Модель явно не новинка, но упускать Ford C-Max Energi не хотелось: это двойная редкость – подзаряжаемый гибрид и кузов минивэн. Да еще и цена относительно доступная. Добавьте косвенные плюсы: модель в обычных версиях с ДВС продавалась у нас «официалами» – а значит, можно найти запчасти, есть официальный сервис и ремонт (хотя бы по кузову, салону, подвеске). Кузов «минивэн» обеспечивает отличный простор сзади и отчасти компенсирует аккумулятор в багажнике – ведь здесь по-прежнему большой погрузочный проем и складные задние сиденья. Интересно? Тогда читайте дальше…
Содержание
Просторный?
Если кратко, то Ford C-Max Energi – это привычный минивэн Ford C-Max плюс техника подзаряжаемого гибрида серии Energi, которая в прошлом знакома по модели Fusion Energi: атмосферный бензиновый двигатель, электромотор, тяговый аккумулятор.
Памятуя прошлый седан, первый вопрос, который меня интересовал: а что там с багажником? С одной стороны – компания Ford явно не станет усложнять и удорожать конструкцию, а попросту разместит аккумулятор в багажном отсеке. С другой стороны – все-таки перед нами минивэн, который изначально отличается лучшими грузовыми качествами: вагонная компоновка кузова, больше проем для загрузки, прямоугольный багажник, важно сохранить складное заднее сиденье.
Традиционно для подобных случаев, опознать подзаряжаемый гибрид непросто – он практически во всем повторяет обычные ДВС-версии конкретно взятой модели автомобиля. Однако намеки «для знатоков» есть: лючок для зарядки в переднем крыле, логотипы «Energi» по кузову. Салон на первый взгляд также неотличим – и это хорошо: просторно! Спереди удобные сиденья и довольно качественные материалы отделки. Сзади огромный запас места над головой и для коленей, есть дефлекторы вентиляции и тайнички в полу. Тяговый аккумулятор занял немалую часть багажного отсека, да еще сумки придется поднимать выше. Однако оставшийся багажник радует удобной прямоугольной формой, есть ниши-полочки, да и складывающиеся спинки заднего сиденья на месте.
На ходу Ford C-Max Energi похож на обычный минивэн Ford C-Max, причем в довольно мощной версии. Ведь суммарная мощность гибридной силовой установки составляет почти 200 «лошадок», благодаря чему разгон 0-100 км/ч занимает девять секунд. Хорошая динамика, приятный «запас» под правой ногой, незаметные переключения моторов – ни малейших рывков или заминок. Однако работа гибридного привода ощутима на слух: где-то гудит электромотор, а вот включился ДВС… Не сказать чтобы громко, но по тону и характерным звукам сразу различаешь тип мотора, который сейчас работает.
Традиционно для автомобилей Ford, минивэн C-Max хорошо сочетает плавность хода и управляемость – реакции на руль быстрые, да и для высокого кузова крены невелики. Однако с учетом пробега и возраста автомобиля (см. пункт о цене) я понимаю, что здесь заслуга недавно перебранной подвески. Поэтому ходовые качества Ford C-Max Energi будут напрямую зависеть от его состояния и вашего внимания к подвеске.
Из оригинальных особенностей гибрида Ford C-Max Energi обязательно отмечу рычаг «автомата» с положениями «D» и «L». В первом случае – это режим обычной езды и движение накатом. Во втором случае – это режим более интенсивной рекуперации, когда при отпускании педали акселератора гибрид начинает ощутимо замедляться, а электромотор трудится в виде генератора и накапливает энергию в аккумуляторную батарею. Также присутствует кнопка «EV» – принудительный перевод гибрида в режим электромобиля: он будет максимально долго ехать на электротяге, запуская ДВС лишь при необходимости резкого ускорения или при полном разряде тягового аккумулятора.
Кстати, максимально долго – это сколько? Производитель обещает 36-44 км в зависимости от цикла замера, плюс обещан расход около 1,6-2,1 л на 100 км пути. Но в реальности (вспоминая прошлые гибриды Volvo XC90 T8, BMW 530e, Ford Fusion Energi, BMW X5 40e) обещанные заводские цифры, полученные в идеальных лабораторных условиях, несколько далеки от реальности: лучше рассчитывать на 20-30 км запаса хода на электротяге и расход около 4-6 л на 100 км пути.
Панель приборов состоит из центрально-расположенного спидометра и двух дополнительных дисплеев. Один из них позволяет полностью отслеживать все параметры работы гибридного привода – езда на электротяге или ДВС, рекуперация, расход. Крупный сенсорный дисплей по центру передней панели дает информацию о потребителях электроэнергии, позволяет настраивать режим зарядки и предварительного прогрева/охлаждения салона, а также отвечает за управление стандартными функциями – аудиосистема, подключение телефона, настройки. Рычаг «автомата» предлагает выбор между режимами езды «D» или «L», кнопка «EV» – это «режим электромобиля».
«Зеленый»?
Линейка Energi у компании Ford всегда объединяла в себе только подзаряжаемые гибриды, которые имеют довольно большой тяговый аккумулятор и могут проехать определенную дистанцию исключительно на электротяге, как электромобиль – с нулевыми расходом топлива и выбросами выхлопных газов. В данном случае расчет на то, что в коротких ежедневных поездках «дом-работа-дом» или «дом-школа-дом» гибрид будет ездить исключительно на электротяге, не загрязняя окружающую среду выхлопными газами. Конечно, довольно большой аккумулятор требует периодической подзарядки от внешнего источника питания, иначе рекуперацией его придется заряжать очень долго. Поэтому есть внешнее гнездо для подключения зарядки – отсюда и общее название класса «подзаряжаемый гибрид». В то же время, при необходимости длительной поездки в дело включается ДВС – и гибрид превращается в обычный автомобиль, который может ехать по трассе до последней капли топлива в баке. Затем можно быстро заправиться на АЗС – и поехать дальше. Причем расход топлива здесь не является столь критичным: ДВС работает в стабильном «трассовом» режиме, потребляя немного топлива – ведь здесь нет постоянных городских разгонов со светофора, на которые и приходится львиная доля расхода топлива. В этом логика конструкции и работы всех подзаряжаемых гибридов.
А теперь разберем детально конструкцию именно Ford C-Max Energi. Под капотом гибрида установлена пара двигателей – бензиновый ДВС и электромотор. Бензиновый 2-литровый атмосферный двигатель развивает 141 л.с. и 175 Нм крутящего момента. Электромотор добавляет 85 кВт, или около 116 л.с. и 240 Нм крутящего момента. Однако просто суммировать в мощность и крутящий момент нельзя, поскольку максимальные значения мощности и момента для ДВС и электромотора достигаются на разных оборотах. Речь больше идет о дополнении друг друга двумя моторами – в итоге максимальная мощность заявлена на уровне 188-195 л.с. (в зависимости от метода замера). Два мотора связывает воедино бесступенчатая трансмиссия e-CVT: фактически планетарная передача, к которой подключен и ДВС, и электромотор, и также предусмотрен выходящий вал – здесь собирается мощность и крутящий момент двух моторов для последующей передачи к ведущим колесам.
Под капотом установлен 2-литровый бензиновый ДВС (141 л.с., 175 Нм) и электромотор (116 л.с. и 240 Нм), которые соединяются воедино модулем e—CVT. Привод – на передние колеса. Разгон 0-100 км/ч занимает девять секунд, максимальная скорость достигает 164 км/ч. Гибрид Ford C—Max Energi весит 1 752 кг, что немало для его габаритов: длина – 4,4 м, ширина – 1,83 м, высота 1,63 м, колесная база – 2,65 м. Топливный бак объемом 53 л обещает запас хода 880 км (по словам производителя) – выходит, что по трассе гибрид едет с расходом примерно 6 л на 100 км.
Тяговый аккумулятор установлен в багажнике – это характерно для электромобилей и гибридов Ford, которые строятся на базе обычных ДВС-моделей: вспомним Ford Focus Electric и Ford Fusion Energi. Видно, что аккумулятор занял изрядную долю багажника, но производитель обещает объем 540 л при стандартном 5-местном салоне. Однако есть нюанс – это замеры по американским правилам «под потолок». А если мерить привычным для европейцев способом «под шторку», то следует отнять примерно треть и рассчитывать где-то на 350 литров. При складывании задних сидений и загрузке «под потолок» производитель обещает около 1 600 л, правда, с неприятным горбом-выступом, обусловленным батареей.
Для зарядки АКБ предусмотрен разъем типа J1772, который скрыт под крышкой в переднем крыле. Полное время зарядки аккумулятора 0-100% составляет около трех часов: с учетом запаса хода на электротяге в пределах 20-30 км выходит, что за час зарядки можно получить плюс 7-10 км электрического запаса хода. Но подзарядка после каждой непродолжительной поездки занимает меньше времени: к примеру, поездка на 10-15 км потребует последующей зарядки длительностью примерно 1,5 часа.
Аккумулятор на 7,6 кВтч установлен в багажном отсеке, что привело к увеличению уровня пола. Рядом с аккумулятором удалось обустроить парочку ниш для мелочей. При складывании заднего сиденья полезный объем багажного отсека достигает около 1 600 л, и пусть тут даже есть «горб имени АКБ», но такой багажник уже позволяет перевозить какие-то крупногабаритные вещи. Зарядный разъем установлен в переднем крыле, время полной зарядки аккумулятора – примерно три часа.
Дешевый?
Подзаряжаемые гибриды всегда отличались непростой конструкцией: фактически в одном кузове нужно объединить привычный автомобиль (ДВС, топливный бак, выхлопная система) и электромобиль (электромотор, аккумулятор, преобразователь для зарядки). Отсюда и неприятно-высокая цена. Однако компания Ford сознательно пошла на упрощение конструкции, чтобы снизить итоговую цену для покупателей: используется обычный атмосферный мотор, вместо «автомата» установлена планетарная передача е-CVT, пр. В итоге автомобили оказались довольно недороги в изначальной покупке, что обеспечило низкую цену при последующих перепродажах. К примеру, данный гибрид Ford C-Max Energi – привезен из США, 2013 г.в., пробег 192 тыс. км – оценивается всего в $12 тыс.
Конечно, многих напугает огромный пробег, но компания-продавец уверяет, что можно найти немало других гибридов Ford C-Max Energi – более свежих и с меньшим пробегом – причем они будут не намного дороже: около $15 тыс. Однако совсем новый автомобиль уже не сыскать – в ходе последнего обновления модели Ford C-Max, производитель убрали из линейки подзаряжаемый гибрид Ford C-Max Energi, оставив только обычный гибрид Ford C-Max Hybrid.
Поэтому вопрос с данным гибридом, так или иначе, но крутится вокруг подержанного экземпляра. Если удастся найти свежий автомобиль, то получите интересную гибридную технику, возможность ездить с расходом «0», просторный салон, сколько-нибудь удобный багажник – неплохой набор за свои деньги.