Статті Авто 17.04.2023 о 10:00 comment views icon

Порівнюємо технології: який гібрид краще – Toyota Corolla Cross, Nissan Qashqai e-POWER, Honda HR-V e:HEV?

author avatar
https://itc.ua/wp-content/uploads/2022/07/Roman-Melnychenko-96x96.jpg *** https://itc.ua/wp-content/uploads/2022/07/Roman-Melnychenko-96x96.jpg *** https://itc.ua/wp-content/uploads/2022/07/Roman-Melnychenko-96x96.jpg

Роман Мельниченко

Автор статей, тест-драйвів та оглядів

Порівнюємо технології: який гібрид краще – Toyota Corolla Cross, Nissan Qashqai e-POWER, Honda HR-V e:HEV?

За останній час в Україні з’явились три кросовери. Всі вони японські, схожі за розміром/класом, а ще – всі вони гібридні. Але ж, гібриди бувають різні! Я кажу не про різницю між класичними HEV-гібридами, простими «м’якими» MHEV-гібридами, або складними та потужними PHEV-гібридами з можливістю підзарядки. Я про різницю навіть в межах сегмента традиційних HEV-гібридів. Отже, пропоную розглянути три сучасні моделі: Toyota Corolla Cross, Nissan Qashqai e-POWER, Honda HR-V e:HEV. На їх прикладі є чудова можливість порівняти різноманітні конструкції гібридів, аби чітко прослідкувати переваги та недоліки кожної з них.

Гібридна система Toyota: звична та зрозуміла «класика»

Якщо ми вимовляємо слово «гібрид», то одразу згадуємо Toyota: саме ця компанія активно займалась розробкою гібридних технологій у 1990-х роках й, зрештою, випустила перший серійний гібрид. Сьогодні гібридні версії представлені для більшості моделей Toyota, компанія каже про впровадження гібридів вже п’ятого покоління: в кожному наступному випадку покращувались технології – ефективність ДВЗ, потужність електромотора, тип акумулятора.

Ось кросовер Toyota Corolla Cross: основу його гібридної конструкції складає бензиновий 2-літровий атмосферний двигун та електромотор, які поєднані між собою безступеневою електромеханічною трансмісією e-CVT (планетарна передача). В залежності від умов роботи, передні колеса обертаються або завдяки приводу від електродвигуна, або завдяки ДВЗ, або завдяки двом моторам та поєднанню їх потужностей в цій самій трансмісії. Така конструкція називається «паралельним гібридом»: тобто, два двигуни можуть працювати паралельно для обертання коліс.

В цій парі зазвичай бензиновий двигун більш потужний, ніж електромотор. Принцип такої конструкції для Toyota залишався незмінним з часу появи перших гібридів ще наприкінці 90-х років. Змінювались ДВЗ, електромотори, акумулятори – але принцип побудови конструкції залишається той самий: паралельний гібрид з бензиновим ДВЗ, що потужніший за електромотор.

Розглядаємо приклад Toyota Corolla Cross Hybrid: маємо загальну потужність 197 к.с., середнє споживання по місту на рівні 5,5 л на 100 км, прискорення до «сотні» за 8,1-8,2 секунди. Плюс ще відмітимо Toyota RAV4: такий гібридний кросовер має 2,5-літровий двигун та один (передній привод) або навіть два електродвигуни (повний привод) – зверніть увагу на реалізацію повного приводу саме завдяки наявності електромотора для привода задніх коліс. До речі, результати «старшого брата»: споживання по місту 7,5-8 л на 100 км, прискорення до «сотні» за 8,4 секунди. Зазвичай такі гібриди Toyota можуть подолати лише на електроприводі 1-2 км в залежності від умов руху.

Гібридна система Nissan: приклад гібрида послідовного типу

З появою технології e-POWER, компанія Nissan пропонує власне бачення гібрид – і це «послідовний гібрид». Тобто, всю ключові компоненти системи поєднані між собою послідовно в одну силову лінію: «колеса-електродвигун-акумулятор-генератор». В цьому випадку ДВЗ використовується виключно для обертання генератора та вироблення електроенергії, ми взагалі не маємо прямого механічного зв’язку між колесами та ДВЗ.

Онлайн курс з промт інжинірингу та ефективної роботи з ШІ від Powercode academy.
Курс-інтенсив для отримання навичок роботи з ChatGPT та іншими інструментами ШІ для професійних та особистих задач, котрі допоможуть як новачку, так і професіоналу.
Записатися на курс

Переваги такої конструкції полягають в можливості досягти максимальної ефективності: окремо працює електромотор для обертання коліс; окремо працює ДВЗ по власній програмі – без залежності від швидкості руху автомобіля, його прискорень чи сповільнення. Ще однією перевагою є керування та поведінка автомобіля у стилі електромобіля: отримаємо миттєві реакції на натискання педалі акселератора, маємо широкі можливості по реалізації більш інтенсивної рекуперації, навіть можна зробити «керування в одну педаль».

В такому типі гібрида ми маємо зважати саме на потужність та крутний момент електромотора: ось все що є – все це й надходить на колеса. Водночас ми можемо не зважати на потужність ДВЗ, адже це важливо лише для зарядки акумулятора, прямого взаємозв’язку з колесами немає. Тому й нема потреби у додавання потужностей/моменту двох електромоторів. Крім того, зазвичай у гібридах послідового типу використовується більший акумулятор; а це дає змогу подолати більшу відстань лише не електроприводі.

Перше знайомство з цікавою технологією – на прикладі Nissan Qashqai e-POWER: маємо потужність 190 к.с., середнє споживання по місту на рівні 5,5 л на 100 км, прискорення до «сотні» за 8,4 секунди. Лише на електроприводі такий кросовер здатний подолати 4-5 км, що мало неабиякий вплив на споживання пального: деякі міські поїдки вдавались з результатом 3,2-3,4 на 100 км шляху. Але є й інша сторона медалі – схоже, бензиновий 1,5-літровий 3-циліндровий турбодвигун інколи аж занадто «напружувався», намагаючись якомога швидше зарядити акумулятор: бувало, що споживання пального підіймалось до рівня 6,5 л на 100 км шляху. Отже, маючи загалом схожий показник по місту «5,5 л на 100 км», діапазон рівня споживання палива (3,2-6,5 л на 100 км) у випадку Nissan був більшим, ніж у Toyota (4,5-6 л на 100 км). До речі, в Україні вже стартують продажі Nissan XTrail, що має аналогічну гібридну технологію та передній або повний привод – останній теж буде реалізовано коштом додаткового електродвигуна у приводі задніх коліс. Цікаво буде побачити, що продемонструє цей кросовер.

Гібридна система Honda: все схоже, але геть інакше

Й кілька слів про гібрид Honda e:HEV, що відрізняється від двох вищезазначених прикладів. Спочатку здається, що все просто і гібрид Honda побудований за послідовною схемою: колеса обертаються лише коштом електромотора, він отримає енергію від акумулятора, той заряджається завдяки генератору та ДВЗ – всі компоненти системи поєднані в одну послідовну силову лінію.

Але відмінність гібрида Honda полягає у наявності зчеплення, що підключає ДВЗ безпосередньо до передніх коліс під час руху з високою швидкістю (80-120 км/год.) – тобто, під час подорожей на трасі. Компанія заявляє, що це більш ефективний режим, ніж якщо виробляти електроенергію й далі подавати її на електромотор. Щоправда, трасові показники рівня споживання пального у цих трьох гібридів приблизно схожі – в діапазоні 80-120 км/год. маємо споживання 4,5-6 л на 100 км шляху. Тобто, за умови руху на високій швидкості більше значення має аеродинаміка кузова, опір коченню шин тощо; ніж безпосередні нюанси гібридної конструкції та її роботи.

Онлайн курс з промт інжинірингу та ефективної роботи з ШІ від Powercode academy.
Курс-інтенсив для отримання навичок роботи з ChatGPT та іншими інструментами ШІ для професійних та особистих задач, котрі допоможуть як новачку, так і професіоналу.
Записатися на курс

Але ж у місті Honda HR-V e:HEV приємно дивує: маємо не дуже високу потужність у 130 к.с., але також маємо невисокий рівень споживання пального близько 4,5 л на 100 км (діапазон 4,3-5,1 л); прискорення до «сотні» триває 10,1-10,2 секунди. Звісно, хтось зауважить «цей кросовер менший відносно своїх конкурентів». Тоді пропоную поглянути на автомобіль Honda CR-V Hybrid, на прикладі якого вперше вивчали гібридну систему, а також згадати Honda CR-V e:HEV 4WD з повним приводом: потужність 184 к.с., споживання палива у місті на рівні 6-6,5-7 л на 100 км, прискорення до сотні за 8,2-8,7 секунди. І все це досягається з використанням звичайних 1,5- або 2-літрових атмосферних моторів – це позитивно впливає на спрощення конструкції двигуна та, відповідно, його надійності, витривалості, простоти ремонту у майбутньому. Зауважте, що механічний зв’язок використовується не лише у гібридній системі та приводі передніх коліс, але також й за необхідності реалізації повного приводу – тут є звичайний карданний вал. Гібриди Honda можуть подолати на електроприводі 2,5-3 км шляху.

То який гібрид краще?

На мою думку – краще гібрид «послідовного типу», який використовують Nissan та Honda. Адже такий тип гібрида дозволяє максимально гнучко використовувати електромотор, який має кращу ефективність (ККД) в роботі. В цьому випадку бензиновий двигун зазвичай виступає лише як привід генератора для вироблення електроенергії: тобто, його роль зменшується.

А відтак – вистачить і звичайного невеличкого атмосферного мотора з циклом Аткінсона/Мілера та налаштуваннями роботи на середні оберти, як це зроблено у Honda. Плюс можливість механічного підключення до коліс надає ще один варіант роботи гібридної системи, що є більш ефективним під час руху на високій швидкості. Тому в цій парі найцікавішим варіантом виглядає Honda.

Чи означає це, що просто зараз Toyota має залишити свої напрацювання та почати розробляти гібрид наново? Звісно «ні». По-перше: гадаю, компанія має ще вдосталь ідей для покращення вже чинної гібридної системи. По-друге, наразі максимальні зусилля «на майбутнє» вже треба приділяти електромобілям. Крім того, є ще й третє: гібриди Toyota чудово відомі та мають гарну репутацію, а гібридні версії представлені майже для всіх ключових моделей компанії. То ж нехай так буде й надалі – чекаємо нових гібридів, хороших та різних!

Триває конкурс авторів ІТС. Напиши статтю про розвиток ігор, геймінг та ігрові девайси та вигравай професійне ігрове кермо Logitech G923 Racing Wheel, або одну з низькопрофільних ігрових клавіатур Logitech G815 LIGHTSYNC RGB Mechanical Gaming Keyboard!


Loading comments...

Повідомити про помилку

Текст, який буде надіслано нашим редакторам: