продовжувала шлях, що почався з легендарної Škoda Hispano-Suiza H6B — машини, яка коштувала як пара Rolls-Royce і стала символом вершини інженерної майстерності Плзенського заводу.

Цей період історії Škoda здається неймовірним — виробник, який сьогодні асоціюється з практичними автомобілями середнього класу, стартував з «важкого люксу». У 1920-х це був конкурент Maybach, Rolls-Royce та Bugatti, здатний задовольнити найбагатших і найвибагливіших клієнтів Європи. Skoda 645 успадкувала цю ДНК — витончене оздоблення, престижний імідж та передові технології, що спершу були народжені в авіабудуванні, а пізніше інтегровані в автомобілі.

Ще одним унікальним представником став Škoda Sport/Le Mans — єдиний автомобіль бренду, що коли-небудь брав участь у легендарних 24-годинних перегонах Ле-Мана. Škoda Sport був створений на базі післявоєнної моделі Škoda 1101 “Tudor” і випущений лише у двох екземплярах. Він мав алюмінієвий кузов, низьку відкриту посадку й посилену колісну базу (2 150 мм) для стабільності на трасі. Розганяв його чотирициліндровий двигун 1 089 см³ з потужністю до 50 к.с. при 5 200 об/хв.

Цей спритний алюмінієвий родстер кинув виклик технічним гігантам свого часу. Інженери Škoda використали всі свої знання: зменшили вагу до 700 кілограмів, оптимізували аеродинаміку, додали елементи безпеки та навіть створили унікальну паливну систему, яка дозволяла їхати без дозаправлення до чотирьох годин поспіль. У 1950 році цей алюмінієвий родстер на базі Tudor з 50-сильним двигуном досяг швидкості 140 км/год та продемонстрував надзвичайну економічність — лише 12 літрів на 100 км.​

За кермом були чеські асси – Вацлав Бобек і Ярослав Нетушил. І хоча невеличка технічна несправність через 13 годин завадила команді побачити фінішний прапор, Škoda Sport встигла справити враження на всіх.

Škoda Popular Monte Carlo увічнює тріумф 1936 року, коли Зденек Поль та Ярослав Гаусман здобули друге місце в класі до 1500 см³ на ралі Монте-Карло, показавши, що чеські інженери здатні конкурувати з найкращими світовими командами. Саме цей успіх надихнув Škoda створити унікальну серію — roadster’и та купе Monte Carlo, які уособили дух перегонів, точність, витонченість і пристрасть до новаторства.

Технічні рішення моделі — незалежна підвіска всіх коліс, гідравлічні гальма, трансмісія transaxle — на той час були справжнім проривом, а центральний трубчастий каркас забезпечував виняткову керованість. Спортивний родстер з двигуном потужністю 34 к.с. та максимальною швидкістю 110 км/год довів надійність чеських автомобілів на міжнародній арені.​​

Це авто цінували навіть королівські особи: один із roadster’ів був подарований юному королю Югославії. Витончений силует, стильна решітка радіатора і характерний “хвіст” — все це зробило Popular Monte Carlo бажаним для колекціонерів та аристократів.

Але мені здається вам найцікавіше буде дізнатись про перший кросовер бренду – найбільш екзотичну модель з цього пантеону автомобільної слави SUV 1966 року з… новозеландським родоводом.

Детальне знайомство зі Škoda Trekka

Добре пам’ятаю момент появи цього дива в медіапросторі. У 2010 році я тільки починала занурюватися у світ автожурналістики і сиділа на новинній стрічці. І тут Škoda засвітила ніким раніше не бачену автівку під гаслом: “ми відзначаємо 50-річчя родоначальника нашого сімейства SUV — легендарної моделі Trekka”. Але на фото не було ніякої легендарності, скоріше навпаки. Така собі гаражна саморобка під гаслом “хочу бути ленд ровером”.

І дійсно, до младоболеславської марки це авто мало досить віддалене відношення. Причому в прямому сенсі слова — придумали “трекку” аж на “батьківщині” гобітів. І там же поховали. Але історія ця, озираючись назад, кумедна і навіть повчальна. І справа не тільки у віддаленості Нової Зеландії від цивілізації, а й у непропорційній амбіційності її уряду. Він постійно знущався з внутрішнього ринку загороджувальними заходами, жорстко контролюючи імпорт автомобілів. Зовсім як у нас.

Через податкові та митні збори прямий імпорт автомобілів був невигідний. Ось імпортерам і доводилося винаходити різні схеми гвинтового складання іномарок. Один з найбільших трейдерів, мультиберндовий дилер Motor Lines, встановив своєрідний рекорд, на початку 60-х збираючи з різним ступенем локалізації авто десяти марок.

Суцільні козирі

У 1963 році до них додалася Škoda Octavia з кузовами 4-дверний седан і 5-дверний універсал. Остання версія і стала основою для Trekka – найпростішого задньопривідного автомобіля, розрахованого на невибагливу клієнтуру – крамарі, комівояжери, ремонтники тощо. Але головною цільовою аудиторією були фермери – Нова Зеландія все ще залишалася аграрною країною, 43% її території займали сільгоспугіддя, а головною статтею експорту з давніх часів була м’ясо-молочна продукція.

Фермерів було настільки багато, що вони користувалися особливими пільгами. Так ось, завдяки кмітливості Motor Lines герой нашої розповіді потрапляв до категорії сільгосптехніки, яка на відміну від автомобільної не обкладалася жодним митом.

Ба більше, крім демпінгової ціни у моделі був ще один вагомий козир — відсутність черги на придбання. Батьки наших батьків пам’ятають, як це роками чекати запрошення в автосалон. У випадку з Tekka фермер міг прийти в один з численних шоурумів Motor Lines, внести мінімальний перший внесок за кредитом і поїхати на новенькому авто. Для Нової Зеландії тих років, яка на законодавчому рівні обмежувала кількість продаваних легкових автомобілів, це було чимось неймовірним.

Додавала популярності автівці і його “національність”. На думку самих остров’ян, Trekka була і залишається їх першим і єдиним автомобілем, що було розроблено та серійно випущено в Новій Зеландії. Нехай навіть історія його походження оповита флером скандалів, взаємних докорів і навіть звинувачень у плагіаті.

“Trekka — перший серійний автомобіль, спроєктований і вироблений у Новій Зеландії для новозеландців”, — розкривав родовід фірмовий проспект 1966 року. — “Вузли та агрегати для нього виробляють понад п’ятдесят новозеландських підприємств”.

І дійсно, спочатку Motor Lines не мав ніякого відношення до даної моделі. Прототип Trekka на основі розвізного фургончика Jowett Bradford (1947-1953 рр.) побудувала інжинірингова компанія Пітера Рісбріджа. Вже потім, сподіваючись на співпрацю з одним з найбільших імпортерів країни, Рісбрідж перегнав їм своє творіння для ознайомлення. Після всебічних інспекцій, переконавшись у придатності концепції вони перенесли її на дешевшу і сучаснішу агрегатну базу Octavia. Тільки після цього Motor Lines поставив Trekka на виробництво. Не заплативши Рідсбріджу за розробку і будівництво прототипу ні фунта.

Можливо, тому, що дійсно оригінального в автомобілі було не так вже й багато? Крім остова і панелей кузова, все інше кросовер запозичив у Octavia: Хребтова рама і обидві підвіски, 1,2-літровий моторчик (47 к.с., 76 Нм), 4-ступінчаста механіка, електропроводка, прилади, колеса з ковпаками – все це припливало в ящиках з Млада-Болеслава.

Зазвичай там, де багато пасовищ, мало асфальтованих доріг. Це стосується і Європи, і Америки, і Азії з Африкою. Щоб не морочитися з повним приводом, вирішено було максимально поліпшити “пасивну”, геометричну прохідність.

Звіси максимально вкоротили, кліренс збільшили коштом більших шин (5,90×15) з розвиненими грунтозачепами, а передавальне число головної передачі збільшили з 4,78 до 5,25. Плюс з часом адаптували диференціал підвищеного тертя і самоблок від пропорційних Chevrolet і Holden, але ці опції тягнули мало не на 1/5 ціни всього авто. І особливий попит не мали.

Достеменно відомо, що одну Trekka придбав сам General Motors, який у тому столітті був головним світовим виробником.

Первістка сімейства — пікап Škoda Trekka 2-10 зібрали 2 грудня 1966 р. Базове виконання оцінили в £899 – помітно доступніше за будь-яку малолітражку, що збиралася в країні. Попит не змусив себе чекати – наступного року було реалізовано 708 екземплярів, а в січні 68-го тираж розміняв першу тисячу. Продажі стримували виключно темпи виробництва – Motor Lines виявився не готовим до підвищеного попиту. Ситуацію вдалося вирівняти тільки через рік, віддавши найбільш трудомістку операцію – виготовлення кузовних панелей, які до того ліпили вручну – на аутсорс.

Звісно, відпускні ціни трохи зросли, зате з’явилася можливість створити повноцінну номенклатурну лінійку кузовів. А тобто і більш точно реагувати на запити ринку. Якщо перші Trekka йшли виключно з відкритим 3-х дверним кузовом 2-10 (open wagon), то згодом в якості опції додалася модифікація 2-12 (full canvas soft top) з брезентовим верхом.

Влітку 1967 року один за одним з’явилися пікап 2-13 (bolt on hard cab) і фургон 2-14 (hard cab, rear canvas canopy) з жорстким склотканинним дахом кабіни. У 1969-му вийшли два різновиди повністю закритого склопластикового кузова з двостулковими (4-15, full hard top van, «station wagon» rear doors) і одинарними задніми дверима (4-16б full hard top van, single rear door). Крім того, виробник пропонував «голі» комерційні шасі як зі звичайною (3-10) колісною базою, так і з подовженою (3-13).

Руда хвороба

Всього з 1966 по 1972 рік встигли зібрати, за різними оцінками, від 2,3 тис. до 3 тис. кросоверів. Тиражі напевно були б і більшими, але в 1971-му в Млада-Болеславі згорнули випуск Octavia. А роком раніше уряд Нової Зеландії пом’якшив обмеження на імпорт іномарок і в країну хлинув потік однокласників з Австралії та Японії. Так, пікапи від Datsun, Isuzu і Holden були на 20-30% дорожчі, але набагато надійніші та вантажопідйомніші, не кажучи вже про ергономіку і ремонтопридатність. У той час як Trekka, попри просту конструкцію, страждала через низьку якість збірки і поломки ходової.

Позначилися і низька культура виробництва, і неякісний прокатний лист, і економія на антикорі, що в умовах пересоленого тихоокеанського клімату звучить як вирок. Іржа стала справжнім болем – попри очевидну історичну цінність, до сьогодення дожило менше сотні екземплярів Trekka.

Так-так, для Нової Зеландії це не просто автомобіль, а такий собі елемент масової культури і самоідентифікації, як для нас ЗАЗ-965 “Запорожець”. Так, саме Trekka стала центральним елементом експозиції Майкла Стівенсона, яка представляла Нову Зеландію на Венеціанській бієнале, олімпіаді сучасного мистецтва. Невибагливий кросовер став своєрідним символом Нової Зеландії, уособлюючи незламний життєвий уклад народу “ківі” (як вони самі себе називають) і чудово ілюструючи їхню концепцію “ківі може все”.

Враження від тест-драйву

Тим не менш наш тестовий екземпляр дивував доглянутим виглядом та досить адекватно працюючими агрегатами від двигуна і до зчеплення з коробкою. Звісно це не сучасні адекватні реакції, але автівка і досі має довгу першу передачу та непогано тягне. Це, звісно не паспортні 110 км/год, але круто для такого похилого віку.

Незручності, пов’язані з розташуванням керма праворуч і наявністю єдиного бічного дзеркала (зрозуміло, теж правого) – ніщо в порівнянні з зусиллям, з яким доводиться налягати на кермо або на гальма. Навіть в середньошвидкісних поворотах водити Trekka – робота для міцних фермерських рук. У порівнянні з цим кросовером, Москвич-407 – цілком собі дамське авто.

А ось повністю незалежна задня підвіска для автомобілів такого класу була рідкістю. Хоча б тому, що серйозно обмежувала вантажність до 920-950 кг залежно від типу кузова. Комфортною її точно не назвеш, як і разбалансованість всіх колес, що їдуть наче окремо одне від одного. Керувати Trekka порожняком у звичному міському темпі виявилось дуже важко – фургончик безбожно тягнуло то в один, то в інший бік, а перемикати передачі бажання зникло вже через пару хвилин такого керування.

Trekka справді адекватно почуває себе тільки на поганій дорозі, де не так помітна її павуча особливість, а великі колеса та кліренс стають в пригоді. Дійсно хотілось завантажити в пасажирській відсік усіх друзів, намет та вирушити на сафарі.

Для мене це був один з найцікавіших тестів з усіх представлених для тест-драйву моделей і найбільш незабутній. Не тільки через те, що Trekka має праве кермо, що для мене стало першим досвідом за всю 20-річне життя автожурналіста та водія. Здебільшого саме через знайомство з незвичністю позиціювання, використаних технологій та самого поводження автівки 60-х років.

Технічні характеристики Trekka

Кузов, тип	універсал
Габарити (ДхШхВ), мм	3590/1600/2040
Колісна база, мм	2165
Заявлений кліренс, мм	190
Об’єм багажника, л.	–
Споряджена маса, кг	980
Двигун	1221
Потужність, к.с., Нм/об	40/4500
Крутний момент, Нм/об	87/3000
Тип приводу	задній
Підвіска перед.	Незалежна типу Макферсон
Підвіска задня	Незалежна пружинна
КПП	4 МКП
Динаміка 0-100, с	19,7
Максимальна швидкість, км/год	105
Споживання палива, л (змішаний)	11
Вартість, грн	899 фунів
Вартість тестового авто, грн	925 фунів
Конкуренти	Toyota Toyopet Stout
	Datsun 520
	Ford Cortina ute
	Mazda B-Series

Підсумки

Škoda Classic Days 2025 року не просто демонструють автомобілі — вони розповідають історію людської винахідливості, технічного прогресу та невпинного прагнення до досконалості. Кожен тест-драйв став подорожжю в минуле, де можна відчути дух епохи та зрозуміти, як формувалася одна з найуспішніших автомобільних компаній світу.

Дякуємо офіційному імпортеру автовобілів Skoda в Україні компанію "Єврокар" за можливість зануритись в світ історії чеського бренду.