Год начался с сильных морозов и сравнительного теста сразу 3-х электрокаров: Chevrolet Spark EV, FIAT 500e, Smart Fortwo ED (Electric Drive)! Их объединяет номинальная принадлежность к А-классу и запас хода в 100-150 км, но разделяет все остальное: количество дверей и посадочных мест, мощность и тяга моторов, а главное – идея и цена. Тем интереснее это сравнение!
Утро смотрю на уличный термометр: -18 градусов! Дальше – звонок к представителю компании РИК АВТО согласовать вопрос тест-драйва электрокаров на таком морозе. Однако меня заверили, что со своей стороны они готовы и мы все жертвуем новогодними выходными ради интересного материала. Но уже первый электромобиль доказал, что оно того стоило. Ведь им был…
Содержание
Chevrolet Spark EV: идеал электрического А-класса?
Редкая птица в наших краях – говорят, что это второй Chevrolet Spark EV в Украине. Причем автомобиль почти новый: 2015 года и 2 тыс. км пробега.
Внешней Chevrolet Spark EV ничем себя не выдает в сравни с обычным Spark-ом, который и сам по себе у нас встречается редко. Особенности электроверсии – крышка зарядного разъема на переднем крыле, гладкая облицовка радиатора, да логотипы «EV». Кстати, из трех протестированных электрокаров, только Chevrolet Spark EV имел разъем для быстрой зарядки. Обратите внимание: под лобовым стеклом установлен внешний индикатор процесса заряда – удобно!
Но не внешность важна в электрическом Chevrolet Spark, а мощность: электродвигатель номиналом 100 кВт (136 л.с) и с крутящим моментом на зависть многим суперкарам – 542 Нм! Судя по этой цифре, именно едущий Chevrolet Spark EV ответственен за то, что Земля вращается вокруг своей оси. Во время тест-драйва крутящий момент казался вполовину меньше заявленного (во многом были виноваты скользкие шины, которые не давали нормально разгоняться на заснеженной дороге), однако и его хватало «за глаза» – под стабильное шлифование покрышками асфальта, Chevrolet Spark EV берет очень бодро, оставляя позади подавляющее большинство автомобилей. С такой динамикой в заявленное время разгона (0-100 км/ч за 7,9 с) охотно верится.
Да ведь это настоящая «городская ракета»: компактные размеры, динамика на уровне горячего хэтча, да еще и кнопка-провокатор «SPORT» возле селектора трансмиссии!
Внутри Chevrolet Spark EV также не слишком отличается от обычной модели с ДВС. Даже присутствует традиционный «рычаг АКПП». Однако все особенности в деталях: например, крупный ЖК-дисплей вместо обычной панели приборов, синяя кнопка запуска мотора и кнопка вызова эко-параметров…
Сам селектор трансмиссии имеет традиционные позиции «автомата», в которых разберется каждый автолюбитель: парковка («P»), нейтраль («N»), езда вперед («D») или назад («R»). А вот что может значить позиция «L» в электрокаре? Оказалось, что это режим повышенной рекуперации энергии, когда Chevrolet Spark EV активно тормозит двигателем – будто в привычном ДВС-автомобиль сбросил не одну передачу, а сразу две. В обычном режиме езды «D» рекуперация едва заметна (как будто тормозишь на текущей передаче), зато электромобиль может больше проезжать накатом и езда получается максимально плавной.
Под капотом – электродвигатель и резервная автомобильная АКБ. Управление режимами движения – с помощью «селектора АКПП» с привычными позициями. Рядом с ним расположены кнопки автоматического «ручника», включения спортивного режима езды, отключения системы стабилизации. В целом – ничего сложного и требующего привыкания
Однако в салоне Chevrolet Spark EV все же есть интересные и важные особенности, причем, сразу две. Первая особенность – крупный дисплей вместо панели приборов: здесь и скорость, и уровень заряда АКБ, и указатели затраты или рекуперации энергии… Если «копнуть» глубже в разделы, то находится еще больше интересных вещей – к примеру, встроенная простенькая инструкция, которая поясняет все важные параметры мира электрокаров. Второй дисплей – это мультимедийная система, установленная по центру передней панели. Здесь собрана как общая информация (радио, аудио-плеер, телефон, настройки климата) так и специфическая информация электрокара: отчет по затратам энергии, управление процессом зарядки, время окончательного заряда АКБ, и пр.
Дисплей вместо панели приборов: максимум полезной информации, яркие краски и хорошая графика – рассчитано на быстрое восприятие данных при беглом взгляде водителя. Дисплей по центру передней панели – для тех, кто любит «пощелкать меню»: настройки управления зарядкой и климатической системой (есть режим прогрева авто перед выездом), различная информация по эксплуатации электрокара, включая и отчет затраченной энергии. Кстати, обратите внимание: мы потратили 16 кВт (72% АКБ), из которых на систему климата (отопление салона) ушло 42% – больше, чем на саму езду (31%).
А вторая особенность салона Chevrolet Spark EV – это его простор. Удивительно, но в компактном 3,7-метровом кузове достаточно места для 4-х людей и есть багажник для их вещей. Литий-ион аккумулятор на 21 кВтч (запас хода по замерам US ЕРА составляет 132 км) столь компактно упакован, что уместился под задним сиденьем вместо топливного бака. Электрическую версию Chevrolet Spark выдает лишь пластиковый подстаканник по центру заднего сиденья – похоже, это единственное место, которое забрала АКБ. В остальном приличный запас места как для авто А-класса: высота для головы, ширина для плеч, запас для колен – все сравнимо с обычным Chevrolet Spark и очень достойно, как для А-класса.
За спинками задних сидений присутствует багажник с номинальным объемом 272 л (однако учтите и подполье, где прячутся зарядное устройство, парочка ключей и прочая мелочь); плюс возможность сложить спинки для увеличения багажника.
Достаточный запас места для 4-х людей (задних ряд сформирован четко под 2-их людей, которых разделяет пластиковая вставка-подстаканник); минимальный, но все-таки присутствующий багажник; возможность раздельно сложить спинки заднего ряда сидений – с практичностью здесь все хорошо
Так что, Chevrolet Spark EV – это идеальный электрокар? Компактный снаружи, просторный внутри, с современной электроникой в салоне, а главное – очень шустрый. Да, в Chevrolet Spark EV буквально всем хорошо, кроме цены в $25 тыс. А ведь это уровень Nissan Leaf или современного авто B-C-класса с достойным оснащением. Тут снова вспоминаем принцип «платим сейчас и экономим потом». Но если говорить об электрокарах вообще – то Chevrolet Spark EV оказался одним из лучших образцов новой волны! А чем порадуют (или огорчат) другие модели?
FIAT 500e: стиль всему голова
Все знают, что FIAT 500 – это стиляга от кончика клаксона на руле и до насадки выхлопной трубы. Вот только в электрическом FIAT 500e вместо выхлопной насадки мы имеем две контрастные белые вставки в бамперах да оригинальные колесные диски. Плюс несколько логотипов «500e», разбросанных по всему корпусу. Вот и все отличительные черты электрического 500-го, которые не позволят потеряться в огромном семействе популярной модели.
Электрический FIAT 500e отличается лишь мелочами и это хорошо: ретро-стиль не потерял своей актуальности даже спустя почти 10 лет после запуска оригинального 500-го. Под лючком бензобака – разъем для обычной (но не быстрой) зарядки. У основания лобового стекла установлены светодиоды процесса заряда, причем ступенчатые: больше красных полосок – больше процент заряда АКБ
В салоне FIAT 500e также аналогичен привычной 500-й модели: смесь ретро-стиля с современностью, крупная вставка из белого глянцевого пластика, удобный руль в красно-черной кожаной оплетке. Управление режимами движения осуществляется с помощью кнопочного селектора с привычными позициями: «P» (парковка), «R» (задний ход), «N» (нейтральная передача), «D» (езда вперед). Над ним – блок климат-контроля и аудиосистемы «из начала 2000-х»: все выглядит аккуратно, но на фоне мультимедийных систем с сенсорными дисплеями (Spark EV, Leaf) уже начинает устаревать. Хотя в случае с FIAT 500e это можно оправдать ретро-стилем, который в данном электрокаре главенствует над всеми остальными вопросами…
Задняя часть салона и в обычном 500-м не блещет простором, а в случае с FIAT 500e еще и зажата аккумулятором (24 кВтч, номинальный запас хода 140 км, литий-ион), который установлен под полом в задней части салона (второй ряд сидений и багажник). И если сами задние сиденье еще приемлемых размеров и на них можно сидеть, то запас места для ног взрослого человека очень невелик. Однако задние сиденья есть, что уже хорошо, тем более, что сиденья могут складываться, заметно увеличивая объем стандартного небольшого 200-литрового багажника.
Салон FIAT 500e объединил в себе ретро-стиль, красно-черную кожаную отделку, яркие контрастные детали (белая глянцевая вставка, хромированные ободки кнопок). Передние сиденья красочны и удобны, а вот сзади места немного, но оно есть: можно посадить маленьких детей (если кресло-перевозка не слишком объемное) или положить сумки. Стандартный багажник имеет объем 200 л и дополнительную нишу для мелочевки: компрессор, зарядный кабель, аптечка, пр.
Однако FIAT 500e – это современный электрокар: доказано ЖК-дисплеем вместо панели приборов! Здесь установлен крупный цветной монитор с двумя полукруглыми боковыми индикаторами: слева – уровень заряда АКБ; справа – расход энергии при разгоне и возврат энергии при рекуперации. На самом дисплее – информации о скорости движения, запас хода до полного разряда АКБ, время и дата, общий пробег и режим работы трансмиссии. А если зайти в глубочайшее меню системы, то можно найти и множество других интересных пунктов: настройка таймера для предварительного прогрева салона перед поездкой; настройка расписания зарядки (выбор зарядки по дешевому ночному тарифу); информация о времени до полного заряда АКБ; масса обычных «автомобильных» настроек (дневные ходовые огни, помощь при старте в гору).
Круглый дисплей перед водителем собрал в себе «все-все-все» об электромобиле: и текущие параметры, которые нужны во время езды (скорость, запас хода), и настройки различных систем (таймеры климата и зарядки, помощь при старте в гору, выбор языка меню), и информацию о времени заряда АКБ. Кстати, электрокар FIAT 500e заряжается быстро: 70% АКБ за 3 часа, полный аккумулятор примерно за 4-е – это один из самых быстрых «в зарядке» электрокаров из протестированных мною
Ну что же мы стоим? Вперед! Стиляга FIAT 500e разгоняется неплохо, но на драг-стрип он бы гарантированно проиграл Chevrolet Spark EV: все-таки лишь 113 л.с. и 200 Нм. Однако для малыша А-В-класса и таких параметров достаточно, чтобы быть одним из лидеров в городском автомобильном потоке. Батарея прибавила изрядно (около 200 кг) и теперь FIAT 500e суммарно затягивает на 1300 кг, но низкое расположение аккумулятора улучшает и стабильность при езде. А еще инженеры FIAT специально для электрической версии 500-го немного перенастроили подвеску, тормоза, увеличили жесткость кузова… Словом, едет FIAT 500e приятно – достаточно динамично, хорошо слушается руля, комфортен на небольших и средних неровностях. Цельная натура!
Разгоном управлять просто: жмешь акселератор – едешь вперед, спасибо электромотору. А вот с тормозами есть нюансы. Изначально, при «сбросе газа» автомобиль начинает чуть-чуть подтормаживать и происходит слабая рекуперация энергии. Но если прижать и отпустить педаль тормоза – то интенсивность рекуперации заметно возрастает и FIAT 500e замедляется активнее. Наконец, если нажать педаль тормоза и не отпускать – то включится и активная рекуперация, и начнут работать сами тормозные механизмы. В целом схема похожа на Nissan Leaf и требует небольшого привыкания, но потом удобна в ежедневной езде.
Под капотом – электромотор на 83 кВт или 113 л.с. и с крутящим моментом 200 Нм. Этого достаточно, чтобы ускорятся на уровне городского потока автомобилей: номинальное время разгона 0-100 км/ч составляет 11 с. Управление режимом езды – с помощью кнопочного селектора
В итоге FIAT 500e «звезд с неба не хватает», но является цельной натурой с оригинальным стилем. И, как в обычном 500-м, за этот стиль требуется доплата: протестированный FIAT 500e (2013 г.в., 6 тыс. км) стоит $22 тыс. А есть ли что-то оригинальное, электрическое, но при этом более доступное? Глянем на…
Smart Fortwo ED: правильный рецепт?
Без сомнений, Smart оригинален во всем: идея и концепция, внешний дизайн, отделка салона, только 2 места. А еще Smart изначально создавался с акцентом на городскую эксплуатацию: небольшие расстояния, но частые циклы разгона/торможения и максимальная маневренность. Это ли не идеальные условия для электрокара? Ведь он всегда радует тягой мотора и в данном случае не слишком критичен в вопросах дальности пробега.
Так что, «Smart + электромотор» – это самый правильный рецепт создания массового электрокара? Ну как сказать…
Пусть избитая фраза, но все-таки: «компактный снаружи и просторный внутри»! Внешне Smart Fortwo ED выглядит аккуратно, мило, немного наивно. Но внутри водителя и пассажира встречает простор во всех направлениях, да почти спортивные сиденья с интегрированными подголовниками; плюс достаточный багажник. Отличия электроверсии от обычного Smart: логотипы и наклейки по кузову; разъем обычной зарядки (ускоренной нет) вместо горловины бензобака; специфические приборы в салоне
Начнем с того, что аккумулятор Smart Fortwo ED (17,6 кВтч, литий-ион, номинальный запас хода 140 км) установлен под днищем автомобиля, что немного приподняло пол салона. Хотя в целом с посадкой проблем нет, места все равно вдоволь. Да и багажник остался достаточным для своего класса: 220 л с возможностью увеличения за счет сдвигания передних сидений. Причем багажник необычный, а двухстворчатый: верхняя часть со стеклом поднимается вверх, а нижняя часть опускается вниз, превращаясь в подобие небольшой скамейки.
Салон Smart-а также оригинален сам по себе, как и внешность автомобиля, но электрическую версию Smart Fortwo ED дополнительно выделяют парочка круглых глазков-приборов, возвышающихся на ножках над передней панелью – это индикатор оставшегося заряда аккумулятора и указатель интенсивность затраты/рекуперации энергии при езде. У обычного Smart-а такие глазки-приборы тоже есть, но там установлены тахометр и часы.
Еще одной составляющей электрокара Smart Fortwo ED является специфическое меню на небольшом ЖК-дисплее под спидометром: здесь можно найти таймер прогрева автомобиля перед началом движения, указатель остатка заряда АКБ, информацию о расходе энергии и запас хода до полного разряда аккумулятора.
Автомобиль с рынка США, поэтому спидометр размечен в милях и это никак нельзя изменить (в сравнении с цифровыми спидометрами). Под ним – строка бортового компьютера с простеньким ЖК-дисплеем: остаток заряда АКБ и пробега до полного разряда, расход энергии, настройка климатического таймера и пр. На центральной консоли Smart Fortwo ED – указатели заряда АКБ и затраты/рекуперации энергии: стильно, необычно, но не слишком удобно
На первый взгляд функциональность различных приборов Smart Fortwo ED не уступает другим электрокарам, но при детальном знакомстве понимаешь, что здесь все зажато: не хватает большого и удобного ЖК-дисплея; не хватает настроек, режимов, функций; не хватает информации о затратах и потоках энергии между разными потребителями. Словом, Smart Fortwo ED дает необходимый мизер информации и не капли больше.
Схожая ситуация и с ездой: типичный сити-кар, заточенный под «европейские городские» 50 км/ч. Электромотор на 55 кВт (75 л.с.) и 130 Нм неплохо выстреливает Smart Fortwo ED на старте, но быстро «скисает»: динамика заметно теряется уже при 60-65 км/ч (около 40 миль/час по спидометру), в то время, как другие массовые электрокары (Leaf, Spark EV, Fluence ZE) сохраняют хорошую динамику до 80 км/ч и неплохо дотягивают до 100 км/ч. Причем если оставшийся заряд АКБ падает до 20-25%, то блок управления начинает ограничивать интенсивность разгона, как не топчи акселератор «в пол». Торможение в целом обычное: нажимаешь педаль тормоза – начинаешь тормозить с рекуперацией энергии. Да и с балансом комфорта/управляемости все лишь на приемлемом уровне: короткая база обуславливает некоторую «прыгучесть» автомобиля на ямах, а вместе с задним приводом и резкими рывками руля при экстренных маневрах – может еще и грозить заносом на скользкой дороге.
Управление режимами езды – с помощью селектора подобного АКПП с 4-мя позициями: парковка, задний ход, нейтральная передача, езда вперед. Сразу за рычагом – замок запуска электрокара как у моделей SAAB. При сильно разряженной АКБ я не смог выжать более, чем 70% мощности (судя по соответствующему индикатору Smart Fortwo ED)
В результате Smart Fortwo ED оказывается слишком уж «европейским»: он создан для узеньких улочек, ограничения скорости 50 км/ч, недалеких поездок, хороших дорог. А у нас – и места вдоволь, и средние скорости побольше, и пробеги в день могут стремиться к 70-80 км, и дороги похуже. С другой стороны, «какова цена – таков и спрос»: в тестовой тройке электрокаров конкретно этот Smart Fortwo ED (2013 г.в., 24 тыс. км пробега) с ценником около $17 тыс. был самым доступным.
Три компактных электрокара: подведем итоги
Каждый из этих электрокаров интересен по-своему: Chevrolet Spark EV – это отличная динамика, достаточный простор, современность в деталях; FIAT 500e – это яркий стиль и цельность характера; Smart Fortwo ED – это необычность и оригинальность во всем, но с рядом оговорок. В тоже время, они все являются больше сити-карами А-класса, чем универсальными автомобилями; они все предлагают реальный запас хода около 100-120 км (до 150 км «в идеале» весной или прохладным летом); они все привезены из США в частном порядке энтузиастами своего дела, вроде компании РИК АВТО.
А еще – они все стоят сравнимо с подержанным Nissan Leaf! Разного года, разного состояния, с разным ресурсом АКБ, но электрокара более универсального, более вместительного, и уже более знакомого нашим электро-профильным СТО.
Поэтому можно с уверенностью сказать, что рассмотренные выше три электромобиля по-прежнему останутся эксклюзивом для Украины – кого-то из их покупателей это даже порадует. А меня радует тот факт, что выбор электрокаров в Украине постоянно увеличивается, что и подтвердил нынешний тройной тест. Оставайтесь на связи, здесь еще будет много интересного!
Электрокар и мороз: проблемы, недостатки, преимущества
Внимательно взгляните на фото приборов тестовых электрокаров: этот материал начинался с фотосъемки 2-го января, когда в средине дня температура поднялась «аж» до -15 мороза против ночных около -18-20 градусов.
В преддверие новой морозной недели есть повод рассмотреть ряд важных вопросов: «Как ведет себя аккумулятор электрокара зимой?»; «Насколько разряжается АКБ электрокара за ночь в мороз?»; «Как падает запас хода и емкость батареи электромобиля на морозе?» – эти вопросы будоражат людей «в теме» при каждом взгляде на термометр. Попробуем дать свои краткие ответы.
Зима – самый сложный период и для обычного автомобиля, и для электрокара: сильный мороз; короткий световой день; снег, дождь, слякоть, скользкие дороги… Но стоит ли этого так бояться?
Итак: насколько падает запас хода электрокара в мороз? Максимально запас хода может упасть до 40-50% от средних показателей. Если взять среднее значение около 100-130 км (большинство массовых электромобилей), то при самом негативном зимнем сценарии можно получить реальный запас хода около 50-60 км. Шок?! Да. Но давайте рассмотрим этот негативный сценарий: первое – это сильный мороз (-20-25-30 градусов); второе – это ночевка электрокара на улице или в холодном паркинге без питания от сети; третье – это максимальный прогрев салона электрокара штатной системой отопления. К примеру, при морозах около -10-15 градусов и продуманном использовании обогревателя салона все уже не настолько плохо – падение запаса хода составляет около 20-30% (запас хода составит 80 км против 100-130 км). При температуре около 0 градусов и аккуратном обращении с обогревателем падения запаса составит около 10% – можно рассчитывать на 100-110 км. Интересно, что при сильной жаре (+30 градусов и выше) запас хода снова падает до 100-110 км: АКБ не любит жару, да и кондиционер приходится включать. А наиболее благоприятные условия для электрокара – это тепло около 15-20 градусов и длинный световой день (весна, осень, нежаркое лето): тогда можно проехать и 150-160 км против базовых 130-и.
Здесь мы переходим ко второму вопросу: сколько расходует печка электрокара на обогрев салона? На максимуме – очень много, сравнимо с затратами электромотора на передвижение машины. К примеру, при морозе -10 на улице для прогрева салона до +19-20 градусов обогреватель Nissan Leaf тратит около 1,5 кВт в час; если внешняя температура упадет до -15-25 мороза, то затраты на отопление салона до +19-20 градусов уже будут стремиться к 2,5-3 кВт в час. Также во многих современных электрокарах (снова рассматриваем на примере Nissan Leaf 2-й генерации) есть система подогрева самого аккумулятора (включается при падении температуры ниже -12-14 градусов), которая тратит примерно 0,3-0,35 кВт в час. Т.е. за ночевку 9 часов при сильном морозе только этот подогрев АКБ съест 3 кВт, что означает около 15-20 км пробега. Да и при морозе до -15 градусов чуть падает емкость АКБ – примерно на 5% от максимума.
Что делать с электрокаром зимой? Главное – чаще держать на зарядке. Тогда все енергозатраты (подогрев АКБ до оптимальной рабочей температуры, предварительный прогрев салона по таймеру) будут обеспечены за счет розетки, а сам аккумулятор будет максимально заряжен. Однако это требует своего гаража или парковочного места с подведенной к нему электросетью. А в общественных местах – это требует многопостовых станций зарядки, как возле автосалона РИКАВТО, где могут заряжаться сразу несколько электрокаров.
Третий вопрос: а что влияет на пробег электрокара зимой? С системой отопления салона и подогрева АКБ все ясно, но есть еще и ряд других потребителей энергии. Короткий световой день требует частого использования фар, которые потребляют энергию. Дождь, снег, брызги из-под колес других автомобилей требуют использования «дворников», которые потребляют энергию. Пробуксовки на обледенелой или заснеженной дороге также не проходят зря – на них уходит часть энергии. В сравнении с затратами электромотора и системы обогрева салона, эти затраты энергии не слишком значительны, но все-таки они есть.
Вопрос четвертый: как можно помочь электрокару зимой? Как можно увеличить запас хода электрокара в мороз? Изначально – правильно использовать обогрев салона, стараться прогревать салон перед началом поездки: с помощью соответствующего таймера и пока электрокар подключен к сети питания. По возможности больше использовать обогрев сидений и руля (они потребляют меньше энергии), сведя работу общей системы климат-контроля к минимуму. Использовать хорошие зимние шины, чтобы уменьшить пробуксовки при разгонах (что актуально для всех автомобилей). И наконец – обязательно чистить снег на кузове электрокара: это вопрос не только аэродинамики, но и того, что снег банально не тает на капоте как у обычных автомобилей с ДВС. Да и сами автопроизводители работают над решением описанных выше проблем: используют более экономичные тепловые насосы для обогрева салона; устанавливают солнечные батареи для питания бортовой электроники и пр.
Вопрос пятый: Каковы преимущества электрокара зимой перед обычными автомобилями? При столь большом количестве зимних нюансов у электрокара все-таки есть и пара-тройка важных преимуществ в зимней эксплуатации. Так, обогрев салона начинает работать очень быстро: уже спустя 1 минуту из дефлекторов начинает идти теплый воздух. Далее – в электрокаре нет такого понятия как «греть мотор»: можно садиться в машину и сразу ехать. Кроме того, режим рекуперации энергии фактически являет собой торможение двигателем. И если кто-то из водителей этого не умел либо это не позволял делать устаревший «автомат», то здесь все получается само собой.
Как видите, у электрокара зимой есть ряд критических минусов, но есть и ряд важных плюсов. В любом случае – жизнь с электрокаром зимой возможна, но требует более частого обращения к розетке
Проблемы с электрокаром зимой? Да они есть, но они решаемы. Все в ваших руках, в вашем желании… И в вашей розетке!