Может казаться странным, писать подобные заголовки в начале 2020 года, когда капитализация и акции Tesla бьют рекорды, компания ведет строительство очередной «гига-фабрики», наконец-то способной насытить Европу электромобилями среднего класса – Model 3 и Model Y. Да еще и строительство запланировано не «где-то там», а в Германии: словно издевка над группой Volkswagen, которая закончила 2019 год на позиции мирового лидера по производству автомобилей. Вот только речь идет про обычные ДВС-авто, а электрокаров немцы произвели немного: недавно заявили о выпуске 250 тыс. единиц электрифицированных автомобилей. За шесть лет. Всех моделей вместе взятых. Да это еще и в сумме – электрокары и подзаряжаемые гибриды. Однако…
Три «козырные карты» Volkswagen в борьбе с Tesla
На первый взгляд кажется, что группа Volkswagen «далеко позади», «проспала рынок электромобилей», и т.д. Но в реальности за последние 2-3 года немцы сделали несколько важных шагов в направлении электротранспорта. Если хотите – это первые удары, которые «проспала» компания Tesla в мире электрокаров.
Первый удар случился с выходом электромобиля Audi e-tron. Компания разработала электромобиль «с нуля», что избавило его от проблем «переходных моделей», созданных на основе ДВС-автомобилей. К примеру, здесь изначально очень грамотно расположен тяговый аккумулятор: он буквально интегрирован в днище электромобиля и настолько тонкий, что его влияние на уровень пола в салоне практически неощутимо. Еще пример: в Audi e-tron появилось жидкостное охлаждение не только тягового аккумулятора, но также электромоторов, причем даже изнутри, а ведь ранее подобное встречалось только на электромобилях Tesla. Добавьте к этому отменный комфорт подвески, идеальное качество сборки салона, известное и престижное имя Audi…
Но главный удар по позициям Tesla был даже не в «этом вот всем», а в мощности быстрой зарядки – электрокар Audi e-tron мог принимать ток мощностью до 150 кВт, что обеспечило ему титул рекордсмена в данной категории. Таким образом, впервые кто-то другой создал электромобиль не просто одного уровня, а даже в чем-то превосходящий Tesla в специфических вопросах электромобилей. Именно там, где электрокары Tesla привыкли быть лидерами.
Второй удар оказался еще заметнее, имя ему – Porsche Taycan. Впервые был создан электромобиль, который мог оказаться быстрее и динамичнее Tesla Model S в самых производительных P-версиях. Спор вышел за пределы понятия «разгон 0-100 км/ч» (поскольку не только этой одной цифрой измеряется понятие «быстроты» автомобиля/электромобиля) и дошел до тестовых заездов на гоночных трассах. Но главная суть даже не в этом, а в том, что электромобиль Porsche Taycan получил аккумулятор с рабочим напряжением около 800 вольт – вдвое выше того, что сегодня применяется в большинстве электрокаров. Новый аккумулятор и в целом энергосистема электромобиля, рассчитанные под работу с напряжением 800 вольт, обещают ряд преимуществ: очень быстрая зарядка аккумулятора (до 350 кВт), более мощные инверторы и электромоторы. Да, следует признать, что сегодня нет массовых станций быстрой зарядки, которые могут работать с мощностью 350 кВт. Также можно достичь высокой мощности электромоторов и другими способами. Да и пока лишь Porsche Taycan использует энергосистему с рабочим напряжением 800 вольт. Словом: это технология из будущего, которая пока не находит себя в настоящем. Однако подобная технология у группы Volkswagen уже есть, а у конкурентов – нет.
Даже если признать, что Porsche Taycan является носителем дорогих технологий будущего, у Volkswagen есть что предложить и массовому сегменту рынка – речь идет об электромобилях семейства ID.
Первенец Volkswagen ID.3 стал третьим ударом по позициям Tesla: массовый и относительно недорогой электрокар, который построен на специальной электромобильной платформе МЕВ. Причем не только электромобиль, но и сама платформа является товаром: группа Volkswagen заявила, что будет продавать МЕВ всем партнерам-клиентам. Первый уже есть – это Ford.
Электромобили Volkswagen ID.3 (и семейство ID в целом) должны стать по-настоящему народными: запланировано каждый год производить 300 тыс. электрокаров, уже в 2023-м год должен быть выпущен первый миллион. Неплохо для компании, которая свои первые 250 тыс. электрифицированных автомобилей выпускала шесть лет, правда? А ведь на данной платформе еще планируются электрокары SKODA и SEAT. Плюс ждем электрический кроссовер и седан среднего класса, электрические фургоны и вэны…
Понимаете, группа Volkswagen мыслит совершенно другими масштабами. Если запуск в серию – то сразу сотнями тысяч и на разных заводах по всему земному шару. Если разработка электромобилей, как кардинально-нового продукта – то сразу с несколькими моделями и в нескольких направлениях. К примеру, уже известно, что энергосистему с рабочим напряжением 800 вольт получат перспективные электрокары Audi: это позволит снизить «цену входа» для данной технологии, сделает ее более массовой. В свою очередь, компания Porsche покупает акции фирмы Rimac и начинает тесное сотрудничество. Потому, что у Rimac есть, что предложить: очень мощные электромоторы и коробки передач для них. Наконец, упомянутые выше быстрые зарядки на 350 кВт для Porsche Taycan также вскоре станут реальностью: группа Volkswagen не зря вошла в проект зарядной сети IONITY.
В итоге все это позволило Герберту Диссу, руководителю группы Volkswagen, в начале 2020 года заявить о готовности конкурировать с Tesla. А расчетливые немцы «слов на ветер» не бросают. Особенно, когда на кону стоит будущее огромной компании.
Tesla наносит ответный удар
Первая реакция Tesla на все вышеописанные события напоминала метание загнанного зверя: попытка поднять мощность скоростных зарядок, гонки на несерийном электромобиле Tesla Model S, лишь бы побить Porsche Taycan. Компания Tesla привыкла делать «шумиху» вокруг своего имени и привыкла, что любое заявление воспринимается как «лучшее» – потому, что Tesla реально была лучше в разработке и производстве электромобилей. Ах да, акции Tesla и рекордная стоимость компании… Ну, биткоин тоже быстро рос в цене…
К чести Tesla, компания опомнилась и взяла себя в руки. Ответы Volkswagen и другим автомобильным брендам, посягающим на «электромобилизацию имени Tesla» становятся все более взвешенными – и все более сильными. Упомянутое выше строительство завода в Германии является лишь одним из подобных примеров: наверняка у компании Tesla была возможность выбора места производства нового завода – но совсем недешевая Германия была выбрана в том числе, чтобы «насолить» традиционным авто-производителям. Это лишь символизм, но он дорогого стоит.
А вот новая фабрика в Китае – это уже не символизм, а трезвый расчет: благодаря данному заводу, компания смогла выйти на самый крупный автомобильный рынок планеты. Есть и второй плюс: правильная и компактная организация производственного процесса – взгляните на разницу организации работы на заводе компании в США и на завод в Китае.
Да и в целом – компания становится более трезвой изнутри. Вот лучшие доказательства: покупки производителя аккумуляторов и конденсаторов Maxwell, а также компаний Perbix и Grohmann Engineering (обе производят роботов и оборудование для линий сборки). Наверняка это покупки позволять Tesla вот-вот продвинутся в разработке аккумуляторов, а также решить вопросы с качеством сборки и окраски своих электромобилей. Таким образом – технологии, которая компания не успевает разрабатывать (в силу недостатка инженеров, технологов, дизайнеров) попросту приобретаются на стороне (вот уже чего, а уж недостатка в финансировании у Tesla нет).
Похоже, в ограниченных конструкторских возможностях, компания Tesla желает сосредоточиться на самом важном: разработке новых платформ, электромоторов, преобразователей энергии, пр. Речь идет о платформе Plaid, которая должна объединить три мощных электромотора и новый аккумулятор, также увеличенной емкости. Больше деталей пока нет, но наработки по данной платформе уже есть: впервые данная техника была заявлена в момент дебюта прототипа Tesla Roadster II, а затем появилась на экспериментальной версии электрокара Tesla Model S, который выступал в рекордных заездах по трекам. Наверняка платформа Plaid ляжет в основу не только «заряженных» версий Tesla Model S актуального поколения, но также и станет основой для следующего поколения модели. Аналогично должно произойти со сменщиком кроссовера Tesla Model X. Вопрос лишь в том, когда все это произойдет – складывается впечатление, что Tesla не может «тянуть» сразу несколько масштабных проектов.
Зато компания уже способна играть в стратегии. При открытии китайского завода появилась информация о поиске местных дизайнеров и формировании дизайн-студии. Заявление было подкреплено скетчем компактного хэтчбека, спереди визуально напоминающего Model 3, однако с компактной задней частью. Электромобиль напоминает BMW 3-серии Compact (помните такие модели еще до появления 1-серии?) и явно нацелен на конкуренцию с Volkswagen ID.3 или даже с грядущим небольшим электрокаром Audi, который также наверняка будет построен на аналогичной платформе МЕВ.
Данный скетч является не только примером того, каких электромобилей от Tesla можно ждать в будущем. Но также это примером того, что компания Tesla учится реагировать на конкуренцию и оттягивать внимание потенциальных клиентов от конкурентов.
И все-таки кто «круче»: Volkswagen или Tesla?
Вызов Tesla в вопросах электромобилей заставил немцев разрабатывать новые технологии и строить новые заводы. Но когда Volkswagen развернется в полную силу на рынке электромобилей – а поверьте, это произойдет в ближайшие 3-5 лет – то сможет уверенно занять лидирующие позиции, как это произошло в мире обычных автомобилей по итогам 2019 года.
Что будет с Tesla? Компания останется: уж слишком велики масштабы работы, объем вложенных денег, ежегодный выпуск электрокаров, имеется несколько заводов, будут новые. Мало того: если ранее казалось, что компанию со временем выкупит кто-то из мировых автомобильных гигантов, то теперь видно, что у Tesla достаточно сил для «самостоятельного плавания».
На фоне тотальной конкуренции Volkswagen и Tesla возникает вопросы не про абсолютного победителя схватки, совсем нет. Уже возникает вопрос иного толка – что будет с другими производителями автомобилей, кто не успеет вовремя «переобуться» в электромобили? А что вы думаете: кто имеет шансы выжить в новом мире тотальной электромобилизации?