Тест-драйв Mazda CX-60: мягкая эволюция

Японцы никогда не пытались играть по чужим правилам. И пока конкуренты гудят об адаптивных подвесках, панорамных экранах и соревнуются с китайцами за технологичность и эксцентричность, в Mazda берут и доводят до идеала саму суть того, как машина должна ощущаться.

Несмотря на то, что в последнее время мы чаще вспоминаем о Mazda только во время обзоров конкурентов, а не в тест-драйвах, все равно новые машины регулярно выезжают из салонов бренда. Может и не в таком количестве, как хотелось бы импортеру и производителю, тем не менее понимаешь, что Mazda у нас любят и ценят.

Именно поэтому я чувствовала особое вдохновение при встрече с семейным величественным Mazda CX-60. Да, он крупнее и массивнее CX-5 и предлагает куда больше пространства в салоне. Однако он скромнее в габаритах CX-90 и даже не пытается претендовать на статус семиместного, как минимум в нашей стране. Однако внешне разницу с «меньшим братом» без рулетки даже не заметишь. Как и обновлений без сравнения с изображением предыдущей версии.

И только вдумчиво обойдя CX-60 замечаешь неуловимые изменения, которые ласково подчеркивают все тот же знакомый стиль Kodo и его «Soul of Motion». Все те же самые габариты, профиль, ширина. Только больше решетка радиатора, и более глубокий взгляд фар, как будто она сосредоточенно вглядывается тебе в душу. Главное не сильно долго смотреть, потому что покорит душу и забудешь, как тебя звали и допишешь к своему имени ее название.

Японцы как будто знали куда отправить свежий фирменный цвет Zircon Sand, который скорее напоминает оттенок камуфляжа. С одной стороны он выглядит свежо и оригинально, а с другой … привлекает военных как магнит, и меня дважды за неделю останавливали, чтобы посмотреть кто именно едет в машине. Очень удивлялись девочке и не находили ни одного намека на принадлежность к милитарному направлению.

Сзади еще меньше изменений, как и в слегка купеобразном силуэте. Однако в Mazda CX-60 еще меньше шансов встретиться головой с задней стойкой. В целом большие двери на задний ряд открывают легкий доступ на мягкий и удобный диван. Мне после работы так и захотелось туда лечь, но жаль, что машина сама тебя домой не довезет. Поэтому пришлось лезть за руль.

Японский минимализм

Если вы еще ни разу не садились в Mazda, то этот салон вас сможет удивить, а вот поклонников бренда ждет легкое разочарование. Все будет знакомо от материалов до архитектуры. Тем не менее, садясь в Mazda CX-60 будто попадаешь на маленькую и такую знакомую театральную сцену: кожа мягко шепчет под ладонью, линии торпеды подчеркнуты контрастной прострочкой словно вышивкой по краю платья, а впереди — проекция и цифровая приборная панель, которая не кричит современными графиками, а ласково приглашает думать о дороге, демонстрируя необходимую информацию.

На самом деле в Mazda до сих пор существует это ощущение премиума, только не от слова «дорого и роскошно», а от внимания к деталям: подгонка панелей, тактильные ощущения, толщина руля, даже звук закрывания дверей — все как в книге о взрослой элегантности. Двенадцать типов кожи и материалов подобраны так, чтобы не перегруппировывать, а дополнять. В Premium-Sport это настоящая экокожа (не синтетика), вентилируемые передние сиденья, электрорегулировка, нагрев и вентиляция передних кресел и нагрев задних двух мест. Две области регулировки температуры (не три как у немцев, но и этого достаточно).

Интерьер топовой версии CX-60 Premium-Sport это немного абстрактное произведение искусства, где каждый элемент служит цели, а не просто украшает: передняя панель широкая и открытая, вентиляционные отверстия выстроены как скульптура и аккуратно интегрированы, а еще почти незаметны. В отличие от Q5 и X3, у которых панель управления точится как лабиринт маленьких кнопок и экранов, у Mazda CX-60 все просто: большая центральная консоль разделяет салон, физические кнопки для климат-контроля остаются на месте годами.

На месте и крутилки для управления мультимедиа. Где-то после второго дня общения с CX-60 я перестала тыкать пальцем по экрану и уже легко держала руку на подлокотнике переключая настройки мультимедиа. Действительно дело привычки и здесь тянуться к монитору в центре ну очень неудобно и даже опасно. Поэтому придется довериться представлению японцев о безопасности и эргономике. Что-то они и знают. Потому что даже Lexus и Mercedes-Benz этим до сих пор балуются, однако предлагают в дополнение еще и сенсор.

Система персонализации распознает водителя по лицу и настраивает положение сиденья, руль, зеркала, дисплеи и приветливо тебя приветствует. Если бы еще кресла были немного удобнее и имели не такую короткую сидушку. Ну и массаж уже давно пора добавить, хотя бы опцией, потому что даже Peugeot в этом классе уже предлагает такую функцию, как и трехзонный климат. Как ни крути, а ожидаешь в машине за 2 359 900 грн более широкий функционал и дополнительные преимущества.

Хорошо, что последнее поколение мультимедиа сейчас предлагает беспроводные подключения смартфонов, беспроводную зарядку, панорамную крышу, добавляющую легкости, а аудиосистема Bose на 12 динамиков дает желаемую атмосферу для наслаждения любимыми треками. Ну и шумоизоляция становится с каждым обновлением все лучше и лучше. Утолщенное стекло скрывает даже навязчивый ветер и шум дороги и остается только прислушиваться к приглушенному басу двигателя, а также гулкому шороху шин по дороге.

Уровень шума на 70 км/ч составляет около 64 дБ (что выше Q5 на 62,6 дБ), но на практике это воспринимается не как хуже, а как просто иначе. Если ты ищешь полную тишину, это не твоя машина. Если же ты ценишь связь с дорогой, эта молчаливость — чистый компромисс

Вместительность и практичность

Ну неудивительно, что при размерах 4745 мм (длины), 1890 мм (ширины), 1680 мм (высоты) здесь ощущение, что ты как будто в смарт-квартире. По сравнению с CX-5 салон Mazda CX-60 на 44 мм шире впереди и на 50 мм шире сзади. На практике? Мой муж 185 см роста говорит, что сзади он может сидеть в развалку, даже в пальто.

Багажник в 570 литров в базовой конфигурации, до 1148 при сложенных задних сиденьях, до 1726 при загрузке до потолка. Это на уровне BMW X3, и больше Audi Q5 (520 -1473 литра). Проем багажника имеет 1082 мм (на 35 мм шире CX-5). Это явно большое преимущество для кроссовера и разумный подход к организации пространства: минимальная разница в высоте между полом и порогом, плоская внутренняя поверхность. В результате не имеешь хлопот при загрузке, и хорошо, что есть порог, поэтому килограмм яблок не высыплется, если растрясет багаж на наших ухабах.

Приятно, что складывание заднего дивана предлагается в трех отдельных частях. И сделать это можно прямо из багажника. Практичная и мягкая шторка, которая поднимается вместе с крышкой багажника, не мешая загрузке. Есть здесь сетки, место под полом с запаской и инструментами, а также и воздушные выходы и розетка на 12 В

Порция японской гордости

Все эти мелочи интерьера Mazda CX-60 становятся чем-то домашним и привычным довольно быстро. Классическая японская утонченность дизайнерского отдела главного дизайнера Акира Таматани интегрируется в твою жизнь быстро и незаметно. Такие мысли прокручивались у меня в голове, когда я двигалась со скоростью черепахи по киевскому трафику. Однако больше волновала цифра на показателях бортового компьютера в 11 литров расхода бензина на 100 км пути. Ну не может же она держаться вечно, потому что бака топлива на неделю точно не хватит.

Однако не стоит ожидать экономии от 3,3-литрового сердца Skyactiv-G на шесть цилиндров в ряд и с турбонаддувом. Все эти 284 лошадиные силы (450 Нм) надо подпитывать. Стоп, стоит все же ждать от двигателя большего, потому что здесь теперь мягкая гибридная система Mild Hybrid на 48 В. Это небольшая, но приятная опция. Да, знаю, она работает на экологию больше чем на экономию, однако имеет несколько маленьких преимуществ: сорокавосьмивольтовый стартер-генератор (ISG) помогает мотору на низких оборотах и рекуперирует энергию при торможении. Аккумулятор емкостью всего 0,33 кВтч размещен под полом, и сохраняет энергию, которую может выдавать на старт двигателя и его поддержку, а также через преобразователь питает климатическую систему автомобиля.

Система работает почти незаметно — это не то что «плагин» или HEV. Но на практике расход топлива в комбинированном цикле у меня опустился до 10,2 л/100 км, а выбросы CO₂ — 185 г/км. В целом двигатель способен разгонять эту махину в 1,9 тонны с 0 до 100 км/ч за 6,9 секунды. Цифры на словах звучат солидно, но на дороге ощущается еще лучше

Во время разгона агрегат не пытается вам что-то доказывать и быстро раскрывается, легко тянув машину вперед. Акселератор чувствителен и дроссель быстро реагирует на команду, коробка перехватывает крутящий момент, разумно дозируя быстро выдает на колеса необходимое усилие. Эта романтика движения не может не завораживать. И тут вспоминаешь, что с коробкой тоже намудрили.

Вместо привычного для Mazda гидротрансформатора здесь теперь обычная восьмиступенчатая автоматическая коробка передач с многодисковой муфтой вместо традиционного гидротрансформатора — это тот редкий случай, когда японцы рискуют и выигрывают. Такое интересное решение на самом деле вынужденное, потому что куда-то надо было установить стартовый генератор и запускать двигатель он тоже должен. Хотя мне всегда хочется выключить эту функцию старт-стоп, когда машина глохнет на светофорах.

Передачи теперь переключаются не как в роскошных BMW и даже Audi (плавно и незаметно), но и не как в дешевых роботах (внезапно и жестко). Здесь четко срабатывает смена режимов Mi-Drive: в спортивном режиме Mazda CX-60 готова менять передачи в один миг, а в городском движении — ведет себя толерантно. При выполнении медленных маневров в парковочные зоны немного слышна задержка при перезапуске двигателя после перерыва, но это минор, которому учится даже BMW с Audi.

Скрытые важные изменения

Еще одна глобальная и важная часть обновлений в том, что инженеры Mazda решили проблему, которая преследовала этот кроссовер с момента его дебюта. Японцы внимательно слушали критику европейских журналистов и владельцев, и вместо того, чтобы громко заявлять о большом апгрейде, просто делали свое дело уверенно и достаточно корректно.

Главная новость — это комплексная переделка шасси Mazda CX-60. Задняя подвеска лишилась стабилизатора поперечной устойчивости (да, его правда удалили!), что дало подвеске больше хода. На фоне таких радикальных действий задние пружины стали мягче, а амортизаторы — жестче. На слух звучит как парадокс, но в реальной езде это означает одно: машина куда лучше поглощает неровности, не теряя контроля в поворотах. Это именно то, о чем мы просили годами: убрать валкость, улучшить управляемость. Однако теперь она балансирует на грани зубодробильной и иногда неровности ну слишком ощущаются в салоне.

Переднюю подвеску сделали жестче на сжатие, немного подправили геометрию и теперь авто реагирует на повороты точнее, а дорогу держит увереннее. Электроусилитель руля с двойной шестерней (как на MX-5, BTW) тоже подкрутили, поэтому откликаться машина стала четче и прямее, а усилие нарастает с ускорением. То, что некоторые конкуренты считают «медленным» из-за длинного коэффициента руля, на самом деле является сознательным дизайнерским выбором — Mazda заставляет тебя поворачивать больше и дольше, но каждый миллиметр поворота коммуницирует с передними колесами четко.

Результат? Mazda CX-60 теперь ведет себя как машина, четко передающая свои действия и поведение на дороге. Она значительно лучше управляется даже чем «пятерка», что с такими размерами казалось невозможным. Конечно, это еще не идеальная управляемость седана Mazda 6, но и уже далеко не кроссоверная степенность. По сравнению с BMW X3, которая многим кажется «идеальной», CX-60 выигрывает в прямолинейности за рулем. По сравнению с Audi Q5 преобладает в эмоциональной связи.

Азиатский минимализм покоряет сложность

Система полного привода i-Activ — это редкая бестия в мире современных SUV. Вместо того чтобы постоянно крутиться и перераспределять момент (как у большинства современных систем AWD), она использует многодисковую муфту с электронным управлением для плавного переброса усилия. Результат? На снегу, льду и бездорожье Mazda CX-60 ведет себя уверенно, без резких «кликов» и чувства борьбы системы, которое часто дает себя знать на бюджетных авто.

Режим Sport наращивает скорость перераспределения момента, заметно улучшая сцепление в поворотах. Режим Off-road активирует систему Traction Assist: если ты застрянешь, машина буквально сама себя «раскачивает», будто маленький умный ребенок, который знает, как выбираться из ямы.

Однако ключевой игрок программы — система Kinematic Posture Control (KPC). Это уникальная технология Mazda (взятая, кстати, из разработок для спорткара MX-5). В поворотах на высоких скоростях она затормаживает внутреннее заднее колесо, стабилизируя кузов и снижая крены. На практике машина сидит в поворотах, как кошка на стуле.

Технологии на службе безопасности

В Mazda CX-60 как никогда ощущается мощь и мощность — как будто ты в плотном массивном кожухе. И дополняет эту уверенность полный набор систем активной и пассивной безопасности. С каждым шагом внедрения изменений вносят улучшения и в эту область. И сегодня CX-60 уже получил все 5 звезд от Euro NCAP.

Бонусом хорошо отрабатывают активные системы i-Activsense, а также целый сонм систем помощи от адаптивного круиза с функцией Stop and Go и удержанием в середине полосы. А также системы безопасного торможения с функцией обнаружения велосипедистов и пешеходов (SBS), системы предупреждения и автоматического торможения при движении назад и при обнаружении автомобилей, движущихся в поперечном направлении (SBS RC), системы мониторинга «слепых зон» (BSM) и до камер 360 See-Through View и матричного адаптивного света фар.

Самое интересное, что мало найдется автомобилей, которые будут подсвечивать все тени даже в городе, используя включении отдельных световых пучков. Лучшая функция во времена блэкаутов — ни один пешеход не пробежит незамеченным.

Позиционирование и конкуренты

Когда сидишь в Mazda CX-60, становится понятным то, что мир распадается на два лагеря: те, кто ценит буквы на решетке радиатора больше, чем ощущения от езды, и те, кто понимает, что настоящая премиальность — это когда каждый клик, каждый поворот, каждый выбор кнопки рассказывает историю искреннего японского перфекционизма. CX-60 не претендует на корону. Она просто едет, как должна ехать крепкая и надежная машина. Без дерзости, но с достоинством.

Разгон не рекордный, но достаточный. Звук не тихий, но приятный. Управление не самое ответственное, но откровенное. Это машина для тех, кто понимает, что лучшее не всегда означает самое дорогое, а часто означает самое правильное.

И если оглядываться на немецких конкурентов, то BMW X3 может и предлагает куда более яркую управляемость, адаптивную подвеску более современную организацию пространства, но они на 200-300 тысяч гривен дороже. В Audi Q5 имеет более передовую интеграцию технологий, плотную шумоизоляцию и премиальность материалов, но стоимость будет больше, как и надежность в перспективе.

Куда ближе к Mazda подбирается Toyota RAV4, но он даже новый все равно в поведении руля и по ощущениям дороги будет далеко позади от CX-60. Да и как можно сравнить элегантность Mazda с практичностью японской легенды надежности. Хотя здесь уже дело вкуса и задач, которые должна закрыть машина.

Уже больше недели мой аккаунт в ТикТок разрывают комментарии к видео с внешностью обновленной Mazda CX-60. Оказывается машина вызвала настолько бурные споры, что мне пришлось несколько часов перечитывать отзывы. Это ярко подсветило противоположные взгляды наших водителей о бренде Mazda и наличие просто невероятного количества мифов и пережитков горького опыта. Люди уверенно держатся за свои ошибочные впечатления прошлого упорно считая, что автопроизводители не развиваются. Только отношение к Mazda теперь не то что раньше.

Для меня Mazda CX-60 — это история о балансе: между драйвом и комфортом, между премиальностью и статусом любимца публики. Это машина, которая умеет дарить эмоции от управления, имеет приятный интерьер и предлагает реальную вместительность для семьи и путешествий. В Украине ее позиционируют в высшем сегменте для Mazda, поэтому решение покупать CX-60 должно быть сознательным: вы покупаете не только технику, вы покупаете характер и ощущение за рулем с которым не захочется расставаться годами. Поэтому после тестирования CX-60 я возвращаюсь к своей повседневной работе с убеждением, что японцы все еще знают что-то, что немцы забыли в своей погоне за совершенством.

ПЛЮСЫ: дизайн, эргономика, комфорт, вместительность, работа ассистентов, адекватная мультимедиа.

МИНУСЫ: стоимость, расход топлива, ощущение тяжести машины, жесткая подвеска.

Технические характеристики Mazda CX-60 mHev 3.3 Premium-Sport

Кузов, тип	Универсал, SUV
Габариты (ДхШхВ), мм	4745/1890/1680
Колесная база, мм	2870
Заявленный клиренс, мм	179
Объем багажника, л.	570/1726
Снаряженная масса, кг	1901
Двигатель	3.3 л Turbo MHEV
Мощность, л.с.	284
Крутящий момент, Нм	450
Мощность гибридной системы	48В
Батарея, кВт*ч	0,33
Тип привода	4WD
Подвеска	двойные поперечные рычаги/ многорычажная
Трансмиссия	8АТ
Динамика 0-100, с	6,9
Максимальная скорость, км/ч	219
Потребление топлива, л (смешанный)	8,1-11,1
Стоимость от, грн	от 1 867 600
Стоимость тестового авто, грн	2 359 900
Конкуренты	Audi Q5
	BMW X3
	Toyota RAV4
	Jeep Compass
	Opel Grandland
	Peugeot 3008