Ось погляньте – він існує! З купою умов: невеликі розміри, проста техніка, китайське виробництво. Проте у вигляді Dongfeng EX1 Pro маємо новий електромобіль за $15 тисяч. Чи достатньо останнього пункту, аби перевершити всі попередні? Чи все ж занадто багато компромісів? Зараз спробуємо відповісти на ці питання.
Зміст
Один електромобіль, один дизайн – але так багато імен
Спочатку був Renault Kwid. Це невеличкий кросовер-хетчбек, що з’явився у 2015 році та був створений для Індії й Латинської Америки. Далі 2019 року з’явився Renault City K-ZE: це була спроба створити мінімально-достатній електромобіль.
Нарешті, у 2020-му з’явився Dacia Spring: це недорогий електромобіль для європейського ринку. А ще у цій історії варто згадати 2017 рік – саме тоді було започатковано спільну компанію Renault-Nissan та Dongfeng, де головною метою було виробництво доступних електромобілів.
Починаємо від Renault Kwid, проходимо крізь Renault City K–ZE та Dacia Spring, підходимо до численних варіантів китайських електромобілів з різними назвами. Завжди маємо загалом однаковий кузов та спільний дизайн, де відрізняються лише певні деталі: фари та ліхтарі, передній бампер тощо.
Отже, електромобіль Dongfeng EX1 Pro – це хетчбек, що так хоче бути схожим на кросовер. Від самого початку цей невеличкий 3,73-метровий кузов проєктувався доволі високим (кліренс сягав 18 см); проте після перетворення на електромобіль та встановлення акумулятора знизу, кліренс зменшився до 15 см.
Кількість сантиметрів зменшилась, проте декору лише додалось. Червона смужка на передньому бампері, яскраве забарвлення на дверцятах, сіро-срібляста вставка позаду на бампері, двоколірні чорно-сріблясті колісні диски – ці деталі неначе намагаються зробити дизайн моделі Dongfeng EX1 Pro більш молодіжним та веселим. А масивні пластикові накладки над колісними арками неначе намагаються нам вкотре нагадати: не просто хетчбек, а майже кросовер!
Але це маленький «майже кросовер»: електромобіль Dongfeng EX1 Pro має довжину 3,73 метра та ширину близько 1,6 метра; висота ледь перевершує 1,5 метра; колісна база нараховує 2,42 метра. Загалом – більше, ніж А-клас, проте не дотягує до В-класу. Та й конструкція очікувана: опорний кузов, попереду – підвіска МакФерсон та дискові гальма, позаду – підвіска на основі балки та барабанні гальма. Відзначу червоний декор, що привертає увагу й робить дизайн більш «свіжим».
Простий та просторий салон
Інтер’єр також щедро прикрашений червоними вставками: навколо дефлекторів вентиляції, на центральній консолі, на дверцятах. А ще червоний колір зустрічається навіть в клітчастій тканині сидінь. Проте неможливо позбавитись думки, що цим декором намагались приховати аж занадто простий салон.
Навколо багато звичного пластику, навіть кермо без будь-якого додаткового покриття. Панель приладів наче цікава – комбінація різноколірних індикаторів та дисплею по центру. Але погляньте уважно: це досить прості «сегментні» індикатори та аналогічний «сегментний» дисплей. Передні сидіння мають вбудований підголівник, а задній диван має суцільно-складану спинку – все це показники економії грошей.
Проте ось нагнав «мінусів», але ж є й вагомий «плюс»: всередині досить просторо. Так, водій та пасажир сидять близько, однак запасу простору для ніг та над головою вистачає. Аналогічне твердження стосується й заднього ряду: небагато місця по ширині, але вертикальна посадка та розумне використання висоти кузова дають відчуття достатнього простору по довжині – для ніг та над головою. Ще й залишилось місце під 300-літровий багажник, який збільшується до 600 літрів при складанні спинки дивану.
Загалом салон простий – що за матеріалами, що за формами поверхонь. Проте тут є мінімально-достатній простір для чотирьох людей та 300-літровий багажник. А ще тут є цифрова панель приладів та 8-дюймовий дисплей, кондиціонер та датчики паркування, електричні скло-підіймачі та подушки безпеки. Нарешті, тут також є намагання прикрасити інтер’єр декором, що дивно межує з помітною економією: ось червона смужка на дверцятах – але поруч «гвіздки-солдати» з минулого; ось яскраве комбіноване оздоблення сидінь – але таких простих за формою та можливостями регулювання/складання.
На ходу – краще, ніж очікувалось
От скажіть власну думку: чого можна очікувати від електричного двигуна потужністю 33 кВт (45 к.с.) та з крутним моментом на рівні 125 Нм? Відверто кажучи, мої очікування були невисокими. Проте електромобіль Dongfeng EX1 Pro непогано з ними впорався та навіть перевершив: він досить жваво бере з місця й без проблем прискорюється до 50-60 км/год – в місті динаміки точно вистачить, аби вам не сигналили позаду.
Та й до швидкостей близько «сотні» дотягується непогано: вже не так активно, проте лінійність прискорення зберігається, просто ця лінія тепер не така крута. До речі, якщо цікаво: максимальна швидкість Dongfeng EX1 Pro заявлена на рівні 125 км/год.
А ще додам, як це буває зазвичай в електромобілів, відсутній звук роботи мотора – через що в салоні відчувається певна тиша. Проте також в салоні тепер явно присутні звуки від аеродинаміки та покришок. Перші виникають лише за умови руху з високою швидкістю й теоретично не є проблемою для електрокара Dongfeng EX1 Pro – адже загалом це «дитя міста». Проте шарудіння шин чути завжди й всюди: тут просто вимагається додаткова ізоляція колісних арок!
Нарешті, кілька слів про шасі та підвіску – й власні очікування. Звісно, очікувань були мінімальні: просто щоб їхало і повертало. Ось електромобіль Dongfeng EX1 Pro їде й повертає: кермо доволі легке, крени кузова досить великі. Але є одна відзнака з плюсом: це комфорт та енергомісткі підвіски. Непогана м’якість на нерівностях, великі ходи підвісок, можна вільно пересуватись навіть по розбитому асфальту та лісовим ґрунтовкам.
Ходові якості електромобіля Dongfeng EX1 Pro формує його техніка. Під капотом встановлено невеликий (зверніть увагу на вільний простір) електродвигун потужністю 33 кВт. В нижній частині кузова, ближче до заднього дивану – акумулятор на 27 кВт*год.: не полишає думка про потенційну можливість його збільшення коштом елементів під передніми сидіннями. Зарядка АКБ відбувається через порти в передній частині електрокара: потужність 3,7 або 6,6 кВт при живленні від змінного струму (для повного заряду акумулятора знадобиться 4-8 годин); або потужність до 30 кВт при живленні від постійного струму (близько години). Що стосується запасу ходу, то дисплей видавав оптимістичні 321 км; проте зазначу й інше – наприклад, для Dacia Spring з аналогічною технікою було заявлено 225 або 295 км за вимірювальними циклами WLTP або WLTP City відповідно.
Загалом: чи коштує Dongfeng EX1 Pro своїх $15 тис.?
Можливо й коштує. Якщо продавець заявляє таку вартість – то сподівається знайти покупців на співвідношення певних характеристики та встановленої ціни. Зрештою, електромобіль Dongfeng EX1 Pro, здається, має доволі вигідне ринкове положення: він більш «повноцінний» відносно Citroen Ami Cargo; він дешевший відносного Dongfeng E11K та BYD e2. Хоча стоп – тут можна поглянути на питання під іншим кутом…
Якщо вам потрібно закупити електромобілі для кур’єрського доставляння, то за ціну Dongfeng EX1 Pro можна придбати два «француза», ще й виграти в оригінальності. Якщо вам потрібно придбати електромобіль для себе, то вже маючи $15 тис. напевно знайдете ще $3-5 тис. – ви також будете купувати «китайця», проте з більшими розмірами, акумулятором, потужністю. А якщо знайдете ще плюс $10 тис. (так я розумію, що це майже вдвічі), так й взагалі можна придбати Honda MN-V: це вже на два класи вище!
Виходить, електромобіль Dongfeng EX1 Pro не має прямих суперників в Україні, проте має суміжних конкурентів. Зрештою, його майбутнє в Україні не виглядає безумовно світлим та безтурботним навіть з урахуванням низької ціни. Але свою нішу та покупців – як раз завдяки ось такій низькій ціні – це електрокар точно знайде.
