Новий гравець в найнасиченішому сегменті кросоверів намагається пробити собі шлях не яскравістю, а збалансованістю. Може Opel Frontera і не вистачить шарму завойовувати серця з першого погляду, але він підкорює практичністю та прагматизмом.

Opel дуже свідомо дістав з архіву ім’я Frontera, але замість рамного позашляховика з 90‑х маємо компактний кросовер, який у дворах київських новобудов виглядає не менш сучасно, ніж Hyundai Kona чи Peugeot 2008-й. Здається дизайн у нього менш химерний, більш по німецькі прямолінійний, хоч і з досить нестандартними вигинами ліній. Позиціювання просте: доступний сімейний SUV із м’яким гібридом, де останній виявляється цікавішим за базові бензинові варіанти конкурентів або принаймні там, де у сусідів ще заправляє балом “чистий” ДВЗ.

Про першу Frontera згадає тільки покоління 90-х, коли німецький бренд був частиною зв’язку з General Motors і тоді цей позашляховик був, головним чином, квадратним перейменованим Isuzu. Тепер це ім’я дістали з архівів, щоб викреслити зі списку Crossland X та запропонувати цікавішу заміну.

Ніякого канібалізму не буде, бо сучасний Opel Frontera розташувався між Opel Mokka та Opel Grandland і за габаритами перевищує більш компактну “мокку”. Тут колісна база на 114 мм більше (2671 мм), а кузов довше на 235 мм (4385 мм). В ширину він досить стандартний з 1795 мм та з оптимальною висотою 1635 мм, як і більшість конкурентів. Цікаво, що здалеку здається, що Frontera менше ніж є насправді настільки цікаво її намалювали.

Виглядає вона в сучасній стилістиці Opel Vizor і легко зливається з усією модельною лінійкою бренду. А ось в профіль це більше позашляховик, ніж простуватий компактний піднятий хетчбек, якими є більшість кросоверів на ринку. Тож деяка уособленість в “фронтері” таки є.
В основі німецької новинки лежить знайома та “економічно ефективна” платформа Smart Car від Stellantis, яку вона розділяє із Citroen C3, Citroen C3 Aircross та Fiat Grande Panda. В перспективі ця платформа стане базою для більшості моделей концерну і це одна з головних причин чому Opel вдається зберігати конкурентну вартість.

Практичний мінімалізм

У вже знайомий ранковий міцний мороз, виходячи з холодного будинку де чудом зігріла хоча б руки о чашку кави, мене підтримувала єдина думка, що мене чекає цікава автівка. Одразу вплітається ще одна думка: добре, що попереду не Captur, а саме Opel Frontera, яка виглядає стриманіше за багатьох конкурентів, зате обіцяє більше простору й практичності, ніж більшість “модників” сегменту. Відчиняю кнопкою з ключа та розумію, що вже з цього моменту економія відчувається – тут немає безключового доступу, як в Mokka та інших топових версіях від французів.

Застрибую в салон, засовую ключ, повертаю. Прилади та 10-дюймові екрани привітно загоряються. Тисну гальма запускаю двигун. Маленький 1,2‑літровий “трициліндр” з гібридною надбудовою оживає м’яким гуркотом, і хоч у нього немає ані глибокого “баритону” VW T‑Roc, ані дзвінкого темпераменту турбованого Stonic, відчувається, що цей мотор створювали скоріше для економії та тяги знизу, а не для цифр у техпаспорті.

Озираюсь навколо, підкручую температуру. Добре, тут окрема панель для клімату і все регулюється клавішами та кнопками, що і в рукавицях можна натиснути. І о круто, тут є підігрів лобового скла, керма та передніх крісел. Ба більше, навіть в початковій комплектації Edition всі ці багатства залишаться. А ось підігрів та електроскладання дзеркал – це буде лише в топовій версії GS, як в моїй тестовій автівці.

Всередині Opel Frontera не грає в преміум, як Toyota C-HR або Nissan Juke, але й не здається відверто бюджетною – радше чесною трудягою. Стримана передня панель, подвійний екран, логічне розташування кнопок і збережені фізичні органи керування кліматом виглядають переконливіше за надмірно сміливі інтер’єри окремих французьких конкурентів, де в гонитві за дизайном інколи забувають про ергономіку.

Автівка швидко прогрівається і досить швидко нагріває салон. Вентилятор пічки працює шумно, але ефективно. Руки швидко зігріваються на кермі, тому тримати його хочеться не відриваючись. Добре, що регулювань вистачає і крісло хоч і механічно, але підлаштовується швидко та зручно. Простору навколо вистачає з запасом.

Сидіння в Opel Frontera прості, але вдалі: жорсткість і форма радше про щоденний комфорт, ніж про “спортивний” стиль, і якщо порівняти відчуття після довгої подорожі з тим же Duster, саме Frontera залишає менше шансів на зустріч із фізіотерапевтом. Дивно тільки, що підтримку сідниць виділили, залишивши легке заглиблення в середині. Звичайно, це не AGR крісла, якими славились всі Opel ще років вісім тому, але і така версія має шанс на зручність.

Після кількох годин за кермом не виникає бажання шукати налаштування глибоко в меню – і це, мабуть, один з найприємніших компліментів сучасним інтер’єрам. А може простота самої мультимедіа не залишає шансів на зайві очікування. Давно я не зустрічала такий мінімалізм та в принципі в не придумала того, чого мені тут не вистачало. Навіть навігація вже інтегрована, але бездротові підключення смартфона повністю покривають всі необхідні функції.

Єдине, що тут залишилось – що часто дратувало мене в автівках – це радіо, яке не вимикається. Якщо не підключено смартфон, або ти вийшла з авто з телефоном то пасажирам доведеться гикнути від несподіванки, коли раптово увімкнеться радіо. Бісяча річ, яку ніяк не вимкнути.

Лаконічність – це добре і навіть простота меню приладової панелі скромна, а більше і не треба. Є тут навіть графіка, яка відображає роботу гібридної системи. Є бездротова зарядка та виходи для Type-C попереду і позаду. Підлокітник, підсклянники, кишені для дрібниць, стандартний бардачок, ніша на передній панелі, що нагадує про далекого родича – Jeep Avenger, на якому вперше дебютувала ця гібридна система. Загалом місця в Opel Frontera прям дуже багато і можна навіть загубити не тільки ключі, але і шапку: наче і розумієш куди можна покласти, а пошукати доведеться.

Пасажири на задньому дивані не стануть заздрити простору Kamiq або Qashqai, хоча по ширині салону чудес не трапляється і троє дорослих довго не висидять, як і в більшості конкурентів.
В принципі козир Frontera криється саме в просторі. При довжині близько 4,38 м та багажнику на 460 л вона впевнено переграє більшість класичних B‑SUV, а з розкладеними сидіннями пропонує до 1600 л, наближаючись до місткості старших C‑кросоверів. Там, де Kona або Duster залишають кілька літрів переваги за собою в одному параметрі, Frontera бере зручним завантажувальним отвором, подвійним дном, квадратною формою багажника й висотою даху, яка дозволяє ставити валізи “стовпчиком”.

Переваги в русі

Добре, що ані багаж, ані пасажирів в дорозі не розтрусить. Підвіска налаштована на комфорт: там, де жорсткіші компактні кросовери східноазійських брендів нагадують про кожен шов, Opel Frontera дозволяє котитися, трохи погойдуючись і розмазуючи нерівності. Перші кілометри київським трафіком Frontera проживає тихо й напрочуд м’яко: легко ковтає трамвайні колії та латаний асфальт. На дрібних нерівностях кузов не “дрижить”, а на великих хвилях лише один‑два рази погойдується, залишаючи відчуття великої, але не вантажної машини.

Під капотом знайомий по концерну Stellantis 1,2‑літровий трициліндровий бензин сімейства PureTech із турбонаддувом, що працює в парі з 48‑вольтовою гібридною системою і 6‑ступеневим e‑DCT. Нам пропонують версію на 136 к.с., де ДВЗ і електромотор видають підсумкові 145 к.с. та близько 230 Нм крутного моменту.

Основна перевага саме цього двигуна – це переведення його з ремінного приводу на ланцюговий, що значно продовжує його ресурс та спрощує обслуговування. На додаток прибирає всі ті вади, які зустрічались у попередника з масляним насосом.

Електромотор вмонтований у коробку передач і додає до 21 к.с., дозволяючи Frontera повзати по місту на електротязі невеликими відрізками, якщо не провокувати акселератором. Маленька батарея на 0,898 кВт*год заряджається від рекуперації та мотора, тож про розетки можна забути – це класичний самозарядний гібрид, але зі своєю унікальною конструкцією.

Динаміка не спортивна, але чесна: розгін до 100 км/год займає близько 9,1 секунди, а максимальна швидкість сягає 194 км/год. Важливіше інше: завдяки електропідхопленню машина охоче тягне знизу й не змушує крутити мотор до відсічки при кожному обгоні. Ба більше, кросовер легко котиться на електриці навіть на швидкості.

Офіційні цифри виглядають оптимістично: комбінована витрата коливається в районі 6,4-7 л/100 км, а запас ходу досягає приблизно 700 км з баком 44 л. У міському режимі коштом активної роботи електромотора і приблизно 7-8 л на трасі з крейсерськими 120-130 км/год. Для високого кросовера з бензиновим двигуном це радше про збалансовану економію, ніж про рекорди, але рахунок на АЗС все одно помітно нижчий за класичний атмосферний чи старий турбодизель у реаліях міста.

Гальмування для гібрида приємно природне: перехід із рекуперації на двигун налаштований акуратно і без смикань, але досить відчутно та гучно. Все ж таки в Avenger вона працювала більш обережно та плавно. Єдине, до чого доведеться звикати, – легке завивання електромотора в окремих режимах, наче далекий звук сирени, що трохи лякає.

На трасі Frontera вже не здається настільки тихою: пристойна база й високий силует означають помітну вітрову й дорожню акустику після 110 км/год, але в межах дозволених 130 км/год кросовер залишається передбачуваним і не вимагає постійного підрулювання.

Кермове керування легке та абсолютно порожнє на повільних швидкостях і в нульовій зоні навіть на шосе. Може це і класика для сегмента, що допомагає уникати втоми в щоденних поїздках, але контролювати автівку хочеться більше, особливо в негоду, а тут відгуку від дороги майже немає.

Як в принципі і страховки. Набір асистентів в Opel Frontera не дотягує навіть до початкового рівня електронних “парасольок” преміумбрендів. Лаконічність та стриманість в ціні змусила відмовитись від зайвих технологій, як от утримання в смузі руху, контроль дистанції, автоматичне гальмування – усе це вже сприймається як норма, але тут немає. Залишили лише камеру заднього огляду, парктроніки та моніторинг сліпих зон поряд зі звичайним круїз-контролем.

Відмінно спрацьовує система автоматичного дальнього світла навіть без зайвих нагадувань. І так, тут LED-оптика попереду в усіх комплектаціях, а позаду – лише в топовій.

Позиціювання та конкуренти

Нам пропонують вибір з двох комплектацій: Edition та GS. Різниця між ними незначна: в топі додають електропідігрів та керування дзеркал, передні парктроніки, протитуманні та задні LED, чорний дах, рейлінги, литі 17-дюймові диски. Цікаво, що базовий безкоштовний колір – помаранчевий, а за всі інші доведеться доплатити близько двадцяти тисяч гривень.

З таким чесно кажучи слабеньким набором важко привернути увагу покупця, але головна перевага – це вартість від 1 058 000 грн, що робить Frontera одним з найдоступніших гібридів на ринку. Бо навіть MG ZS HEV від 1 124 712 грн, не беручи до уваги інші більш імениті автівки з репутацією.

За ці дні за кермом Frontera я можу виділити основну рису Opel Frontera: вона не прагне бути зіркою Instagram, як деякі кросовери, і не робить ставку на культовість бренду, як японці, однак дуже послідовно закриває реальні потреби щоденного життя. Виглядає скромніше за C‑HR, але везе не гірше. Не має позашляхової аури Duster, зате пропонує більше електрифікації й комфорту в місті. Не така драйверська, як деякі європейці, однак саме в цьому балансі й знайде свою аудиторію.

Як дівчина, яка звикла шукати в машинах не тільки цифри, а й характер, можу сказати: Frontera Hybrid – це кросовер, який дозволяє не обирати між практичністю і сучасністю. Вона не обіцяє драматичних емоцій, зате чесно відпрацьовує роль сімейного, місткого, економічного “партнера по життю”, що тихо робить свою справу, поки конкуренти намагаються бути голоснішими, яскравішими й дорожчими, але не завжди реалістично практичними.

ПЛЮСИ: місткість, практичність, економічність, вартість.
МІНУСИ: занадто прості матеріали, відсутність сучасних систем, залегке кермо.

Технічні характеристики Opel Frontera 1.2 PureTech Hybrid GS

Кузов, тип	5-дверній универсал
Габарити (ДхШхВ), мм	4385x1795x1635
Колісна база, мм	2 671
Заявлений кліренс, мм	—
Об’єм багажника, л.	460 (1600)
Споряджена маса, кг	1319
Двигун, см3	1199
Потужність, к.с.	136
Крутний момент, Нм	230 (макс)
Потужність EV,к.с.	21
Крутний момент EV, Нм	55
Батарея Li-ion NMC, кВт*г	0,898
Тип приводу	FWD
Підвіска	Покращена Макферсон/напівзалежна балка
Трансмісія	6-ступенева e-DCS
Динаміка 0-100, с	9,1
Максимальна швидкість, км/год	194
Споживання палива, л (змішаний)	5,3
Вартість, грн	1 058 000
Вартість тестового авто, грн	1 112 000
Конкуренти	Hyundai Kona
	Kia Stonic
	Toyota Yaris Cross Hybrid
	Ford Puma
	Citroen C3 Aircross