Durante sus primeros 30 años de vida, Lexus fue una de las marcas premium más conservadoras. En términos de diseño, escuela de diseño y línea de modelos. A veces se ofrecían bajo esta marca versiones más caras «Toyota» para el mercado japonés. Y hoy Lexus parece intentar recuperar el tiempo perdido. Audaces campañas publicitarias, ambiciosos programas de carreras, diseño futurista al estilo de Star Wars y Transformers. Y novedades, unas más brillantes que otras. Aquí tenemos el coche pequeño LBX, el LM que compensa su aspecto de juguete, y el GX, que se convierte en todo un… SUV. Así pues, además de los nuevos productos que se vierten entre los seguidores de la marca, los japoneses también retocan los modelos existentes.
Nuevo aspecto, nuevo posicionamiento, nuevas características — El GX ha renacido de un clon del Prado a un macho.
La primera generación del GX (2002-2009) gustó a todo el mundo. Estaba bien construido, era duradero y, lo que es raro en un coche premium, práctico. El único punto débil del favorito en las clasificaciones de fiabilidad de Consumer Reports era su aspecto anodino. Quítale los logotipos y podrás jugar al juego de «¿quién está aquí?
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El primer «G-xer» (número de serie — J120) salió a la venta en 2002, y siete años después apareció su sucesor (J150). Y en ambas ocasiones se trataba de clones del Land Cruiser Prado de las generaciones actuales. Pero a pesar del diseño y la construcción secundarios, el 150 duró un récord de 14 años en la línea de producción para los estándares modernos.
Y ahora, por primera vez en su historia, el «GX» debutó antes que el Prado. Cambiando radicalmente su imagen y posicionamiento. El Lexus GX no sólo resulta expresivo y convincente, sino que rompe esquemas y quema puentes con el pasado. Hace diez años, el mercado exigía más individualización a los SUV. Toyota se lamentaba de ello, diciendo que «s ahora compran con los ojos, pero esperaba hacer un lavado de cara que redujera la edad media del comprador de 45 a 40 años. No fue así, y ni siquiera el dumping ayudó: el GX actualizado en la «base» cuesta sólo un poco más que el buque insignia Prado.
Así que tuve que salir de mi zona de confort — ahora el GX tiene tantos ángulos rectos y aristas vivas que te puedes cortar. A su lado, hasta el Defender y el Bronco parecen mascotas acicaladas para un concurso de belleza. Por cierto, el estilo picado con paneles casi planos esconde un aumento significativo de las dimensiones: El J250 es 7 cm más largo y 9,5 cm más ancho que el J150. Lo único decepcionante es la paleta de colores, la mitad de la cual se compone de tonos grises.
Incluso después de abandonar el escenario, el GX de la segunda iteración (2009-2023) sabe lo que vale. Por regla general, cuanto más tiempo pasa un modelo en la cadena de producción, más notable es su depreciación. El «Jeep Jeeper» lleva 14 años en producción, pero en el mercado secundario suele pedirse más que sus competidores pares europeos, que son intrínsecamente más caros y prestigiosos. Concebido como un LC Prado premium, hace tiempo que dejó de perseguir modas y mirar hacia atrás, convirtiéndose en diseñador y modelo por derecho propio.
Tal atención a la apariencia es más típica de los crossover, que se crean bajo el principio de «no ser, sino parecer». Y he dedicado tantas líneas al diseño no sólo porque los propios desarrolladores, encabezados por el ingeniero jefe del proyecto, Koji Tsukasaki, lo consideran una prioridad a la hora de desarrollar el último SUV. Sino también porque no hay otras diferencias fundamentales. Por lo que estamos muy agradecidos.
Sí, el GX se ha mantenido fiel a los cánones todoterreno: un bastidor cónico y un eje de un solo muelle, para que los nutricionistas de los crossover, con sus carrocerías portantes y suspensiones independientes, no se preocupen. Además, ahora es la mayor plataforma «Toyota» TNGA: GA-F, gracias a la cual el GX tiene la misma distancia entre ejes (2.850 mm) que sus hermanos mayores LX y LC 300. Los 5 metros finales de longitud y las 2,6 toneladas de orgullo — ¡auténtico heavy metal!
La arquitectura de la suspensión tampoco ha cambiado: doble trapecio delante y eje macizo — detrás. Y la suspensión ajustable adaptativa AVS opcional. También agradecemos que el GX disponga de una transmisión todoterreno en toda regla, con un diferencial central Torsen y una marcha baja en lugar de todas esas imitaciones electrónicas. Quizá el único guiño al progreso en este campo sea la caja de transferencia con prestaciones mejoradas. Además de dirección asistida eléctrica en lugar de «hidráulica».
Pero llamar al diseño rudimentario — significa acusar a Tsukasaki de retrogradación, conformismo y otras cosas dañinas. Porque todo esto funciona en asfalto, y sobre todo donde no van todos los tractores. Y éste es quizá el principal problema del Lexus GX — sólo puede mostrar sus principales dotes lejos de la civilización. Por ejemplo, en los Cárpatos, donde sobran carreteras de distinto grado de deterioro.
En la cúspide de la pirámide de versiones del Lexus GX se encuentra la versión Overtrail. El GX ya se ha convertido en un todoterreno, pero este es un SUV directamente todoterreno. El paquete todoterreno incluye un kit de carrocería de plástico sin pintar, protección «de aluminio» en los bajos, bloqueo del diferencial trasero, suspensión E-KDSS con articulación mejorada de las ruedas. Además, se suministran de fábrica neumáticos Toyo Open Country A/T especialmente soldados con un dibujo 265/70R18 «wicked» (diámetro exterior — 33 pulgadas). El Overtrail costará entre 4,143 y 4,176 millones de UAH en función de la configuración. Ya está disponible para pedidos.
El GX está literalmente diseñado para afrontar tareas como ésta con una incógnita y muchas variables. Es aquí, en las carreteras desgastadas por la vida y la maquinaria pesada de construcción, donde el chasis climatizado, la altura libre al suelo de 22 cm y el diferencial central bloqueable resultan muy útiles. Te permiten evitar calarte en las pistas rotas por camiones madereros y en las sueltas subidas a Dragobrat, en el suelo acidificado por varios días de lluvia y al vadear numerosos ríos.
En nuestro caso, todo esto se superó incluso con neumáticos civiles — Michelin X-Ice Snow 265/50R22. Lo principal es no tener miedo de colgar la rueda o rayar el plástico protector. Más importante aún es entender la variedad de modos todoterreno Multi-Terrain Select. Ahora hay seis — Nieve Profunda se ha añadido a Auto, Suciedad, Arena, Barro y Roca para conducir en nieve profunda.
En función del tipo de superficie, la electrónica ajusta el suministro de combustible, la frenada y la regulación del deslizamiento permitido. Además, las cámaras delantera y trasera, a las que el asistente Monitor Multiterreno transmite consejos de trayectoria para evitar obstáculos. Así que ahora cualquier pastora guapa puede manejar el «todoterreno» — Playboy escribiría. Y tendría razón, de hecho.
El paquete básico de seguridad activa Lexus Safety System+ 3.0 incluye control de crucero adaptativo y asistente de mantenimiento de carril, reconocimiento de señales de tráfico, prevención de colisiones con detección de peatones e incluso de animales. Lo más interesante es la cámara de visión trasera situada en el retrovisor interior. Transmite imágenes en alta calidad, y de noche se ve todo mejor que en el retrovisor. Y, por supuesto, la cámara está situada bajo la luneta trasera, y el limpiaparabrisas trasero despeja la vista
Es bueno que los diseñadores tuvieran suficiente entusiasmo (y la dirección — coraje) no sólo para el exterior. En el interior del GX 550 tampoco hay citas de su predecesor. El panel frontal está ahora mucho más cerca del LM en cuanto a disposición, y la digitalización total «táctil» queda descartada. Por el contrario, para los estándares modernos, hay demasiadas «teclas-botones-lavadoras físicas» más el habitual «para los veteranos» selector automático fijo. Incluso el cuadro de instrumentos virtual de 12,3 pulgadas del conductor puede seleccionarse «para anticuados» — con diales analógicos. Sí, sí, el SUV tiene por fin un salpicadero virtual. Así como una pantalla HUD de proyección.
El interior se ha enriquecido para hacer juego con el exterior. El GX 550 atraerá a nuevos compradores no sólo por su diseño actual, sino también por su interior, muy poco trivial. Además de la habitual versión de 2 filas, también habrá una de 3 filas, pero no en el mercado europeo. En este último caso, el sofá central puede sustituirse por un par de sillones «capitán» independientes.
Un sistema multimedia con pantalla táctil Link Pro de 14 pulgadas y servicios inalámbricos Apple Carplay y Android Auto. La lista de pedidos incluye un sistema multimedia de alta gama (por supuesto, de Mark Levinson) con 21 altavoces, como si los 17 anteriores no fueran suficientes para alguien. Tiene unos graves jugosos característicos, pero el principal problema de todos los altavoces americanos es — «frío» sonido.
Las opciones incluyen un techo panorámico fijo con transparencia variable y umbrales eléctricos, un inversor de corriente alterna, un reposabrazos refrigerado, asientos delanteros con masaje y portón trasero eléctrico. Que ahora se abre hacia arriba en lugar de hacia los lados. La única característica que se mantiene es la luneta trasera que se puede levantar por separado — algo indispensable cuando se transportan vehículos largos. Por desgracia, el limpiaparabrisas de brazo corto sigue en su sitio. Lo bueno es que ahora la cámara de visión trasera tiene una resolución y una reproducción del color normales, y el limpiaparabrisas la limpia, una característica genial.
Pero una docena de portavasos — esto se parece más a una sala de cine. Y el esquema de color aquí es apropiado – pálido. Esperemos que Lexus acabe cambiando las cosas y presente interiores y colores de carrocería más vivos. ¿Recuerdas lo bien que quedaba en color cereza?
A todo el mundo le encantaba el V8 de 4,6 litros. Muy fiable, con un gruñido rodante, bastante económico y en absoluto perezoso — 300 CV y 438 Nm. Y, ojo, sin crueldad animal — todos «caballos» los suyos, atmosféricos.
Parece que los diseñadores han aumentado el tamaño del capó, lo que significa que bajo él hay un motor aún más voluminoso. Por desgracia, el downsizing también ha llegado aquí. En su día, los japoneses situaron al GX y al Prado en nichos diferentes, asignando sólo V8 al primero y — «cuatro» y «seis» al segundo. Ahora se deshacen de los arcaicos multicilíndricos en favor de motores «de alta eficiencia y potencia proporcionados por la tecnología de combustión» de alta velocidad.
A partir de ahora, todo está propulsado por el V6 biturbo de 3,4 litros (354 CV y 650 Nm), conocido del LX/LC 300. Se ha deformado en aras de la subordinación en 61 CV. Y el índice «550» muestra realmente su posición en la gama de modelos.
Tradicionalmente, no habrá versión diésel y, con el tiempo, aparecerá el primer híbrido suave de la historia del modelo, y aún no está prevista ninguna electrificación. Sin embargo, ya está claro que el híbrido está dirigido a los mercados de Europa del Este y constará de un motor eléctrico, una transmisión automática de 8 velocidades y un motor de 2,4 litros «turbo de cuatro», como el del pick-up Toyota Tahoma.
La suspensión neumática del eje trasero no sirve tanto para el rendimiento todoterreno como para nivelar la carrocería cuando la carga es elevada. Como resultado, el Overtrail puede arrastrar ahora un remolque de barco con un peso bruto de 3,5 toneladas, frente a las 2,5 toneladas anteriores. El sistema opcional de control de balanceo del remolque está capacitado para suprimir el balanceo causado por una ráfaga de viento, los baches de la carretera o los movimientos bruscos de la dirección. Pero es un poco pesado hablar de prestaciones de tracción en esta época de prohibición total de la navegación.
Junto con el V8, la buena y vieja caja de cambios hidromecánica de 6 velocidades también nos ha dejado, dando paso a una transmisión automática de 10 velocidades. Parece que todo es correcto: se necesita una caja de cambios más ágil para una unidad de mayor par y tracción. Al fin y al cabo, la anterior no era especialmente ágil, aunque hacía su trabajo. Hasta ahora, el nuevo «automático» sólo ha sido recordado por su respuesta ligeramente lenta al acelerar. Pero el criterio de la verdad es la práctica. O, en nuestro caso, una prueba de conducción en toda regla con cambios obligatorios de superficies, cargas y ubicaciones.
Es seguro decir que el GX 550 es ahora tan rápido como siempre en tierra. En autopista, es tan estable como un crucero. Incluso en curvas, los balanceos no son amenazadores y el reposicionamiento no provoca balanceos. Por último, el volante es bastante ligero con un cero claro, y puedes, por supuesto, quejarte de la respuesta poco sensible, pero la transmisión también es especial.
Por lo general, el párrafo sobre el consumo de combustible de este modelo es más bien «contenido de choque». Porque en el tráfico, el V8 «come» 20-25 litros sin ahogarse. Probado en dos Lexus «familiares. Afortunadamente, en Transcarpatia, los atascos son solo en los pasos fronterizos. Sorprendentemente, a pesar de todas las transformaciones que ha sufrido el GX, su apetito no ha variado — la misma media de 12,4 litros a los 100 kilómetros (ciclo mixto de la norma EPA). Aunque, por definición, las cifras deberían ser diferentes en el aire más enrarecido de la montaña.
Pero la lista de precios crece. Ahora empieza en 4.142.000 hryvnias. Recordemos que hace 10 años, dependiendo del equipamiento, el GX tenía un precio de entre 1.177.000 y 1.374.000 hryvnias. Sin embargo, la prima alemana se estima mucho más cara. Todo está en consonancia con el pacto del padre del proyecto Lexus, Eiji Toyoda, que acuñó el lema «superar a los competidores, pero al mismo tiempo ser más asequible».
A este nivel, el Lexus GX no tiene competidores en el segmento premium. Todos y cada uno de ellos tienen una carrocería de bastidor en lugar de un chasis y «rendimiento off-road honesto». El Mercedes Clase G, más caro, tiene prestaciones geniales y es capaz de competir fuera del asfalto, pero tiene bastantes características propias con las que no todo el mundo está de acuerdo en convivir, especialmente las relacionadas con el espacio. El Land Rover Defender también se ha alejado del bastidor y ha optado por una carrocería de bastidor. Y aunque no ha perdido sus capacidades, sigue confiando más en la electrónica.
Vale la pena decir que Lexus siempre ha encontrado a sus propietarios y fans, y en su nuevo aspecto sin duda llamará la atención, en parte incluso del Toyota Prado, porque ofrece una filosofía, unos motores y una atención al detalle completamente diferentes. Y deberíamos esperar ver caravanas de «Lexus» blindados por las carreteras en un futuro próximo.
| Cuerpo, tipo | SUV |
| Dimensiones (LxAxA), mm | 4960/1980/1935 |
| Distancia entre ejes, mm | 2850 |
| Distancia al suelo declarada, mm | 220 |
| Volumen del maletero, litros. | 1063/2000 |
| Peso en vacío, kg | 2600 |
| Motor | 3.5 |
| Volumen de trabajo, cm cúbicos | 3445 |
| Potencia, CV. | 354 |
| Par, Nm | 650 |
| Tipo de accionamiento | 4х4 |
| Colgante | Dos palancas independientes / Cuatro palancas con puente continuo |
| CHECKPOINT | 10AT |
| Dinámica 0-100, s | — |
| Velocidad máxima, km/h | — |
| Consumo de combustible, litros (mixto) | 12,3 |
| Coste, UAH | 4 142 469 |
| Coste del coche de pruebas, UAH | 4 390 713 |
| Competidores | |
| BMW X5 xDrive40i – 3 820 113 UAH | |
| Volkswagen Tuareg Plata 3.0 V6 TFSI – 2 640 590 UAH | |
| Volvo XC90 – 3 088 230 UAH | |
| Toyota Land Cruiser – 3 918 210 UAH | |
| Jeep Grand Cherokee 3.6 V6 8AT – 3 484 800 UAH |
