Тест-драйв Citroen e-C4: сбалансированный подход к электрификации

На фоне постоянного пополнения рынка новинками китайского автопрома электромобиль знакомой марки стал живительным глотком свежего воздуха. С первой минуты чувствуется стиль, качество и внимание к деталям. Но главное, что мы получаем не просто транспортное средство для поездки, а продуманный и практичный повседневный автомобиль.

Немного истории

Творения Андре Ситроена с первых дней сопровождает дух свободомыслия и синтеза технического и эстетического начала. Компания сделала себе имя авангардными технологиями и экстравагантным дизайном. Ряд моделей выводили автопром на новый уровень прогресса. Только «шевроны» смогли одновременно выпускать и почти автомобиль 2CV, и семейный хэтч с роторным двигателем Ванкеля, и чистокровный Grand Tourismo с V6 Maserati, и президентский DS21.

Увы, именно такой оверинжениринг в конечном итоге и погубил «шевроны». Пока другие урезали себестоимость до уровня «дешевле некуда», Citroen обитал в облаках собственной утопии, где миром правят эстетизм, праздник и путешествия. Возвращение в реальность было болезненным. Едва попав под контроль куда более консервативного, но и более осмотрительного Peugeot, «шевроны» узнали обо всех прелестях унификации. За пару лет самый нетривиальный бренд превратился в производителя «автомобилей из ведра с запчастями», полностью переехав на компонентную базу Peugeot.

Да, «ситроены» становились надежнее и дешевле, но понемногу теряли свою исключительность. Дошло до того, что со временем они начали выпускать фактически перелицованные «пыжики». Но иногда появлялись модели, достойные памяти Андре Ситроена (ВХ, XM, С6, DS5, C-Cactus), только выглядели они больше исключением из общего правила. Будто испугавшись собственной дерзости, «шевроны» отступали и продолжения не было.

К счастью, в конце ХХ века в главном офисе разобрались в пропорциях непохожести — насколько и в чем Сітгоёп должен отличаться от Peugeot. И одновременно с работой над глобальной моделью Peugeot 307 закипела работа над его альтер-эго. В итоге С4 самого первого поколения отличались не только от первоисточника, но и друг от друга: у трехдверной и пятидверной версии была другая архитектура. Внешность «Се-Куатре» может нравиться или не нравиться, но мало кто обвинит «шевроны» в заимствовании. Ведь после дебюта C4 только и было разговоров о возрождении настоящего духа бренда, вытравленного целым поколением «проходных» моделей.

Столь внушительная ремарка понадобилась мне только для того, чтобы показать пропасть между Citroen и безродными китайскими марками, которые захватывают наш рынок. В секторе электрокаров европейским брендам тяжелее всего конкурировать с заробитчанами из Поднебесной. В краткосрочной перспективе против ценового демпинга, который подкреплен насыщенными комплектациями, инструментов у старожилов нет.

Главный козырь про частые поломки «китайцев» и отвратительный сервис уже не работает: «электрички» ломаются не так часто, как их бензиновые и дизельные сородичи. Пожалуй, в сознании большинства сторонников электромобильности прочно держится только Tesla. Но на самом деле и старосветским брендам есть что предложить. Наш герой тест-драйва — яркий пример того, что у французов полно козырей и игра еще только начинается.

Позиционирование Citroen e-C4

В Stellantis похоже нашли формулу, которая позволит поощрить значительное количество потребителей покупать электромобили. И в первую очередь это максимальное сходство в дизайне, функционале, управлении и практичности с обычными авто с ДВС. Неудивительно, что на мой тестовый автомобиль постоянно обращали внимание соседи или просто прохожие, интересовались, рассматривали и расспрашивали. Конечно, Citroen всегда привлекает внимание на дороге нетривиальным дизайном, но здесь люди спрашивали именно об электрической версии. Действительно стоит: европеец с достойным качеством сборки, надежностью и относительно не заоблачным прайсом.

Тем более, француз не кричит о своей электрификации, что, на мой взгляд, для большинства становится преимуществом. Citroen e-C4 построен на архитектуре СMP/eCMP, как и хэтчбек C4. Обе версии впервые появились еще в 2020 году, но если у последнего изначально была целая гамма моторов, то электрическая силовая установка имела лишь 136-сильный электродвигатель фирмы Continental и 400-вольтовую батарею производства CATL на 50кВт*ч. И только три года спустя у кросс-хэтча появился свой синхронный электродвигатель, который при тех же 260 Нм развивает 156 л.с. Батарея осталась той же, но ее емкость увеличили до 54 кВт*ч, а цена почти не изменилась благодаря лишь измененному проценту никеля в составе катода. Но самое главное, что пробег на одной зарядке увеличился с 360 до 420 км по циклу WLTP.

Внешне отличить «электричку» можно только по шильдикам, новым дискам и заднему бамперу без патрубков. Вообще Citroen e-C4 и С4 имеет одни и те же размеры: 4354 мм длины, 1834 мм ширины, 1522 мм высоты и колесную базу в 2667 мм. Но электромобиль тяжелее на 282 кг (снаряженная масса 1596 кг).

Это второй представитель концерна после DS3 E-Tense, который попал к нам уже с увеличенным до 420 км (WLTP) запасом хода, так что у него много шансов стать лучшим в сегменте. Приближается к нему по размерам и функционалу и прайсу Jeep Avenger, который скоро будет доступен для покупки Еще один представитель концерна Opel Mokka-e выглядит значительно проще, имеет меньшие размеры и меньшую батарею на 50 кВт*ч, поэтому проигрывает по всем параметрам.

На нашем рынке еще официально представлен хэтчбек Nissan Leaf, который имеет батарею 40 кВт*ч с меньшим запасом хода, а в дополнение предлагает меньше пространства в салоне при больших размерах. Так что даже у культового электромобиля наш e-C4 выигрывает по показателям пробега. Но на фоне таких конкурентов, складывается впечатление, что Citroen постоянно балансирует между сегментами и в позиционировании. Ему уже мало места в В-классе, но еще не дотягивает до С-класса. Он уже не просто хэтчбек, но далеко не кроссовер.

Citroën е-C4 может стать лучшим решением, если вы никак не можете определиться, какой именно автомобиль выбрать: внедорожник или хэтчбек, семейное авто или спортивное купе. Этот хэтч вполне справедливо может претендовать на все четыре категории, оставаясь настоящим «шевроном», унося нас в светлое ситроеновское будущее, в котором миром правят эстетизм, праздник и путешествия.

Как едет Citroen e-C4

Похоже мы живем во времена унификации. Мы наблюдаем, как полностью исчезают границы между классами, и типами кузова. Когда автомобиль должен предлагать динамику купе, которая будет сочетаться с практичностью семейного автомобиля и проходимостью внедорожника. Трудно такое представить? А мы уже имеем примеры. Поэтому Citroen не исключение, а скорее хорошее решение, какими бы формулировками не называли его кузов: хэтчбек, кросс-хэтч или фастбэк. Главное, какие ощущения он дарит владельцу.

В поведении на дороге этот электромобиль почти не отличается от своих аналогов с бензиновым или дизельным двигателями. У них и динамика держится на уровне девяти с хвостиком секунд, и поведение похожее. Так что e-C4 в этом случае потерял преимущество электромобиля и выдает только 9,2 секунды, что на 0,2 сотых быстрее чем бензиновая версия (9,4 с)

Citroen e-C4 очень легко управляется. Он не нагружает ни в коем случае, не вызывает раздражения или непонимания поведения. Все прогнозируемо и просто. Чувствуется многолетняя работа инженеров, конструкторов и дизайнеров. Здесь все взвешено до миллиметра, до легкого движения. Именно так должен ощущаться образцовый повседневный автомобиль, который позволит отдыхать во время вождения.

Только всегда есть некоторые но. Так рулевое управление слишком легкое и не предоставляет достаточно обратной связи. Такая мягкость работает на комфорт, но не на удовольствие. И хотя электромобиль не придется ловить на дороге, он хорошо держит курс, тем не менее хочется большей информации и упругости.

Усилие на руле появляется в спортивном режиме. Более чувствительным становится и акселератор, а трансмиссия быстрее откликается на движение ногой. Это помогает при обгонах и при необходимости быстрого ускорения. Sport — единственный режим, который выпускает на волю все 154 «лошадки». Обычно при активации электромобиля, по умолчанию, устанавливается обычный режим вождения, и его хватает для большинства ситуаций.

Режим Eco вам почти не понадобится за счет наличия теплового насоса, который значительно помогает не забирать энергию из батареи на климат-контроль. Поэтому оказалось что работающий климат никак не влияет на запас хода. Это действительно приятная вещь в электромобиле.

В Citroen e-C4 нет регулировки усилия рекуперации. Для управления в одну педаль есть режим В (Brake) или торможение двигателем. Отпуская педаль газа, автомобиль начинает замедляться. Но этот режим здесь работает не так, как в Nissan Leaf и полностью не остановит машину, только позволяет немного экономить энергию и меньше двигать ногой, но мне все равно приходилось постоянно использовать тормоза. Да и включать его неудобно. Если коробку переключать можно только небольшим рычагом, то здесь надо нажать маленькую кнопку. И делать это каждый раз, как включаешь электромобиль.

Конечно, езда на e-C4 — это не про резвость. Резкое ускорение вдавит вас в кресла, но только на несколько секунд, далее динамика замедляется. Поэтому здесь Citroen явно проигрывает более динамичным VW iD3 или Kia Niro EV, которые предоставляют больше кайфа и мощности. Однако у француза есть самое большое преимущество в этом сегменте — наличие фирменной подвески Progressive Hydraulic Cushions. Подвеска в e-C4 устраняет вибрации и подпрыгивания на ухабах. Она сглаживает поверхность, и в целом просто позволяет плыть в невероятно спокойной манере. e-C4 как крейсер, таким образом вас вознаграждает за то, что вам приходится выйти из дома на полчаса раньше. Неспешная езда поощряет ездить больше и дольше.

В релаксе помогают и невероятные передние кресла, ведь в максимальной комплектации предлагаются сиденья повышенного комфорта Citroën Advanced Comfort. Они плоские, широкие и имеют небольшую боковую поддержку, рассчитанную на любую комплекцию. Устроиться здесь сможет и маленькая девочка, и высокий мужчина. Кресла регулируются механически в шести направлениях, а руль можно выставить и по высоте, и по вылету. Сидеть приходится высоко, как в кроссовере, а обзорность приличная, даже несмотря на купешный силуэт.

Запас хода и скорость зарядки в Citroen e-C4

Неплохая аэродинамика работает и на эффективность в расходе энергии. Новый синхронный электродвигатель от Emotors (компании, созданной в сотрудничестве концерна Stellantis и японской фирмы Nidec) имеет мощность в 156 л.с. и крутящий момент 260 Нм — это не лучшие показатели в широком сегменте, как и емкость батареи в 54 кВт*ч. Реальный запас хода будет не 420 км, а скорее 380 км. Расход энергии в основном удерживается в пределах 14-15 кВт*ч на 100 км. Во время езды по городу и максимального использования В-режима, можно легко спускаться до 10,5 кВт * ч на сотню, что очень хороший показатель. Но на трассе при движении на скорости 110 км/ч расход возвращается до 14,5 кВт*ч.

В e-C4 установлен Li-Ion NMC (литий-ион, никель, марганец, кобальт) аккумулятор от CATL с активным охлаждением. Он имеет 17 блоков общим количеством в 102 элемента. В нашем случае это улучшенная версия батареи с более плотным перечисленным показателем пропорций химических элементов никеля, марганца и кобальта (было 80/10/10, стало 60/20/20).

К сожалению, показания дальности не вызывают особой уверенности. Ведь они имеют тенденцию прыгать, в зависимости от того, как вы едете в этот момент. Поэтому расчет будет зависеть не от среднего показателя, а от последней поездки. В некоторых электромобилях все наоборот. Например, в Hyundai Kona Electric. Там показатель не зависит от того, что показывает приборная панель и как прыгают цифры. Вы всегда будете знать, какое расстояние можете проехать, прежде чем придется заряжаться.

Главное, что Citroen e-C4 заряжается как смартфон. Вам не понадобится много времени на остановке, чтобы пополнить запас хода. Здесь установлено зарядное устройство на 11 кВт (AC) с разъемом Type 2, а также CCS Combo 2 для зарядки постоянным током (DC). Citroen e-C4 способен потреблять до 101 кВт мощности. Так что от мощного тока машину можно подпитать за 30 минут с 10 до 80%. Но если учитывать, что большинство наших станций выдает только 50 кВт, то зарядка растянется до 50 минут.

От мощности в 3,7 кВт зарядка будет отнимать около 14 часов 30 минут. Полная зарядка от домашней однофазной сети занимает 23 часа, а если установите розетку или блок на 7,4 кВт, то сможете сократить время до 7 часов 15 минут. Трехфазная сеть еще больше сокротит время на зарядку.

Ради любопытства я попробовала подпитать автомобиль от трехфазной станции. И машина быстро подключилась и достаточно живо пополняла запас хода. Так система показала, что за каждый час добавляется 68 км и мне понадобится 2 часа, чтобы зарядиться с 30% до 100%. В результате 21,5 кВт/ч мне вышли в 300 грн, а потратила на это 2 часа и 7 минут.

Хочу поблагодарить одесситов с Ecofactor за удобное приложение и беспроблемное подключение. Регистрация проходит без лишних вопросов, тут можно быстро пополнять счет и подключаться. Трехфазные станции способны выдавать 22 кВт, а иногда даже 32 кВт, что значительно упрощает пользование электромобилем в городе. Ни разу не выбило зарядку и удобно наблюдать за процессом, а еще приятнее, что и цена достаточно низкая на фоне других провайдеров (13,49 грн за киловатт*час).

В настройках информационно-развлекательной системы есть возможность запрограммировать зарядку, ограничить мощность и время. Такие же функции будут доступны и через приложение, которое позволит удаленно управлять зарядкой, находить локацию и местонахождение электромобиля, сохранять маршруты, наблюдать за расходом энергии и прочее. К тому же, как и раньше в Citroen осталась функция видеорегистратора, и возможности делать снимки с помощью камеры.

Пространство, салон и технологии в Citroen e-C4

Как и всегда Citroen пошел своим путем и сделал довольно интересный шаг в электромобильности: вместо того, чтобы пытаться сделать e-C4 захватывающим, они сосредоточились на комфорте. Поэтому здесь не только подвеска создает уют, а вся атмосфера салона работает на практичность и удобство. На самом деле это один из лучших салонов бренда за довольно долгое время.

Нет, здесь не будет дорогих материалов и пластик в основном твердый и дешевый, но все просчитано и продумано даже там, где ты не сразу заметишь. Так климатической системе отдали отдельную панель под 10-дюймовым монитором развлекательной системы, что невероятно радует после общения с множеством китайских дизайнерских выдумок. Отдельные крутилки для температуры, вентилятора, включения подогревов кресел. Даже отдельная крутилка есть для регулировки громкости, что вообще редкость.

Слева от руля спрятались клавиши включения подогрева руля и лобового стекла, а рядом — панелька для настройки проекционного дисплея, который выезжает перед водителем. Да, здесь установлена проекция, которую можно принудительно выключить. Это достаточно удобно, когда автомобиль транслирует тебе данные скорости, знаки ограничения и сообщения от системы навигации штатной.

Так в e-C4 есть штатная навигация, которую можно подключить через интернет. Поэтому надо установить карту или раздавать интернет со смартфона, чтобы она работала, но это может и не понадобиться. Ведь здесь есть беспроводной Apple CarPlay и Android Auto вместе с беспроводной зарядкой. И присоединяется все быстро, работает почти без перебоев.

Приятная вещь — украиноязычный интерфейс в системе. Это преимущество официального импортера автомобилей. Приятно, что все данные отображаются на родном языке.

Особая продуманность в Citroen — множество емкостей для хранения. А замена обычного рычага коробки переключения передач на компактный джойстик, освободила дополнительное пространство. Так вы найдете достаточно глубокий подлокотник с прорезиненным основанием, глубокие подстаканники, отдельную нишу для подзарядки смартфона с индикацией, ниже полочку для хранения, а под ней еще одну емкость.

Небольшие карманы будут и в картах дверей. Над глубоким бардачком есть дополнительная выдвижная полочка, где можно хранить планшет, или документы, или вообще использовать в качестве столика. Есть здесь и крепление для планшета, которое я не сразу идентифицировала, ведь для установки необходимо иметь специальный чехол.

Достаточно здесь выходов для подзарядки гаджетов: впереди и сзади есть TypeC и USB. Для заднего ряда предусмотрены воздушные дефлекторы. Есть там и подлокотник с нишами под стаканчики и люк-доступ к багажному отделению или для перевозки длинных предметов.

В отличие от некоторых электромобилей, Citroen e-C4 разработан без каких-либо компромиссов в отношении пространства, независимо от того, выбираете ли вы автомобиль с двигателем под капотом или с электрической установкой. Это означает, что салон в e-C4 такой же вместительный, как в стандартном C4, вместе с 380-литровым багажником с нишей для хранения зарядного кабеля. А вот под капотом будут локализоваться все силовые устройства. Они не оставляют места для дополнительного багажника, которым так гордится большинство электромобилей.

Однако помните и о недостатке такой купеобразной формы кузова. Ведь задняя стойка угрожающе нависает над пассажирами сзади, и высокий рост может помешать удобно уместиться на заднем диване. Узкий проем тоже не лучший сопровождающий для хэтчбека и делает посадку в авто не такой уж и удобной. Сам диван имеет длинную подушку и правильный угол наклона спинки. Здесь могут разместиться пять пассажиров, но только на короткие дистанции, потому что удобство для всех будет, прямо скажем, не самое лучшее. Скорее это место как раз для детей, которым комфорта точно хватит.

Предложения и выводы

Постоянное балансирование между привычным и новейшим, между понятным и новаторским, между простым и сложным — это путь Citroen e-C4. В нем не чувствуется электромобильность, как в Nissan Leaf, который был создан электромобилем. Поэтому, по моему мнению, он будет лучшим сопровождающим для тех, кто не до конца еще готов переходить на электричество.

e-C4 предложит обычный стиль управления, приятный и комфортный салон, понятный интерфейс. Добавим к этому преимущества максимальной комплектации, которую нам предлагают без альтернативы, со всеми системами активной помощи. Все они работают вежливо и осторожно, явно не хуже, чем в Volvo. В итоге получаем полноценный взрослый автомобиль, а не временную версию электрички на пути к электрификации бренда.

Правда заплатить придется не так мало, как просят за китайский iD3. Тут будет $35 тыс. (1 378 100 грн) против $27 тыс., но там и надежность сомнительная, согласно статистике сервисов, а тут официальный представитель компании с гарантией до восьми лет или 160 000 км на аккумулятор. Есть сервисное сопровождение и обслуживание. Поэтому выбирать будет каждый для себя.

Вообще, я заметила, что все больше людей обращают внимание на электромобили, но не все решаются покупать. В основном это второй автомобиль в семье, который позволит меньше заниматься регулярным техническим обслуживанием и предложит более выгодные условия передвижения по городу.

Сейчас в меня будут бросать аргументы и они преимущественно верны. Частично согласна, ведь до сих пор электромобиль имеет дорогой прайс, а дальность пробега и время зарядки все еще не такие уж и удобные. Мои наблюдения за друзьями говорят скорее, что расходы вполне окупаются, если ты живешь в частном доме, или имеешь паркоместо с доступом к электричеству и двухзонный счетчик. Ну и в дополнение спокойный характер, чтобы уравновешенно воспринимать все вызовы, которые до сих пор создает электромобиль.

ПЛЮСЫ: легкий в управлении, комфортная подвеска, насыщенная комплектация, стильный дизайн

МИНУСЫ: наличие кренов в поворотах, не очень удобен на заднем диване

Технические характеристики Сітгоеп ë-C4 Shine